Mitsubishi Galant 1.8 TD: Átlagfogyasztás és Tulajdonosi Tapasztalatok

Vajon van alapja még a japán autók legendájának? - tettük fel a kérdést. Az általunk adott válasz, s a cikk alatt olvasható olvasói tapasztalatok szerint egyre kisebb mértékben, az azonban igaz, hogy egy - ma már - nem túl bonyolultnak számító, szívómotoros japánnal nem sok probléma adódhat.

Ebben a cikkben egy 1996-os Mitsubishi Galant Wagon modellt vizsgálunk meg közelebbről, különös tekintettel az átlagfogyasztásra és a tulajdonosi tapasztalatokra. Megnézünk egy 599 ezer forintért hirdetett Mitsubishi Galant Wagont, azaz kombit, hogy megízleljük, milyen egy olcsó, a vonatkozó kínálat egyik legolcsóbbjának számító kombi. Nos, leginkább érdekes és egészen kellemes.

Mitsubishi Galant VR-4 (1993)

A Mitsubishi Galant Története és Jellemzői

Az 1996-ban érkezett, Európa számára utolsóként gyártott, nyolcadik generációs Galant a hatodikhoz hasonlóan Japán Év Autója díjat nyert, s formájával, cápaorrával is a nyolcvanas évek végén megjelent szériához hasonlatos. Üdvözlet a kilencvenes évek japán autóiban!

Külső és Belső

És milyen ma, 15 évesen az autó, amit második tulajdonosa hirdet 199 ezer kilométerrel? Messziről egész szép, hálás az ezüst szín, fel sem tűnik rajta a sok apró seb. Horpadás bőven van a karosszérián, ám a másfél évtizeden keresztül főként Budapesten szolgált, de számos európai túrát is teljesített, komolyan sosem sérült (legalábbis az elmúlt 10 évben, mostani tulajdonosánál biztosan nem), így nem is lakatolt gép őszinte; 15 colos alukerekein egyébként egészen jól is mutat.

Amit tudni lehet róla, hogy mostani gazdái 6 évesen vették, akkor még újkori árának több mint harmadát kérték érte, ma pedig potom 600 ezer forintért, az újkori ár tizedéért elviheti bárki. Természetes, hogy szervizt csak a kötelező revíziókon látott, hiszen egyéb alkalommal nem volt rá szükség. Természetes az is, hogy a már 6 évesen sem új autót a mai tulaj sosem vitte márkaszervizbe.

Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató

Bőven elegendő a helykínálat elöl és hátul is. A mostani állapot alapvetően jó, de vezetés közben érződik, hogy az amúgy igényes, elöl-hátul független futóművet rendbe kell rakni. Komoly gond nincs, még csak kopogás sem említhető, de egy-két gömbfej biztosan cserélendő, a szervóval könnyített kormány ugyanis nem áll vissza középállásba. A futásteljesítmény miatt az is egyértelmű, hogy itt a vezérműszíj-szett cseréjének az ideje is. Jó hír, hogy ma már nem számítanak drágának az ilyen korú japánok alkatrészei (sem). Jó hírünk az is, hogy vezetés közben nem érződik, hogy ez egy 15 éves autó.

Vannak persze kárpitzörgések leginkább a csomagtér, illetve a raktérroló felől, de ezek nyilván orvosolhatók. Az összes elektromos ablak automata, tehát egyetlen érintésre végigfutó lefele és felfele is. A helykínálat, a kilátás, az ülések kényelme és tömése teljesen helytálló. Isofix gyerekülésrögzítő még nincs, hátul középen ráadásul csak csípőöv van, van viszont 4 légzsák, amelyekkel azonban valami gond lehet, ugyanis a műszerfalon világít a kontroll lámpa. Lehet, hogy csak egy csatlakozóval van gond, lehet, hogy 15 évesen már új patront kér a rendszer, s lehet, hogy a többi, hasonló korú autóban sem jobb a helyzet, csak épp a műszerfali lámpa nem jelez.

A klíma viszont működik, egyzónás, de digitális, s a többi fedélzeti elektronika, a négy automata (!) ablakemelő, a nem távirányítós, de központi ajtózár, az elektromos tükörállítás egyaránt teszi a dolgát. A Galant mellett szólhat 420 literes, csak támladöntéssel, de viszonylag sík padlóval 1400 literesre bővíthető csomagtere is. A kárpitozás ott is igényes, még így, 15 évesen is.

Utóbbiak az utastér legnagyobb hibái, az ülés- és ajtókárpitok azonban sehol sem sérültek, az autó egykori „üzleti” jellegét egy Nokia kihangosító mutatja, meg persze néhány finomság: LED-del világított a slusszkulcs helye az állítható kormányoszlopon, LED-del világított a kézifék melletti, egy kihajtható szeparálóval kettős pohártartós, azt becsukva egészen nagy tárolóként szolgáló rekesz, a könyöklő pedig dupla fedelű, így két tárhelyet is adó. Apróságok ezek, de mégis adnak egy csöppnyi prémiumérzetet. Persze csakis úgy, hogy az autó egyébként sem gagyi.

Motor és Fogyasztás

A koros benzines nyilván sokat elmehet még, pöccre indul, egyenletes alapjárattal, halkan jár. Gázreakciója azonnali, s pörgőssége miatt nem zavaró, hogy 178 Nm nyomatéka csak 4500 1/percnél jön meg. Ott nagyot lép az autó, s egyébként sem lomha, 6000-nél 136 lóerőt ad a 2,0 literes, természetesen 16 szelepes benzines. Az 1,3 tonnás kocsi katalógusérték szerint 10 másodperc alatt van százon, megfutja a 200 km/órát is.

Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit

A valóságban persze fontosabb, hogy a 130 km/órás utazótempó gond nélkül futható vele, s persze leginkább az, hogy az egészen jó menetdinamika ellenére városban is 10 liter alatt tartható az étvágya. Dinamikusan megy, kényelmesen rugózik és nem is fogyaszt tragikusan a Galant. Tankolni persze drága, hiszen a benzin is az, az üzemanyagtank pedig óriási, 65 literes.

Egy ilyen méretű és ellátmányú autóért nem sok az érte kért 600 ezer forint, de a koros japánok kapcsán természetesen mindig felmerül, hogy nem támadja-e a rozsda. Nos, kívülről még egyáltalán nem, két kritikus - a gépháztetőt felnyitva látható - helyen, az első rugótornyoknál azonban igen. Még nem vészesen, de azért már láthatóan. Ez sajnos Mitsubishi-betegségnek számított a kilencvenes években. Aki viszont ismeri a márkát, s annak autóit, az tudja, hogy sok-sok évig kihúzzák még ezek a bekötések, ennek a példánynak is lehet még nyugodtan 10 éve.

Így, kicsit ütött-kopott állapotban, de alapvetően szép beltérrel, praktikusan nagy csomagtérrel, működő klímával és persze kora, valamint kontroll lámpás légzsákrendszere miatt kérdőjeles biztonsággal. Aki 10 évre veszi, évi 60 ezer forintnál többet nemigen fog veszíteni rajta, aki csak 6 évig tartaná, az évi 100 ezer forinttal kalkulálhat, s még azzal, hogy annyiért vélhetően el fogja tudni adni bő húszévesen is, amennyibe addig a szervizelése fog kerülni (átlagos futás mellett).

Ha ilyen autót újra gyártanának, még hitelre is vennék, inkább nem kajálnék egy évig. Korát 20 évvel megelőzi. ECS, erős, de jól fogyasztó blokk, a világ minden extrája, kényelem... Sokféle autó megfordult a kezem alatt, de ennél finomabb, precízebb szerkezetet ritkán vezettem. Mindezt 21 éves korában. Milyen lehetett ez mondjuk 10000 km-el? 10 perc alatt "körédnő" az autó, megszokod a méreteit, aztán gyí.

Speedzone-használt teszt | Brúder-menhely: A Galant

Tulajdonosi Tapasztalatok

Sajnos, a vétel utáni kötelezők alatt elkövetett hibákat a kocsi csúnyán megbosszulta, most motorgenerál (hengerfej, blokkfúrás, gyűrűzés, csapágyazás) előtt állok, ami egy 4G63-as 16 szelepes blokk esetén csúnya kiadás. A felelős szerelőnek kívánom, hogy a saját kocsijával szopjon ennyit, és hogy a f*szom legyen a sírbaeresztő kötele. Arról mindenesetre teszek, hogy csődbe menjen a brigád.

L300 üzemanyag jeladó javítása

Kéremszépen, meggeneráloztuk a motort. 8 hónap jófajta állás, és érlelődés után áthúztam a verdát a Camponához, a Mitsuklubos brigád műhelyébe. Az autót vörös szőnyegen várták, és tejben-vajban fürösztötték. Sikerült persze egy fa alá állnom vele, amit a madárszar miatt a fényezés bánt (semmi baj, úgyis kap újat:D). Amit kicseréltünk: az összes tömítés a motorban, szíjak, gyűrűk, csapágyak, kapott egy normális hengerfejet, szóval gyakorlatilag csak a blokk, meg a dugók maradtak gyáriak. Mint írtam, a blokkhoz semmit nem kellett nyúlni, alapméretes volt még az öreganyja is, kivéve a főtengelyt, amit már köszörültek egyszer. Kapott még új hűtőt, mielőtt a régi teljesen szétmálott volna, kopogásszenzort, folyószelepjeladót, meg még pár apróságot. A középdobot kicseréltettem saválló csőre, így most szépen, nem ordítóan muzsikál a kibelezett rendszer.

No akkor, bejáratás. Az első 3000 km-t sikerült másfél hét alatt abszolválni pár kör Linz-BP távon. Max sebesség 110, és sosem pörgettem 3000 fölé. Majd olajcsere, finom hajtás, végül egyszer Stuttgartnál megnéztem mennyi a vége, 190-nél még volt benne erő. A bejáratás alatt 6-9 litert evett, pont amennyit vártunk. Itt üzenem minden kétkedőnek, hogy kb 10x mértem le a fogyasztást autópályás menet után, direkt erre felkészülve (felhajtónál tankolás, lehajtónál tankolás), és bizony sikerült 5,8-at is mérni, igaz, szigorú 85-90 km/h-nál. Ebben a jószágban hosszú dízel váltó van, ami azt jelenti, hogy 4000-es fordulatnál kb 160-165-el gurulunk, ez kisebb fogasztást, viszont ötödikben lomhább gyorsulást jelent.

2 hónap alatt végül sikerült 12000 km-t tenni a kocsiba, a hibák pedig - ahogy ennek lennie kell - csőstül jöttek. Tipikus, FATAL ERROR felirat, INNEN SEHOVÁ esemény sose következett be, bár voltak meleg helyzetek. A kocsiról tudni kell, hogy, mint később megtudtam az előző tulajtól, az azelőtti tulaj keményen gyilkolta. Az ember állítólag eladáskor még elkérte a kocsit egy körre, ami alatt Fittipaldinak érezte magát, ugyanis terepen, és hegyen is keményen meghajtotta, a végén hozzátette, hogy ez nála normális. A kocsinak a hosszú, komoly túrák alatt jönnek ki az elhanyagoltságból fakadó hibái, amiket természetesen lehetőleg azonnal orvoslunk a műhelyben, lévén, kvázi cégautóról van szó. Állandó jelenség, hogy felmelegedett motornál az alapjárat mindenféle rendszert és követhetőséget nélkülözve ingadozik 500 és 2000 között. Kimérve minden szenzor, alapjárati motor, és vákuumcső megfelelő, igazából lassan az injektor.hu-s csapathoz fordulok, mert nem tudjuk megfejteni.

Lássuk a hibákat, szerintem 22 éves japán "sport"autó ellenére egyik sem óriási, vagy drágán kezelhető:

Még friss motorral, egyszer rá kellett húzzak a generátorra, mert 70-80-nál is visított, mint a vágási malac. Sikerült persze rövidre zárni a generátort még a határnál, minek következtében Bécs felett a hegyen, ahol harminc percig folyamatosan érdi emelkedő van mindenféle pihenő, vagy benzinkút nélkül, a verda szépen-lassan áttért előbb 3, majd 2 hengerre (ahogy merült az akku, lassan elment a gyújtás). Elébb trafóra, aztán akkura, végül generátorra gyanakodtunk. Előjött itt a diódasor, a fesszab, végül a biztosítékok. A 80 amperos darabot sikeresen megpatkoltuk egy szál dróttal, innentől kezdve megjött a töltés, és folytathattuk az utat Linzbe.
Pécsről Linzbe indulván, Sümeg előtt, hajnali fél 4-kor kezdett el rázni a kormány, de olyan erővel, hogy a tapasztalt Rákóczy-téri ribanc ehhez képest ipari tanulónak számít. Mondom, mi a rosseb. Innen nemhogy Linzbe, de a sarki fűszereshez sem jutunk el. Nézem a fékeket, semmi. Gyanítottam, hogy a difivel lesz gond, de akkor erre gondolni sem mertem. Végül nyugodt tempóban eljutottunk pestig, ahol kiderült, a bal oldali, anno Fóton felrakott, egyszerűen hihetetlen minőségű féktárcsa okozta az emberfeletti rángatást. Pedig 3 nappal előtte szabályoztattam. Remélem nem az öreg Köszörűs Jóska rontotta el, aki - vasárnap lévén - túl volt a negyedik kávé-cigi-konyak körön, dél után nem sokkal. Új tárcsák, és gyí.
Linzben egyszer hazafele tartottunk a szörnyű melósnap után, mikoris az egyik mellékúton a verda ismét lehasalt. Gyújtás semmi, kiveszem a biztit, amaz rommá égve; volt is káromkodás rendesen, meg ugatás, hogy miért nem veszek már egy normális autót. Hozzáteszem, aztán mikor egyszer-egyszer beleül valamelyik károgós, ki sem akar szállni, meg vételi ajánlatokat tesz. Szóval kicseréltem a biztit, pont kéznél volt egy másik 60 amperos. Az első kanyarig jó is volt, majd újra felvillant a DEAD felirat. Nah jóvan mondom, most mi a lóf*sz lesz, 60 amperos bizti csakúgy nem ég meg. Gondolkodtam a fesszabályzón, még az előző fiaskó következményeképp, de megnéztem, annak nem volt baja. Végül egy rosszul érintkező, és rövidre záródó drót okozta a problémát, amit leszigeteltünk, majd két saruból, és egy 3 millis drótból összeállított "biztosítatlaníték" segítségével hazajutottunk.
Ismét Linzből téptem haza, azaz csak téptem volna. Természetesen egyedül voltam, nehogymár legalább tudjak kivel ordítani, ha valamiért megállni kényszerülünk. Valahol St. Pölten előtt megint előjött a kormány öntörvényű énje. Lett olyan rázás, hogy egy hektós vejdlingnyi tojást ott helyben keményre ráz, ha nem figyelek. Pontosabban, nem figyeltem, inkább csodálkoztam, végül az első kútig sikerült elvergődni. Gyorsan beszaladtam cigiért, mert nem bírtam ideggel, ezidő alatt a kocsi meggyógyította magát. Problémamentesen, kímélő üzemmódban tettem meg az utat Pestig.
Családi összejövetelre készültem aznap, kocsimosással, és takarítással, hogy az édes szüleimet, és az asszonyt illő módon dobhassam át 2 faluval arrébb egy penetráns dohányzással (20 emberből 17 fő) egybekötött happeningre. Szüleim ketten súrolják a 3 mázsát, jövök még én a nyolcvanas versenysúlyommal, hátul a herenagy szerszámosláda, meg az asszony, aki mondjuk nem számít. Kedves rokonomékhoz olyan macskaköves szerpentin vezetett fel, aminek az alján a fenn eldobott billiárdgolyó már fénysebességre gyorsul. Értsd, 1-esnél feljebb ezzel a dízel váltóval nem volt sem érdemes, sem gazdaságos feljebb kapcsolni. Az előző héten berakott hifiből az Across the 110th Streets szólt épp, amikor arra lettem figyelmes, hogy valami magas felhang került a képbe, ez pedig a gőz hangja volt. Japán autóról lévén szó, felháborodva vettem tudomásul, hogy bezony forr a víz, sőt, valahol el is távozik. Az új motort nem akartam kinyírni, inkább félreálltam, és úgy káromkodtam tovább. Mikor megláttam, mekkora a baj, tovább ordítottam, majd elkezdtem ököllel ütni a villanyoszlopot. A termosztátház teteje a külső csavarnál gyakorlatilag levált, ugyanis az előző tulaj egyrészt túlhúzta, másrészt nem beleillő termosztátot tett bele, aminek nagyobb volt a karimája, mint a ház alsó részének a pereme. Ezt egy gumigyűrűvel oldotta meg (értitek, spórolt legalább 2500 FT-ot, cserébe majdnem megfőtt a motor), ami olyannyira nem passzolt a járatba, hogy mindezt megtoldotta egy adag szigetelőpasztával, így legalább valamennyire tömített a cucc. Persze valahol, még egyenes úton ez az egész katyvasz feladta, és a hegynek fölfelé, az emelkedő nyomástól szépen kitolta a vizet. Termosztát ki, kb alapjárat - így sikerült hazaérni. Másnap kicseréltem a házat, kapott új, beleillő termosztátot, és hengerfejtömítő pasztát. A motornak hála a jó istennek nem lett baja.
Végül, ahol most tartok: difficsere. A diffire tehát már egy ideje gyanakodtunk, hogy valami nem kóser, egyrészt gázelvételkor olyat rántott az autó, hogy a nemlétező veseköveim kiütötték a szemeimet, másrészt ez a rázkódás már jó fékkel is előjött pár rövidebb szakaszon... ...hogy aztán a diffi végül Bp. belváros kellős közepén azt mondja, hogy nyasgem. Pedig úgy számoltam, a műhelybe még beérek, hát nem sikerült. A parkolóhelyre még nagy nehezen beálltam, persze nem segített volna senki, de anyázás annál több volt. A jó hír: a váltónak semmi baja!!! A rossz, hosszú váltót a bontó is már olyan rég látott, hogy azt a Kurír is megírta annó. Marad tehát a dificsere, ami nagyobb szopás, mint egy váltóle-váltófel, dehát könyörgöm, kit érdekel ez már, megszoktam.

Rengeteg rossz, de annál több kellemes élmény után bátran mondhatom, lassan mindent kicseréltünk az autón, ami tönkremehet, így nemsoká egy gyári, vadiúj kocsiba ülök bele minden reggel:D. Amint valami komolyabb történik, írok:D

Fóti kóklerek gyülekezete - vezérléscserénél az embernek meg sem fordult a fejében, hogy kicserélje az automata feszítőt, ezek után ugrott a szíj, ami miatt a szívóoldal szétesett. Mondjam tovább? Távollétem alatt "gariban" feltettek egy hengerfejet, úgy, ahogy volt, plusz feltettek egy bontott feszítőt, valamint összepasztázták sz*rral a szelepfedelet. Mindezek örömére, előbb újabb 3 fokot ugrott a vezérlés, majd, miután ismét helyretették garanciában, másnap szelepégés miatt elment a kompresszió a 4-es hengerben. Persze magyarázkodni azt nagyon tud mindegyik, a nagybani piacon éreztem magam a zöldségesek között.

Mitsuklobos szerelőcsapat. Szinte még ők fizetnek, ha a kocsihoz hozzá kell nyúlni.

tags: #mitsubishi #galant #1.8 #td #átlagfogyasztás