A Mitsubishi Lancer Evolution IX: Egy Rali Legenda Az Utcán

Tesztautónk már az Evolution modellek kilencedik generációjának képviselője. Mint ismeretes, a Mitsubishi eredetileg a nagy sorozatban gyártott Lancer szedánból fejlesztette ki a homologizációhoz szükséges Evolutiont, hogy még hatékonyabban versenyezhessen a WRC bajnokságban. Az 1992-es első Evolutionból 2500 darab készült, amit elkapkodtak, mint a cukrot, s a Mitsubishi azóta bátrabban kezeli a kérdést.

A 40 éves motorsportos örökséggel rendelkező Lancer Evolution, öt rali világbajnoki címével - ebből négy egyéni és egy csapat -, illetve számos győzelmével a világ legkeményebb versenyein, az 1992 októberében útnak indított modell legújabb generációja és legfrissebb fejlesztése. A versenysport, a kereskedők és a vásárlók iránti elkötelezettségét bizonyító Lancer Evolution IX a tízszeres Dakar-győztes Pajeróval együtt a Mitsubishi márka igazi arcát képviseli. Az első Evo az 1992-ben bemutatott Lancer RS Evolution és GSR Evolution volt. Ez a vérvonal először 2004 első negyedévében vált hivatalosan is a Mitsubishi Motors Europe termékstratégiájának részévé, hiszen ekkor lehetett első ízben megvásárolni az Európában homologizált Evo-t teljes gyári garanciával a hivatalos Mitsubishi kereskedőknél.

A Mitsubishi 2005. március 3-án mutatta be a Lancer Evolution IX-et Japánban. Előrebocsátom, a Mitsubishi Lancer Evolution IX a világ egyik legjobb autója és életem legnagyobb élményét nyújtotta eddig. A Subaru mellett, az Impreza STi-vel együtt, csak a Mitsubishi tud igazán vérbeli utcai harcost gyártani. Persze erre meg is van az alapjuk, hisz mindkettő igazi legenda.

Design és Aerodinamika: A Funkcionalitás Szépsége

Az Evolution modellek mindig is alaposan különböztek a szériaváltozatoktól: hatalmas spoilerek és hátsó szárny, óriási légbeömlő nyílások, szélesítések és nagy átmérőjű kerekek jellemezték őket. Igen ám, de ezek korántsem hatásvadász elemek. Az Evo kifejezetten igényli az ilyesfajta kiegészítőket. Az első lökhárító, a diffúzoros hátsó lökhárító, valamint a hátsó szárny az optimális légáramlásért felelnek, másodsorban az útra tapasztják az autót.

Az orrkiképzés, amellett hogy agresszivitásával távolról elijeszti a belső sávban haladókat, praktikus, hiszen annyi friss levegőt enged a motorhoz és az intercoolerhez, amennyit csak tud. A motorháztető nyílásán át pedig a motor hője távozik a szabadba. A mérnökök minden tőlük telhetőt megtettek, hogy az autó tömegközéppontját is lejjebb helyezzék, így a tető például alumíniumból készült, a hátsó szárny pedig szénszálas. A csomagtérajtót sem burkolták, lecsukáskor a puszta fémmel érintkezünk. A hátsó ajtó érzésre nem lehet több 2 kilónál.

Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató

Újdonság az Evo VIII-hoz képest a hátsó diffúzor és a szénszálas hátsó szárny: közreműködésükkel az Evo kanyarokban és 240 km/óránál is megingathatatlan. Utóbbi elemek és az öblös kipufogóvég funkcionalitásukon túl hátulnézetből is ijesztővé teszik az Evót. Megjegyezném, a harcos kinézetű Lancer Evót inkább a férfiak nézik meg, akik tisztában vannak vele, hogy milyen kuriózumot látnak. Igen, az Evo eredendően férfias játékszer. Az új külső jelentős előrelépést jelent a VIII-as Evo-hoz képest a légellenállás terén is.

Aerodinamikai Fejlesztések

• Új első és hátsó lökhárítók.
• Az első lökhárítóban nagyobb a hűtőmaszk, amely javítja a motor hűtését.
• Az autó hasán az összes szükségtelen nyílást lezárták, hogy csökkentsék a légellenállást.
• A hátsó diffúzor javítja a levegő áramlását az autó alatt, s nem engedi, hogy a kipufogóból távozó gázok a lökhárító mellett örvényt képezzenek.
• A kipufogó végződései szögletes alakúak, hogy a kijjebb lévő külső sarkok stabilizálják a levegő örvénylését és csökkentsék a légellenállást.
• A szénszálas hátsó légterelő üreges kiképzésű, hogy az autó övvonal fölötti tömege minél kisebb legyen.

Motor és Teljesítmény: A Legendás Szív

A legendás 4G63 Mitsubishi motor, az elektronikus, két aktív differenciálműves összkerékhajtás, a Bilstein lengéscsillapítókkal felvértezett futómű, a négytárcsás Brembo fékrendszer olyan kombinációt alkot, aminek nincs párja. Az Evo IX-ben a 2,0 literes turbómotor már teljesíti az Euro 4-es károsanyag-kibocsátási normát - MIVEC változó szelepvezérléssel is kiegészült.

A változó szelepvezérléssel ellátva immár 280 lóerőt teljesít 6500-as percenkénti főtengelyfordulatnál, nyomatéka pedig 355 Nm 3500-nál. Ekkor viszont, mintha hátulról “megkínálták” volna, az Evo olyan gyorsításba kezd, hogy kiszáll az ember fejéből a vér. A turbólyukat tehát vehemens gyorsítás kíséri, de az átmenet a változó szelepvezérlés miatt nem nagyon drasztikus. A motor tettre készségére a turbó fütyüléséből következtethetünk; kanyarból való kigyorsításhoz és gyors előzéshez javallott a fordulatszámot 4000-nél tartani. A fogyasztás? Nos az elég magas. Ha naponta és sokat járunk az Evóval, az egyenlő az anyagi csőddel.

A Lancer Evolution erős és könnyű karosszériájának sokkal nagyobb terhelést, nagyobb kanyarsebességeket és fékhatásokat kell elviselnie, mint a hétköznapi Lancerek karosszériájának. Ez úgy sikerülhetett, hogy a megfelelő pontokon megerősítették a szerkezetet, illetve könnyebb anyagokat alkalmaztak. Az új Evo 50%-kal merevebb lett, mint elődje.

Hajtáslánc és Futómű: Az Útfogás Mestere

A Mitsubishi Evo cserébe félelmetes dolgokra képes. Ha az ember kitapasztalja, akár kétszeres sebességgel is bevehet egy kanyart, mint egy átlagos kvalitású autóval. A titok nyitja az intelligens állandó összkerékhajtás. Az aktív központi differenciálmű (ACD) három beállítást ismer - aszfalt, murva (vizes út) és hó - és a körülményeknek megfelelően osztja el a nyomatékot a kerekek között.

Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit

Az elektronika azonban a sebességet és a kormányszöget is figyeli, változtatja a zárás mértékét, ami nagyban javítja a kormányzást és az útfogást. Az elektronika révén ráadásul az ACD szinergiában dolgozik a hátsó Super AYC aktív differenciálművel. Utóbbi a két hátsó kerék között is változtatja a nyomatékot, az ívkülsőre többet juttatva. A fékteljesítmény is páratlan, a rendszer az útburkolat minőségét és a gépkocsi terhelését is figyelembe veszi.

A Lancer Evóban a legnagyszerűbb, hogy fejlett hajtásláncának köszönhetően nagyon biztonságosan lehet vele nagyon gyorsan menni. Aszfalton kicsivel több nyomaték jut a hátsó tengelyre, ezért kanyarban jobban csúsztatja a hátulját, mint az elejét, de sohasem áll keresztbe. Gázadásra kihúzza magát az éles helyzetekből, egészen elképesztő erővel kapaszkodik az aszfaltba. Hatalmas élvezet. Nem csoda, a 235-ös gumikat még kuplungégető indulással sem lehet elpörgetni.

A kormány rövid áttételű, jó fogású és nagyon pontos, olyan, mint egy versenyautóban. A váltó az európai igényeknek megfelelően hatfokozatú, de mindegyik fokozat rövid, így padlógázas gyorsításnál állandóan váltogatni kell. A váltóbot egyébként keményen jár a kulisszában, néha-néha megakad, de korrekt darab. Az Evo IX semmihez sem fogható élményt ad, és ebben pazar futóművének is szerepe van. A főváros borzasztó minőségű útjain is biztonsággal, felütések nélkül megy végig az Evo, nem kell tartani a felnik károsodásától.

A Lancer Evolution IX-ben először mutatkoznak be a Bilstein nagy teljesítményű lengéscsillapítói. A neves gyártóval közösen fejlesztett gátlók még változatos útviszonyok között is javítják az úttartást, gyorsabb ívmeneti sebességet tesznek lehetővé, javítják a nyomaték eljuttatását a kerekekhez, és csökkentik a fékezéskor fellépő bólintást. A Bilstein lengéscsillapítók mellett az új, szuperkönnyű, 17 hüvelykes BBS öntött alumínium felniket használtak, hogy csökkentsék a rugózatlan tömeget. Rendelhető Enkei 17 hüvelykes könnyűfém felni is. A felnik mögött megjelentek a Brembo féknyergek.

Belső Tér: A Funkcionalitás Érdekében

Ami a belső teret illeti, ha nem a világ egyik legjobb autójában lenne ez a műszerfal, olyat kapna... De az állat legmagasabbról a belső dizájnra tesz. Semmilyen, a bajuszkapcsolók pedig egyenesen nevetségesek. Azonban a funkcionalitásnak rendeli alá magát, és amíg zavartalanul száguldozhatunk, az úgy tökéletes, ahogy van. A Lancer a hétköznapokon is megállja a helyét, és nem egy alapváltozatban ül az ember.

L300 üzemanyag jeladó javítása

Tuning és Piac: Lehetőségek és Korlátok

Ha valaki Evót vesz, előbb utóbb valószínűleg felmerül benne a tuningolás lehetősége. A tengerentúlon számos gyári, kereskedői és Ralliart kiegészítő vásárolható a típushoz, Magyarországon azonban erre nincs lehetőség, annak ellenére, hogy a forgalmazó kapcsolatban áll a Ralliart céggel, a „házi” tunerrel. Jóváhagyott Ralliart tuningszett nálunk nem kapható a típushoz, és bármilyen továbbépítés a gyári garancia elvesztését vonja maga után. Az MM Import Kft-től megtudtuk, a kuplung cseréje például az összefüggő alkatrészekre, így a váltóra vonatkozó garancia elvesztésével is együtt jár. Persze egyes országokban egyáltalán nem adnak garanciát a Lancer Evolutionre. A Mitsubishi Lancer Evolution IX ára 10 990 000 forint. A fő konkurens, a Subaru Impreza WRX STI kicsivel olcsóbb és másfajta, nem ennyire adrenalindús élményt ad. Úgyis az érzelmek döntenek.

Az Életre Szóló Élmény: A Versenypályán

Ha szereted a rallyt, ezt mindenképp ki kell próbálnod! Ezen a versenypályán tényleg minden megtalálható. Igazán gyors kanyarok, kihívást jelentő visszafordítók és persze a menő sikánok is. Tökéletes a pálya ritmusa. Az első kanyar és a hátsó egyenes igazi csemege az élményautósok számára. Egy 410 lóerős, verseny futóművel és fékekkel felszerelt Lancer Evolution IX-et volt alkalmunk kipróbálni, amelynek célja csakis az, hogy gázadásnál belesüppedjünk az ülésbe és fékezésnél megtapasztaljuk a „G” erejét.

Így különösebb élményekről nem tudok beszámolni, ugyanis a két kör alatt teljesen kikapcsoltak az érzékeim, a Mitsubishi annyira felpörgette a véremet, hogy vadállat módjára csak a gázt és a kormányt tekertem. István, a mellettem helyet foglaló instruktor, aki civilben raliversenyző, csak mondogatta: nem könyökölünk, két kézzel a kormányt, váltani kéne, ne pörgessük 4500 fölé, jobbra ki a szélére, kövesse a fekete nyomokat. Ennyire emlékszem a néhány kilométeres száguldásból. Azt sem tudom megmondani, mennyi volt a maximális sebességünk, egyszer tudtam a műszerfalra tekinteni, akkor épp 150-nel akartam bevenni az egyik kanyart. Szerencsére az autó kiboríthatatlan, bármilyen durván és hozzá nem értő módon akartam kihozni a sodrából, maximum a rázóköre tehettem föl, az Evo biztosan vette a kanyarokat, szántotta a Hungaroring kilométereit. Kiszállva egy nagyon jó, megkönnyebült és emelkedett hangulat lett úrrá rajtam. Ezt az érzést ki kellett próbálni, ez az autó tényleg képes megváltoztatni a hétköznapokat. Női sofőr van, de a Mitsubishi Evo IX ezt hozta ki belőlem.

tags: #mitsubishi #lancer #evo #ix #oldalról

• Nexia csomagtérzár garanciával
• Kalos klíma alkatrészei
• Biztosítéktábla információk: Suzuki Swift 1999
• A Toyota Avensis Kombi mindennapi használhatósága és műszaki jellemzői
• Mondeo 2.2 TDCi karbantartás