A Mitsubishi Galant VR-4: Az Elfeledett Teljesítményű Sportszedán

A Mitsubishi Galant VR-4 (Viscous Realtime 4WD) a Mitsubishi Motors Galant modelljének csúcskategóriás változata volt, amely a jármű hatodik (1987-1992), hetedik (1992-1996) és nyolcadik (1996-2002) generációiban volt elérhető.

A modell gyártása 1987-től 2002-ig tartott a nagoyai Okazaki üzemben, Aichiban. Ez egy sportlimuzin volt, 4-ajtós szedán és 5-ajtós ferdehátú karosszériával, első motoros, négykerék-hajtású elrendezéssel, a Mitsubishi Galant platformján alapulva.

A Motorsport Örökség és Fejlődés

Az 1970-es és 1980-as évek során a Mitsubishi Motors Corporation (MMC) a motorsportban való részvétel révén igyekezett javítani image-én. A Lancer 1600 GSR és a Pajero/Montero/Shogun is nagy sikereket ért el rali és rally raid eseményeken.

Végül a cég a Rali Világbajnokság Group B kategóriájában egy négykerék-hajtású Starion kupéval próbálkozott. Azonban a kategóriát több halálos baleset után, 1985-ben és '86-ban betiltották, és a Mitsubishi kénytelen volt újraértékelni megközelítését.

Ehelyett a nemrég bevezetett hatodik generációs Galant szedánt homologizálta a Group A kategóriához, felhasználva az elvetélt Starion prototípus mechanikai alapjait. Azonban a Mitsubishi - és versenytársai - rájöttek, hogy a '80-as évek WRC autói egyszerűen túl nagyok és ormótlanok voltak a rali szakaszok szűk, kanyargós útjaihoz.

Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató

1992 körül a Ford a Sierra/Sapphire Cosworth-ot egy kisebb, Escort alapú karosszériára cserélte; a Subaru az Imprezát fejlesztette ki a Legacy utódjául; a Toyota pedig végül a Celica kupét Corolla váltotta fel. A Group A szabályok turbófeltöltős, 2,0 literes motort és négykerék-hajtású sebességváltót írtak elő. 1992-re a homologizált Lancer Evolution megjelenése azt jelentette, hogy a csúcsfelszereltségű Galant VR-4-et már nem korlátozták a sport szabályozások. Az új generáció így egy kevésbé nyíltan versenyorientált járművé vált.

A Galant VR-4 Generációi

Hatodik Generáció (1987-1992)

A hatodik generációs Galant VR-4 modell motorja egy 1997 köbcentis DOHC 16 szelepes, soros négyhengeres turbófeltöltős egység volt. A hajtásról négykerék-hajtású rendszer gondoskodott, amelyhez 4-fokozatú automata vagy 5-fokozatú manuális váltó párosult.

A kötelező 5000 darabos minimális eladási követelmény teljesítése érdekében a Mitsubishi Észak-Amerikában, Új-Zélandon, Ausztráliában, Japánban és más ázsiai-csendes-óceáni területeken is elérhetővé tette, 1991-ben 2000 darab, 1992-ben pedig 1000 darab érkezett az Egyesült Államokba. Megfelelt a japán előírásoknak a külső méretek és a motor hengerűrtartalma tekintetében is, ezzel csökkentve az értékesítési hátrányt Japánban az extra adók miatt.

Az utcai változatban a négyajtós szedán piaconként akár 195 lóerőt is produkált, ami több mint 210 km/h végsebességet biztosított az autónak, és lehetővé tette, hogy 7,3 másodperc alatt gyorsuljon 0-ról 100 km/h-ra, 15,3 másodperces negyedmérföldes idővel. Készült egy liftback változat is, Eterna ZR-4 néven. Ennek kisebb esztétikai különbségei voltak, de mechanikailag megegyezett a VR-4 szedánnal Az autó hossza 456 cm és 466 cm között mozgott.

Hetedik Generáció (1992-1996)

A hetedik generációban a meglévő, bevált 4WD hajtásláncot megtartották, összhangban a Mitsubishi teljesítményfokozó technológiájáról alkotott hírnevével. Azonban a régi soros négyhengeres motort egy simább, ikerturbós 2,0 literes V6-os váltotta fel, amelyhez hagyományos ötfokozatú manuális vagy négyfokozatú INVECS automata váltó kapcsolódott "fuzzy logic" funkcióval, amely lehetővé tette a váltó számára, hogy "menet közben" alkalmazkodjon a vezető stílusához és az útviszonyokhoz.

Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit

1994-ben a Galant VR-4 frissítést kapott, új első lökhárítóval, új hátsó lámpákkal, új 15 colos felnikkel és magasra emelt spoilerrel; az ablaküvegeket is barnás árnyalatról zöldesre cserélték. Belül a Galant új ülésmintázatot és új klímaberendezést kapott, hasonlóan a Lancer Evolution IV, V és VI modellekben használtakhoz.

Nyolcadik Generáció (1996-2002)

A végső VR-4 (Viscous Realtime Four Wheel Drive) modellt 1996-ban mutatták be. A motor hengerűrtartalmát jelentősen megnövelték 2,5 literre, ami 15 százalékkal növelte a teljesítményt a japán önkéntes limitig, 206 kW-ra (280 PS; 276 LE) (az automata változat előtti modellnél 191 kW (260 PS; 256 LE)).

Az előtti facelift modell minden változata kínálta az Active Yaw Control (AYC) rendszert. Csak két színben volt kapható: Redma, egy élénk piros, és Hamilton Silver. A facelift modell 1998 augusztusában mutatkozott be. A Super VR-4-ből származó Recaro első ülések és Momo kormánykerék minden modellhez opcionálisan választható volt. Az ASC és TCL rendszer immár opcionális volt az automata változatokon, nem pedig alapfelszereltség.

A Type-S modell a Galant szedán esetében továbbra is kizárólag INVECS-II automata váltóval volt elérhető, de a Legnum kombihoz 1999 májusától már manuális váltó is választható volt, a szélesített sárvédőkkel együtt. Észak-Amerika és Európa ismét kimaradt ebből a modellből, amelyet eredetileg kizárólag a japán belföldi piacra szántak, hasonlóan a Nissan Skyline GTR-hez, de a szürkeimport fellendülése miatt számos tengerentúli területen, különösen az Egyesült Királyságban, Új-Zélandon és Ausztráliában, kultikus követőkre talált. Ezt a modellt Hongkongban is értékesítették szürkeimporton és hivatalos kereskedőn keresztül (csak az INVECS-II-vel szerelt Galant VR-4 modelleket importálták hivatalosan).

A nyolcadik generációval a Type V és Type S modellek bevezetésre kerültek a kínálatba, mint a VR-4 alapmodellek manuális konfigurációban, az autó népszerűségének köszönhetően. A Mitsubishi Galant VR-4 Type V ugyanazt a motort (ikerturbós V6 6A13) osztotta meg a többi nyolcadik generációs változattal, és manuális és automata váltóval is kapható volt. A nyolcadik generációs Type S modellt eredetileg manuális és INVECS-II váltóval mutatták be 1996 és 1998 között, a facelift (1998-2002) pedig csak INVECS-II automata váltóval volt kapható, és így valamivel lassabb volt, mint a manuális Type V. Ennek ellensúlyozására számos extrát tartalmazott az autó a teljesítmény növelése érdekében, mint például az Active Yaw Control (AYC), a Traction Control Logic (TCL, a Mitsubishi kipörgésgátló rendszere) és az Active Stability Control (ASC). A legjelentősebb különbség a Type S szélesített sárvédője volt, amely a kizárólag automata változathoz kínált szélesebb gumiabroncsok befogadására szolgált.

L300 üzemanyag jeladó javítása

Íme egy táblázat az egyes generációk főbb specifikációiról:

Technológiai Megoldások és Teljesítmény

A megnövelt teljesítmény két kis, hatékony turbófeltöltőnek köszönhető, egy-egy a 2,5 literes motor hengerbankjához. Ez 160 lóerőről 280 lóerőre, és 362 Nm-re (267 lb ft) növelte a teljesítményt, ami a VR-4 vezetését sokkal izgalmasabb élménnyé tette. Magát a motort robusztusabbá tették, javított olajozási rendszerrel és csökkentett kompressziós aránnyal. A cél az volt, hogy bőséges teljesítményt adjanak hozzá anélkül, hogy elveszítenék a motor selymes simaságát, és a turbó jellemzőinek gondos illesztése a motorhoz nagyrészt biztosította ezt.

A teljesítmény és a nyomaték drámai növekedése azt jelentette, hogy az alváznak komoly fejlesztésen kellett átesnie, a kritikus karosszéria területeinek megerősítésével és a felfüggesztési és fékrendszerek fejlesztésével. A Lancer Evo alapjaira épülő négykerék-hajtású rendszert építettek be, amely lehetővé tette a teljesítmény hatékony átvitelét az aszfaltra mindenféle útviszonyok között. Ezt teljes mértékben kihasználhatta akár ötfokozatú manuális, akár ötfokozatú automata sebességváltóval, utóbbi az INVECS-II adaptív intelligens váltó volt Tiptronic-stílusú váltással.

A négykerék-hajtású rendszer teljesítményének központja az Active Yaw Control (AYC) funkció volt, amely egy elektronikusan vezérelt hátsó differenciálművet használt, amely a nyomatékot az AYC számítógép és a kerékfordulatszám-érzékelők által meghatározottak szerint oszthatta el. Ez segített a kerékpörgés ellenőrzésében, valamint a túlkormányzottság és alulkormányzottság korlátozásában, kiszámíthatóbbá téve a kezelhetőséget és javítva az autó úttartását.

A 6A13-as, 2,5 literes, 24 szelepes V6-os motor 280 lóerővel, vagy a korábbi kombi változatban 260 lóerővel hajtja a Galantot, így az autó nem lassú. Mint egy hétköznapi autó, kiváló, egy igazi "Q car", amely több mint 240 km/h végsebességgel és körülbelül 6 másodperces 0-100 km/h gyorsulással rendelkezik. Jeremy Clarkson is az öt legjobb "Q car" közé sorolta a Timesban egykor. A Galant VR-4 egy nagy autó egy korai Evóhoz képest, de az erős V6-os motor és a kifinomult alváz által biztosított kiváló kezelhetőség és tapadás azt jelenti, hogy a VR-4 nem marad messze le. Sőt, a VR-4 nemcsak szuperautóhoz közeli teljesítményt és tapadást biztosít, hanem sok rali ihlette versenygéphez képest nagyon civilizált nagysebességű utazásra is képes. A kombi változattal ráadásul rendkívül tágas is.

Design és Esztétika

A karosszéria is kapott némi figyelmet, hogy nyilvánvalóvá tegye, ez nem egy akármilyen Galant - ez egy kicsit különleges volt. Az áttervezett első és hátsó lökhárító formák javították az úttartást és az aerodinamikát, és kombi formában (Japánban Legnum néven) a Galant az egyik legjobban kinéző és legstabilabb kombi az utakon. A cápaorrától kezdve, a szobrászati oldalakon át egészen az erős hátsó részig az autó elég harciasnak tűnt, és a turbófeltöltős motor rengeteg erőt adott ehhez. A legszebb az orra: a motorháztető, felülről és oldalról is lekerekített orcát alkotva. A nagydarab lökhárító egy hengerpalástról származik, elegáns, terjedelmes, hosszú lökettő V6-os motorokat sugall. Ahogy hátrafelé haladunk, úgy veszíti el lenyűgöző részleteit.

Jól felszerelt autó is, alapfelszereltségként légkondicionálóval, több légzsákkal, kifinomult ABS rendszerrel és minden szokásos elektronikus finomsággal. A belső miliő skizofrén állapotba hozza a szigorú szemlélőt anyagokkal. Az elegáns külső és a hagyományos, praktikus, de néhol olcsóbb beltéri megoldások ellentéte szembetűnő lehet.

Vásárlási Tanácsok és Mire Érdemes Figyelni

A Mitsubishik kiváló hírnévvel rendelkeznek megbízhatóság terén, és a VR-4 is állítólag ugyanolyan jó. Azonban speciális gondozásra és odafigyelésre van szüksége, ezért érdemes ellenőrizni, hogy van-e helyi szakember, aki segíteni tud - a szervizelés és javítások hosszú utazást jelenthetnek. Sok rossz állapotú darab is található a piacon, ezért érdemes óvatosnak lenni. A klubvr4.com oldalt is érdemes megnézni, ahol egy barátságos, lelkes közösség található.

Az ikerturbók segítenek a motornak elérni ezeket a teljesítményszinteket, így használt autó vásárlásakor ellenőrizni kell a visszaélések és a rossz szervizelés jeleit. Keressen olajfüst jeleket (kékes színű), amikor a motor jár, hogy jelezze, a turbók kezdenek-e fáradni. Miközben ezt teszi, húzza ki az olajszintmérő pálcát, és nézze meg, hogy az olaj sima vagy homokos érzetű-e az ujjai között. Ha olyan fekete, mint egy szénlyuk, akkor érdemes másik autót keresni.

Annak érdekében, hogy a motort jól gondozták-e, minél több szerviztörténetet kell beszereznie. Ez a kulcsa annak, hogy jó autót kapjon, amely tartós lesz anélkül, hogy drága problémákat okozna a későbbiekben. Más Mitsubishikhez hasonlóan a motor felső része kissé zajos lehet, ahogy a hidraulikus szelephimbák kopnak. A zavaró kopogó hangon kívül ez a probléma nem fog katasztrofális meghibásodáshoz vezetni, de a javítása drága lehet, mivel 24 szelephézag-állító készletet kell vásárolni és beszereltetni. Egy fontos szervizelési tétel, amelyre feltétlenül figyelni kell, a vezérműszíj. Az előírt csere 54 000 mérföldnél esedékes; ezt el kell végezni, hogy megakadályozza a szakadást, és a szelepek hajlását vagy törését a dugattyúkkal való gyors ütközés következtében. Egy nagy szervizzel kombinálva akár 700 fontba is kerülhet, de sokkal olcsóbb, mint a nagyobb hengerfej-műtét, és az intervallum elég hosszú, így nem kell túl gyakran elvégezni.

Ami a többit illeti, minden elég megbízhatónak tűnik. Az igazi problémák akkor merülnek fel, ha a tulajdonos nem gondozta megfelelően az autót, vagy nem szervizeltette helyesen, ezért olyan fontos a korábbi történet. Ha Ön lesz az első tulajdonos az autó Egyesült Királyságba való importálása óta, győződjön meg róla, hogy van egy "szilárd arany" mechanikai garanciája, amely fedezetet nyújt, ha bármilyen probléma adódik.

Üzemanyag-fogyasztás és Váltóproblémák

Egyik barátom folyamatosan panaszkodott a szörnyű üzemanyag-fogyasztásra, de mit várhatunk egy ilyen autótól? Egy jó napon, óvatosan vezetve, 9-10 liter körüli fogyasztást érhet el, ami körülbelül 450 km-t jelent egy tele tankkal. Ha rálép a gázra, és elkezd nyomni, akkor a 15 liter sem áll messze. Pályán a VR-4 egy számjegyű fogyasztást is produkálhat, ha tényleg megpróbálja, de a közel 300 lóerőhöz elég sok üzemanyagot kell elégetni, függetlenül attól, hogy mit vezet, szóval fizessen és mosolyogjon. Legalább rengeteg élvezete lesz benne.

A manuális sebességváltóról szóló jelentések hibátlannak írják le, így csak arról kell gondoskodnia, hogy simán váltson, és az előző tulajdonosok ne terhelték túl. Az automata azonban kissé más eset. Az önmagát tanuló INVECS II félautomata sebességváltó egy csoda. Megtanulja az Ön vezetési stílusát, majd automatikusan utánozza azt, vagy átválthat tiptronic üzemmódba, és olyan gyorsan kapcsolhat fel és le, ahogyan a kart mozgatni tudja. Fantasztikus.

A problémák a hanyag váltásokból és a 40 mérföld/óra körüli sebességnél, enyhe gázterhelés mellett az autóban fellépő remegésből adódnak. A hosszú ideig tartó vagy csúszós váltások is ismert hibák, és a javítás költsége nagyon magas. Az Xtreme Automobiles - az egykori Ralliart UK - úgy véli, hogy az alkatrészek elérhetősége, vagy inkább annak hiánya, olyan, hogy nem találtak sebességváltó-specialistát, aki vállalta volna egy váltó szétszedését a problémák kiderítésére. Azt javasolják, hogy szereljenek be egy felújított váltót, hogy megszabaduljanak a hibáktól. Ez nem olcsó. Mindezt elmondva, amikor teszteli az autót, győződjön meg róla, hogy a váltó alaposan felmelegszik, mielőtt hibákat keresne, mivel kissé szokatlan lehet, amíg el nem éri a megfelelő üzemi hőmérsékletet. Ez magától értetődő, mivel nem szabad terhelni a turbómotort, amíg alaposan fel nem melegszik.

Egy másik lehetséges problémás terület, amire figyelni kell, a hátsó AYC egység (korlátozottan záró differenciálmű), amely zajos lehet, ha az olajat nem cserélték rendszeresen a szervizterv szerint. Ha az olaj lebomlik, a kuplunglemezek elkezdenek tönkremenni és szétesni, furcsa zajokat adva kanyarodáskor és a kanyarokból kijövet. Ebben az esetben sincs más valós alternatíva, mint egy új egység beszerelése, ami hatalmas pénz, körülbelül 2500 font, ezért figyelmesen hallgasson a tesztvezetés során, különben komoly fájdalmak érhetik a pénztárcáját. Ehhez a típushoz nehéz fő alkatrészt találni, de nem is sűrűn van rá szükség! Az elektromosan állítható futómű gátlójának darabja 100 ezer forintba is kerülhet.

Tulajdonosi Tapasztalatok

Valamikor régen sokféle autónk volt, kivéve japán, és amikor a barátom megvette a Mazda 323 4x4 turbóját, biztos voltam benne, hogy nekem is japán autóm lesz! Sok újságot lapozgattam, és kerestük a megfelelőt, de semmi jót nem találtam, mert vagy drága volt (Subaru Impreza GT), vagy régi volt (Eclipse Turbo), ezért úgy döntöttem, hogy 2.0 V6-os gépet veszek! Sok Mazda Xedost néztem, de egyik nap a haverom meglátott egy újságban ezt a Galantot! El is mentünk, de amikor megláttam... nagyon megtetszett! Látszott, hogy törve volt, és csak össze lett dobva!

Ez után jött a költekezés: lengőkar csere, 75 ezer (mert csak a 4x4-hez jó és csak gyáriban volt, és a kedves szerelőm sík volt hozzá! Most már 10 ezerből megúsztam volna) és pár apróbb dolog! Tény, hogy külsőre olyan, mint a 2.0 V6, de sok minden nem jó hozzá az összkerék stb. miatt! Ezután sok apróságot csináltunk rajta, pl. a műszerfal belső elemeit lefújtuk stb., de nagy dolgot semmit!

Majd megvettem rá az első "tuningot", egy direkt légszűrőt a T&S fesztiválon, ahol az első hivatalos gyorsuláson is kipróbáltam a gépet! A 4x4 miatt rajtnál büntettem az ellenfeleket (letépi a fejed, akkorát ránt, főleg szinter kuplung után), de a turbós gépek utána rámvertek! (100 km/h felett hatalmas hajtásveszteség van!) Majd kb. 1 év múlva egy gyorsulásra menet totálkárosra törte egy német barom (előzés közben lehajtott előttem egy mellékútra!!). Ekkor nyílt a helyi autótuning bolt, és mivel elég jó árat kaptam a biztosítótól, nekiálltam építgetni az autót! A gyári elektromosan állítható sport futóművet (eléggé oda volt már) lecseréltem ültetett Vogtland rugókra és Monroe reflex gátlókra, majd leszedtem a kipufogó dobokat (katalizátort is), amiből van pár alatta (4 db), és 60-as cső lett a gyári 55-ös helyett, és csak a gyári hátsó dobot hagytam meg! Sport gyertyákat vettem bele, a gyári már amúgy is nagyon elhasznált volt (Nippon Denso kb. 200 ezer km-t ment = japán tuti gyertya!!). Letisztítottam a karosszériát: zárak, lámpamosó stb., és Evo VI moci tetősre lett átalakítva!

Ami maradt biztosítási pénzem, abból kinn vettem egy ugyanilyen Galantot alkatrésznek (csak 5 ajtósat)... ami annyira jó állapotban volt, hogy vétek lett volna szétszedni!!! Ebben tényleg 170 ezer km volt, nem mint az enyémben, amiben kb. 250 ezer vagy több!!!! De az óra 174-en állt, ami nem is csoda, mert kivették a km órát hajtó kütyüt, és ezért nem ment a tempomat és a 4x4 kormányzás sem! Ekkor adtuk el a Nissan Patrol terepjárónkat, ami helyett Apué lett az ezüst gép! Tiszta Galant park lett, főleg azután, mikor fillérekért ismét vettünk egyet, ami rommá volt törve, de Fullra!

A motort nem raktam át, eladtam. Helyette az eredetit bontottuk szét és újítottuk fel. 250 ezer vagy több km volt a motorban, és mikor szétszedtük, nagyon meglepődtünk, mert olyan volt, mint az új! Semmi kopás, csak amit sejtettünk: szelepszár szimeringek voltak elkopva! Az összes szimeringet kicseréltük, kapott egy szinter kuplungot és az említett ékszíjtárcsát lecseréltük. Összerakták a motort, és 1300 km után ismét köszönhettem a "szerelőknek", mert csapágyas lett a motor... de a poén, hogy az összes csapágy!! = olajgond (nem öntöttek bele olajat stb., nem tudjuk, rejtély marad... de ez megint nem kevés pénzem bánta!).

Persze, egy hülye 100-at csinál alapon, eközben az egyik barátom is ilyen, csak 2.0 V6-ot vett! Amivel nagyon jól is járt, mert tökéletes állapotban van a mai napig! Csak kicsit magas a fogyasztása! Összességében nagyon jó autó, ami bármilyen körülmények között elvisz az úticélba! Néhány apróbb probléma, amivel találkoztak a tulajdonosok: hidegben bezárt a központi zár, de miután szétszedték, látták, hogy megkopott, és tisztítás után jó lett. Főtengelyről a külső ékszíjtárcsa levált (ez hajtja a generátort, klímát és szervót... nem tudjuk, mitől történt, előfordul - azzal nyugtattak).

Sajnos csak ebből a szériából nem csináltak VR4 változatot EU-ba. Mellesleg, ha segítség kell, írjatok.

A VR-4-et szeretők fantasztikus autónak tartják, szedán vagy Legnum kombi változatban. Egyes Ralliart autók (200 darab készült) Recaro ülésekkel és Momo kormánykerékkel voltak felszerelve. A korábbi autók 260 lóerősek, a későbbi, '98 utániak 280 lóerősek, manuális vagy Invecs II tiptronic váltóval (egy okos kis doboz, amely megtanulja a vezetési stílust) választhatóan. Teljes 4WD + Active Yaw is a felszereltség része. Az autó egy igazi föld-levegő rakéta.

tags: #mitsubishi #galant #vr4 #teszt

• Ford Ranger pickup ajánlatok
• fenntartható megoldások Jeep Wrangler javításhoz
• Mondeo MK IV klímakompresszor hibaelhárítás
• Olajleeresztő csavar és tömítés cseréje AHF motoroknál
• Alapjárat gondok az 1995-ös Swift GLX-nél