A Mitsubishi Lancer Evolution IX: A WRC Örökség Utcai Harcosa

Tesztautónk már az Evolution modellek kilencedik generációjának képviselője. Előrebocsátom, a Mitsubishi Lancer Evolution IX a világ egyik legjobb autója és életem legnagyobb élményét nyújtotta eddig. Mint ismeretes, a Mitsubishi eredetileg a nagy sorozatban gyártott Lancer szedánból fejlesztette ki a homologizációhoz szükséges Evolutiont, hogy még hatékonyabban versenyezhessen a WRC bajnokságban. Az 1992-es első Evolutionból 2500 darab készült, amit elkapkodtak, mint a cukrot, s a Mitsubishi azóta bátrabban kezeli a kérdést. A legendás 4G63 Mitsubishi motor, az elektronikus, két aktív differenciálműves összkerékhajtás, a Bilstein lengéscsillapítókkal felvértezett futómű, a négytárcsás Brembo fékrendszer olyan kombinációt alkot, aminek nincs párja.

Az Evolution Modellcsalád Története és Az Evo IX Fejlesztése

A Mitsubishi Lancer Evolution, amelyet "Evo" néven is ismerünk, egy sportlimuzin és raliautó, amelyet a Lancer alapjaira építve gyártott a Mitsubishi Motors 1992-től 2016-ig. Eddig tíz hivatalos verzió készült, és az egyes modelleket leggyakrabban római számokkal jelölik. Az első Lancer Evolution a 2,0 literes turbófeltöltős DOHC motort és az összkerékhajtást a Galant VR-4-ből örökölte egy Lancer alvázban, és GSR Evolution és GSR Evolution RS modellekben is kapható volt. Az Evolution modellek mindig is alaposan különböztek a szériaváltozatoktól. Valamennyi hazai piacra szánt változatot, az Evolution IX 2005-ös megjelenéséig, a japán autógyártók közötti úriemberek megállapodása korlátozta, hogy ne hirdessenek 280 PS (206 kW; 276 LE) teljesítménynél többet. A japán piacra szánt Evolution IX állítólagos teljesítménye körülbelül 320 PS (235 kW; 316 LE) volt.

A fejlesztések során számos technikai újítás jelent meg:

Az Evolution II főként kezelhetőségi javításokat tartalmazott, beleértve kisebb tengelytáv-módosításokat és 10 mm-rel szélesebb abroncsokat.
Az Evolution III új, agresszívabb stílust kapott, ami javította a hűtő, az intercooler és a fékek levegőellátását. A motort is fejlesztették, nagyobb kompresszióarányú és új turbófeltöltővel.
A Lancer platformot 1996-ban újratervezték, és ezzel együtt az Evolutiont is. Megjelent a GSR modellen a Mitsubishi új aktív oldalirányú szabályozása (Active Yaw Control), amely a kormányzást, a gázpedál bemenetét és a g-szenzorokat használta a nyomatékelosztás számítógépes-hidraulikus szabályozására az egyes hátsó kerekek között.
Az Evolution VI változásai főként a hűtésre és a motor tartósságára összpontosítottak.
Az Evolution VII az Active Center Differential és a hatékonyabb korlátozottan önzáró differenciálmű hozzáadásával jött létre, míg az első helikális korlátozottan önzáró differenciálművet is bevezették.
Az Evolution VIII 2003-ban jelent meg, 17 colos szürke Enkei felnikkel, Brembo fékekkel és Bilstein lengéscsillapítókkal. Ebben a modellben bemutatták az MR (Mitsubishi Racing) változatot könnyű alumínium tetővel.

Transforming a Mitsubishi Lancer into an EVO 9 with a 4G63 Engine Swap!

Az Evolution IX: Kialakítás és Aerodinamika

Az Evolution modellek mindig is alaposan különböztek a szériaváltozatoktól: hatalmas spoilerek és hátsó szárny, óriási légbeömlő nyílások, szélesítések és nagy átmérőjű kerekek jellemezték őket. Igen ám, de ezek korántsem hatásvadász elemek. Az Evo kifejezetten igényli az ilyesfajta kiegészítőket. Az első lökhárító, a diffúzoros hátsó lökhárító, valamint a hátsó szárny az optimális légáramlásért felelnek, másodsorban az útra tapasztják az autót. Az orrkiképzés, amellett hogy agresszivitásával távolról elijeszti a belső sávban haladókat, praktikus, hiszen annyi friss levegőd enged a motorhoz és az intercoolerhez, amennyit csak tud. A motorháztető nyílásán át pedig a motor hője távozik a szabadba. A mérnökök minden tőlük telhetőt megtettek, hogy az autó tömegközéppontját is lejjebb helyezzék, így a tető például alumíniumból készült, a hátsó szárny pedig szénszálas.

Újdonság az Evo VIII-hoz képest a hátsó diffúzor és a szénszálas hátsó szárny: közreműködésükkel az Evo kanyarokban és 240 km/óránál is megingathatatlan. Utóbbi elemek és az öblös kipufogóvég funkcionalitásukon túl hátulnézetből is ijesztővé teszik az Evót. A 9-es alapfelszereltségként alumínium tetővel érkezett, ami az Evo 8 MR változatában volt elérhető. A tető teljes hosszában futó bordázat vizuálisan is megerősítette ezt. Emellett alumínium motorháztetővel és első sárvédőkkel rendelkezett. A csomagtérajtót sem burkolták, lecsukáskor a puszta fémmel érintkezünk. A hátsó ajtó érzésre nem lehet több 2 kilónál.

Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató

Megjegyezném, a harcos kinézetű Lancer Evót inkább a férfiak nézik meg, akik tisztában vannak vele, hogy milyen kuriózumot látnak. Igen, az Evo eredendően férfias játékszer, mégis vonzó, de legfőképp feltűnő. Az autónak hatalmasabb hátsó szárnya van.

Motor és Teljesítmény

Az Evo IX-ben a 2,0 literes turbómotor már teljesíti az Euro 4-es károsanyag-kibocsátási normát - MIVEC változó szelepvezérléssel is kiegészült. 280 lóerőt és 355 newtonmétert ad le, 6500, illetve 3500-as fordulatszámnál. Ekkor viszont, mintha hátulról “megkínálták” volna, az Evo olyan gyorsításba kezd, hogy kiszáll az ember fejéből a vér. A turbólyukat tehát vehemens gyorsítás kíséri, de az átmenet a változó szelepvezérlés miatt nem nagyon drasztikus. A motor tettre készségére a turbó fütyüléséből következtethetünk; kanyarból való kigyorsításhoz és gyors előzéshez javallott a fordulatszámot 4000-nél tartani.

A MIVEC változó szelepvezérlési technológia, amely az Evo 9-cel érkezett, nem volt azonos a Honda VTEC rendszerével, amely kétsávos teljesítménygörbét hozott létre egyértelmű "lépcsővel" közöttük. A MIVEC sokkal inkább a teljes fordulatszám-tartományon keresztüli teljesítménysimításról és a jó alacsony fordulatszámú nyomaték biztosításáról szólt. Ez jól is működött, érezhetően növelve a motor reakciókészségét és vezethetőségét. A tuning a 4G63T motor jól megérdemelt hírnevének szerves része. Bár sokan nagyobb teljesítményt is elértek, a szakemberek és a tulajdonosok véleménye szerint a 400 az optimális maximum mind a teljesítmény, mind a nyomaték, mind a megbízhatóság szempontjából. Az Evolution története során hatalmas mechanikai tudásbázis épült ki, és szinte semmi sem javíthatatlan.

Az Evo fogyasztása? Nos az elég magas. Ha naponta és sokat járunk az Evóval, az egyenlő az anyagi csőddel. A Lancer Evo 9 kis, 12 gallonos (kb. 45 literes) tankja és a 20 mpg (kb. 11,7 l/100 km) átlagfogyasztása azt jelenti, hogy nem ideális autó hosszú utakra. A fenntartási költségek ennél az autótípusnál mindig is magasak lesznek. Prémium üzemanyagot (legalább 97 oktánost) kell használni, mivel az Evókat Japánban 100 oktános üzemanyagra tervezték. A szervizelés sem lesz olcsó. Az Evo 4-től kezdve az Evókat 4500 mérföldenként (kb. 7200 km) vagy hat havonta kisebb szervizre, 9000 mérföldenként (kb. 14500 km) vagy évente pedig nagyobb szervizre kell vinni. A vezérműszíj szervizt 45 000 mérföldenként (kb. 72000 km) kell elvégezni. Ha rendszeresen használjuk pályán az autót, érdemes lehet rövidebb időközönként elvégeztetni ezeket az ellenőrzéseket. Érdekes módon az összes Mitsubishi UK márkakereskedés Ralliart-jóváhagyott az Evo munkákra, de egyes tulajdonosok szerint jobb egy független Evo specialistához fordulni a szervizelés miatt, mivel ők csak ezekkel az autókkal foglalkoznak.

Vezetési Élmény és Hajtáslánc

A Mitsubishi Evo cserébe félelmetes dolgokra képes. Ha az ember kitapasztalja, akár kétszeres sebességgel is bevehet egy kanyart, mint egy átlagos kvalitású autóval. A titok nyitja az intelligens állandó összkerékhajtás. Az aktív központi differenciálmű (ACD) három beállítást ismer - aszfalt, murva (vizes út) és hó -, a körülményeknek megfelelően osztja el a nyomatékot a kerekek között. Az elektronika azonban a sebességet és a kormányszöget is figyeli, változtatja a zárás mértékét, ami nagyban javítja a kormányzást és az útfogást. Az elektronika révén ráadásul az ACD szinergiában dolgozik a hátsó Super AYC aktív differenciálművel. Utóbbi a két hátsó kerék között is változtatja a nyomatékot (az ívkülsőre többet juttat). A fékteljesítmény is páratlan, a rendszer az útburkolat minőségét és a gépkocsi terhelését is figyelembe veszi.

Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit

A Lancer Evóban a legnagyszerűbb, hogy fejlett hajtásláncának köszönhetően nagyon biztonságosan lehet vele nagyon gyorsan menni. Aszfalton kicsivel több nyomaték jut a hátsó tengelyre, ezért kanyarban jobban csúsztatja a hátulját, mint az elejét, de sohasem áll keresztbe. Gázadásra kihúzza magát az éles helyzetekből, egészen elképesztő erővel kapaszkodik az aszfaltba. Hatalmas élvezet. Nem csoda, a 235-ös gumikat még kuplungégető indulással sem lehet elpörgetni. A kormány rövid áttételű, jó fogású és nagyon pontos, olyan, mint egy versenyautóban. A váltó az európai igényeknek megfelelően hatfokozatú, de mindegyik fokozat rövid, így padlógázas gyorsításnál állandóan váltogatni kell. A váltóbot egyébként keményen jár a kulisszában, néha-néha megakad, de korrekt darab.

Az Evo IX semmihez sem fogható élményt ad, és ebben pazar futóművének is szerepe van. A főváros borzasztó minőségű útjain is biztonsággal, felütések nélkül megy végig az Evo, nem kell tartani a felnik károsodásától. A Bilstein lengéscsillapítók sárga festéke lehámlott, ahogy a Brembo féknyergek lakkja is, amelyek barnává is válhattak, ha sokat használták a fékeket agresszív betétekkel. A Speedline Turini (17 colos) felnik az első számú választás. A gumik nyilvánvalóan gyorsan kopnak, ha kihasználjuk a teljesítményt, és biztosan frissen akarjuk tartani őket egy ilyen autónál. A Michelin PS4-ek darabonként alig 150 fontba kerülnek.

Az FQ-300 féktárcsái elöl 320 mm-esek, hátul 300 mm-esek voltak. Ezek berezonálhattak, de ez általában nem a tárcsák deformációja miatt történt (ami az Evo 6-osoknál problémát jelentett). A 9-esnél valószínűbb, hogy keményen lerakódott fékezőpor okozza a problémát, amit néha ismételt, kemény fékezéssel lehet orvosolni. Egyesek előnyben részesítik a mechanikus korlátozottan önzáró differenciálmű hosszabb élettartamát és tartósságát a 9-es elektronikus változatával szemben. Ezzel elveszíti az aktív oldalirányú szabályozást (Active Yaw Control), és ennek eredményeként esetleg egy másodperc töredékét egy tesztpályán, de néhányan úgy találhatják, hogy jobban kedvelik egy nem AYC-s autó kezelhetőségét. Elveszít egy potenciális problémát is, amiről később szót ejtünk.

A műszerfalon lévő zöld lámpák általában jók, de ha az ACD kijelzőn (jobbra, a műszerfalon) mindhárom egyszerre világít (kavics, hó, aszfalt), az nem jó, mert ez azt jelzi, hogy az Active Yaw Control szivattyúja bajban van, és nem termel elég nyomást. A szivattyú egy fém dobozban van, de elég kitett helyen, az autó jobb hátsó sarkában, a szélben. Áthelyezhetők jobb helyre, de ahogy a gyárból jönnek, nem meglepő, hogy víz vagy más nem kívánt anyag kerül bele. Belülről kifelé is szivárognak. Egy csikorgó hang az AYC-ből, amikor az autó kanyarodik, azt jelzi, hogy kopási részecskék szorultak a tengelykapcsolólemezek közé. Az AYC folyadék cseréje a differenciálműben néha megszabadít ezektől a nem kívánt daraboktól.

Belső Tér és Használhatóság

Ha nem a világ egyik legjobb autójában lenne ez a műszerfal, olyat kapna... De az állat legmagasabbról a belső dizájnra tesz. Semmilyen, a bajuszkapcsolók pedig egyenesen nevetségesek. Funkcionalitásnak. Zavartalanul száguldozhassunk, az úgy tökéletes, ahogy van. A Lancer a hétköznapokon is megállja a helyét, úgy, hogy nem egy alapváltozatban ül.

L300 üzemanyag jeladó javítása

Tuning és Garancia Kérdései

Ha valaki Evót vesz, előbb utóbb valószínűleg felmerül benne a tuningolás lehetősége. A tengerentúlon számos gyári, kereskedői és Ralliart kiegészítő vásárolható a típushoz, Magyarországon azonban erre nincs lehetőség, annak ellenére, hogy a forgalmazó kapcsolatban áll a Ralliart céggel (a „házi” tuner). Jóváhagyott Ralliart tuningszett nálunk nem kapható a típushoz, és bármilyen továbbépítés a gyári garancia elvesztését vonja maga után. Az MM Import Kft-től megtudtuk, a kuplung cseréje például az összefüggő alkatrészekre, így a váltóra vonatkozó garancia elvesztésével is együtt jár. Persze egyes országokban egyáltalán nem adnak garanciát a Lancer Evolutionre.

Ár és Konkurencia

A Mitsubishi Lancer Evolution IX ára 10 990 000 forint. A fő konkurens, a Subaru Impreza WRX STI kicsivel olcsóbb és másfajta, nem ennyire adrenalindús élményt ad. Úgyis az érzelmek döntenek.

Az Evolution IX Kombi

A Tsukuba versenypályán végzik a modell végső tesztjeit, amelyek egész jó eredményt mutattak. Sokat javult ugyanis az autó tapadása a kanyarokban, ez a kombi jobb súlyelosztásának köszönhető. Nem változik a beépített technika a karosszéria alatt. Egyelőre nem adtak meg hivatalos gyorsulási adatokat, de várhatóan a kombi is hat másodperc alatti idővel abszolválja a százas sprintet. Az autó végsebessége 230 km/órának ígérkezik. Korábban is készített nagyteljesítményű kombit a Mitsubishi, hiszen a Galant VR4-ben egy 2,5 literes V6-os motor volt. A japán “szabályok” szerint az is 280 lóerőt tudott, ami négykerék-hajtáson keresztül jutott a kerekekhez.

tags: #mitsubishi #lancer #evo #9 #parnau #információ