Mitsubishi Evo X Teszt: A Japán Sportautó Legenda
A Mitsubishi Lancer Evolution egy igazi legenda a sportautók világában. A modell vérvonala egészen 1973-ig nyúlik vissza, amikor megjelent a Lancer 1600 GSR. Az évek során az Evolution modellek a rally világában is hatalmas sikereket értek el, igazi sikersztorivá váltak.
25 év hosszú idő és az Evo fejlődéséről akár külön cikket is lehetne írni, úgyhogy most csak röviden. A 90-es évek elején a Mitsubishi népszerűsíteni szerette volna a mezítlábas Lancer modelljeit, ezért átemelték a Galant VR-4 2 literes, turbós négyhengeres erőforrását és annak hajtását a Lancer bódéjába. Végül 1992-ben az A csoportos rallyt célozták meg, amihez legalább 2500 autót kellett utcára legyártani. Az eredetileg csak japán belpiacra szánt sportszedán 3 nap alatt elfogyott, így a sikereken felbuzdulva a japánok komolyan elkezdtek foglalkozni a modellel.
Durván 2 évvel később megérkezett az Evolution II. Elsősorban az autó tulajdonsága és teljesítménye fejlődött, kinézetre alig-alig. Ez a tendencia nem sokat változott az évek során, a folyamatos frissítések naprakész és aktuális sportautóvá tették a Lancer Evokat. A "Gentleman's Agreementben" foglalt teljesítmény határt már az Evolution IV kimaxolta, így az autó úgy lett gyorsabb, évről-évre, hogy a lóerő adat papíron és a jól bevált 4G63 egészen a IX-ig nem változott. Érdekes, nem?
Főbb mérföldkövek és kiadások
Főbb mérföldkövek, a 96' után megjelent az AYC, vagyis a tapadás optimalizáló elektronika, az elektromos sperr (EDC), majd az Evo X szekvenciális váltója. Az Evokat különböző főbb kiadásokkal lehetett kapni az évek során, a teljesen kicsontozott versenyautó alapnak készített RS, az utcára szánt GSR, az utolsó 3 szériát pedig az MR és annak különböző változataival. Persze volt számtalan egyéb generáció specifikus csomag is.
A RAGE Budapest jóvoltából lehetőségünk adódott kipróbálni a japán sportautócsalád kilencedik sarját. Ez a mindössze egy évig gyártott modellváltozat több okból is érdekes, ugyanis a japán autógyártás fénykorának talán utolsó évéből való, ám mégis minden szükséges elektronikai vívmány benne van. Modern, mégis őszinte, és még hagyja, hogy a sofőr kezében legyen a teljes irányítás.
Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató
Az öregecske 4G63 motoron is tudtak még mit fejleszteni, a MIVEC váltakozó szelepvezérléssel. A hivatalos lóerő adat is feljebb csúszott, 287 lóra. A teljesítmény már gyárilag is több, mint kellemes. Az autó a turbó töltése után szinte bármilyen tempónál szabályosan kotor, ahogy egy jó összkerekesnek kell.
Külső és belső jellemzők
A külcsín a hagyományokhoz híven szinte alig változott az Evolution VII óta. Tesztünk alanya egy MR, azaz Mitsubishi Racing kiadás. A sima GSR változathoz képest ez alumínium tetőt, carbon utánzat műszerfal betéteket, Bilstein gátlókat, Recaro kagylóüléseket, Momo kormányt kapott. Avatatlan szemeknek talán fel sem tűnik a különbség, de sokat dob a gyári "versenycsomag".
A megjelenésekor már 5 éves forma, a mai napig megállja a helyét, ugyan öregedett, de még mindig kívánatos. Kívánatos annak, aki él-hal a sportautókért és a motorsportért. Az Evo nem elegáns, talán nem is szép, de sugárzik belőle az agresszivitás és a nyers erő. A csőrén elhelyezett ormótlan cooler, a hatalmas kivágások a géptetőn és a lökhárítón, az áramszedő nagyságú szárny bizony egy rallyautó ismérvei és a szerencsések az utcán is közlekedhetnek ilyennel a Mitsubishi jóvoltából.
Tesztalanyunk géptetejét már a Pajzs technológia megkörnyékezte, utólag kiderült, hogy ezért nem tudtuk felnyitni a motorháztetőt. Elsőre őrültségnek tűnhet, de a felturbózott Lancer teljesen alkalmas a hétköznapokra is. A Bilstein futómű azért keményen fogadja az úthibákat, de nem veri le a veseköved. A kipufogó hangja nem ormótlan, az ülések hosszabb úton is kényelmesek, sőt még egy aprócska könyöklő is helyet kapott az utastérben.
Hátul is jut elegendő tér, a két személy számára tervezett üléssor egészen kényelmes. A reggeliző asztalnak is használható szárny alatt terjedelmes csomagtér lapul, lehet bele pakolni. Lépten-nyomon azért észre fogod venni, hogy nem egy 1.3-as Coltban ülsz, a kuplung és a szervó kemény, a váltó pedig rövid úton jár, kellemes feszességgel.
Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit
A belső minőségéről és formavilágáról túl sok jót nem lehet elmondani. A kormány és a váltógomb csúnyán kopik 135 000 kilométer után, a műanyagok nyikorognak és kopognak. A középkonzol és a műszerfal semmilyensége pedig csak egy ilyen autóban elfogadható. Ugyanis a Lancer Evolution olyan könnyedén feledteti hiányosságait, amint a jobb lábad és a padlólemez közé szorul a gázpedál, hogy minden más megszűnik.
Ahogy említettem, lehet vele komótosan haladni, de nem érdemes és nem is akarod majd. Amint a mutató 3000 fölé ér, a turbó sziszegni kezd, az élet megindul és az Evo 8000-ig húz. Közel 300 lóerő négy keréken azért dolgozik, hogy 5.5 másodperc alatt 100 felett repessz. A fejlett összkerékhajtás a kanyarokat is olyan könnyedén veszi, hogy szinte azonnal kiautózhatod az Evot, gyerekjáték terelgetni. Murvás, poros úton is pont annyi csúszást enged az elektronika, hogy tökéletesen uralható és irányítható marad.
A kézbe termett kormánytól a hajtás utolsó csavarjáig minden azon dolgozik, hogy egy jól átgondolt, kiforrott rendszer részeként a sofőr vezényletét kövesse.
A fogyasztás mérésére sajnos nem volt elég időnk, de a tulajdonos szerint 330-350 kilométeren könnyedén eleszeget 50 litert az üzemanyagból, 100-on pedig leginkább 17,5 literes fogyasztásra lehet számítani.
Egy olyan autónál, amit vezetésre teremtettek, igen komoly amortizáció várható. Megfelelő karbantartással ezt lehet javítani, kitolni, ám az Evo IX esetében ez nem olcsó mulatság. Borsos szervizköltségek ugorhatnak az ember nyakába, ha megadja magát valami. Tesztünk alanyán is rendesen látszottak az évek, a fent említett belső kopás mellett az anyós oldali ablakot nem lehetett lehúzni.
L300 üzemanyag jeladó javítása
A motortér nyitója is halott volt, szóval inkább az apróságokkal kell foglalkozni, ezt be lehet tudni a japán gyökereknek. A motorban 5000 kilométerenként érdemes olajat cserélni, de a gyári teljesítményen egész jól bírja a strapát.
Az utolsó régi vágású Mitsubishi Lancer Evolution remek autó. A belső hiányosságait pótolja a menetteljesítmény, ezt úgysem egy hétköznapi családapa fogja megvenni, óvodába járós autónak. Ha sportos, összkerekes csapatós kocsi kell és megteheted, az Evo IX neked való.
Az Evo X
A Mitsubishi további fejlesztgetés helyett nemes egyszerűséggel a nulláról építette meg az új Evolutiont, amely elvileg a tízedik generáció, de igazából nem az. A végeredmény kicsit kényelmesebb, kövérebb, erősebb és bolondbiztosabb lett, amitől a fanatikus márkahívők lehet, hogy fanyalognak majd egy kicsit, de ha egy átlagember igényeit és képességeit vesszük alapul, akkor ez minden idők legjobb Evója. Az Evo X szerényen meghúzódik a háttérben, elöl egy Lancer GSR.
A régiebbi Lancereken végigpillantva az Evolution X szó szerint kilóg az elődei sorából, ugyanis jelen esetben már az alap Lancer is szívfájdítóan szép, erre ráadásként még felsegítették az Evolution kosztümöt; a végeredménytől még az is felszisszen, aki immunis az autókra. Az agresszíven összehúzott lámpák között egy egészen elképesztő méretű légbeömlő tátong, de ez még mindig nem volt elég a lemezek alatt lapuló turbómotor lélegeztetéséhez és hűtéséhez, ezért három nyílást is ki kellett alakítani az alumínium motorháztetőn.
Bár az Evo X bemutatóján nem győzték hangsúlyozni, szakítani akartak az elődöket körüllengő "utcai harcos" karakterrel, ez bizony annak sikerült. Ezt az érzést az óriási hátsó szárny is fokozza, akárcsak a dupla kipufogóvég és a hátsó diffúzor, de érdemes megcsodálni a kiszélesített kerékjárati íveket is, amelyektől úgy domborodik a Lancer oldala, mintha csak most jött volna a konditeremből. A hátsó fertályt egyértelműen az óriási hátsó szárny uralja, így elsőre fel sem tűnik, mennyire alfás lett a hátsó lámpa, ami persze nem baj, hiszen igen jól sikerült formáról van szó, megérte ... khm... "átvenni".
Mitsubishi Lancer EVO 10 vs Subaru Impreza WRX STI
Akármilyen brutálisra sikeredett is az összkép, nem szabad megfeledkezni arról, hogy a japán autóépítés egyik csúcsáról beszélünk, az Evolution X szerencsére nem egy öncélú szemkápráztatásra készített tuningverda, hiszen a legkisebb csavarját is annak rendelték alá, hogy a lehető legnagyobb mosolyt csalja a kormány mögött ülő ember arcára. Minden egyes domborulatnak, szpojlernek, ívnek, törésnek, de még a kilincsek formájának is fontos aerodinamikai szerepe van, ami rengeteg szélcsatornában eltöltött idő és kísérletezés eredménye.
Mitsubishi Lancer EVO X vagy Subaru WRX STi?
Az autós világot sok megválaszolatlan kérdés, illetve dilemma gyötri. Ilyen például, hogy a nagy “szentháromság”-ból melyik a legjobb választás: Audi, BMW, Mercedes? Vagy a másik hasonló: Ferrari vagy Porsche? Az előbbi két kérdésnél ha vannak elképzeléseink, hogy mire használnánk az autót és ismerjük saját stílusunkat, rövid eszmefuttatások után dönthetünk. Van azonban egy harmadik, talán a legtöbb álmatlan éjszakát okozó kérdés: Mitsubishi Lancer EVO X vagy Subaru WRX STi?
A Sió-Rally Kft.-nek köszönhetően volt szerencsénk a Siófoktól mindössze 12 km-re lévő Ádándon kipróbálni a rally világ két legmeghatározóbb márkájának hétköznapi emberek számára is elérhető modelljét. Ez a lehetőség nem csak profi versenyzők vagy újságírók számára elérhető, hanem gyakorlatilag bárki számára, csak pénz kell hozzá (árak a cég honlapján). A pálya egyik része aszfalt, a másik fele murva, és szerencsére nem rejt olyan nehézségeket, hogy azok egy érdeklődő kedvét szeghessék egy maradandó élmény átélésében. A teszthez biztosítanak sisakot illetve egy maszkot alá, elsősorban higiéniai szempontok miatt.
Az első körben egy, a pálya alkalmazásában lévő pilóta mutatja be a pályát, illetve ad tanácsokat az autót illetően, majd ezek után helycsere, és már a mi kezünkben az irányítás. Érdekes, hogy ezeket az autókat teljesen máshogy kell irányítani, mint egy utcai autót. Murván a kanyarban hajlamosak kitörni, de ilyenkor semmi vész, mert fizikát meghazudtoló módon gázadásra visszajönnek’. Lényegében a gázzal, fékkel, kuplunggal, sebváltóval kell játszanunk, szelíd kormánymozdulatokkal párosítva.
Mitsubishi EVO X:
Az utóbbi, kívülről talán kissé jellemtelen EVO-k után a Mitsubishi visszatért a karakteres formavilághoz. A keskeny első fényszórók, a nagy hűtőmaszk illetve a lecsapott orrnak köszönhetően nagyon agresszív hatást kelt az Lancer elölről.
Subaru Impreza WRX STi:
A Subaru esetében is jelentősek a különbségek az előző verzióhoz képest, a változás azonban már sajnos korántsem olyan pozitív, mint az EVO-nál. A Subaru célja az ezzel az Imprezával, hogy a családosok között is elterjedtté váljanak, ne pedig csak az élményhajhászok vásárolják a WRX vagy WRX STi változatokat.
Mitsubishi EVO X:
Tesztalanyunkban az átalakítások miatt egy lecsupaszított utasteret találunk. Borítás nélkül láthatjuk a váltót, illetve az ajtóról is lekerült a burkolat. A hátsó üléseket az átalakítások során eltávolították, többek között azzal a céllal, hogy így kompenzálják azt a plusz súlyt, amit a bukócsövek jelentenek, meg ugye nyilvánvalóan nem lehetett volna becsövezni az autót a hátsó üléssor meghagyásával.
Subaru Impreza WRX STi:
Esetünkben az Impreza még nem esett át akkora változásokon, így jóval barátságosabbnak tűnt belülről. Ami elsőre szemet szúr, az a méretes LCD kijelző a szellőzőrostélyok fölött. A navigáció mellett számos beállítás vizuális megjelenítésében van segítségünkre a hatalmas képernyő. A Mitsubishitől eltérően, a Subaru esetében a fordulatszámmérő nagyobb hangsúlyt kapott: középre helyezték és méretesebb is, mint az aktuális sebességünket mutató számlap.
Mitsubishi EVO X:
Ebben az autóban egy bivalyerős, jól összerakott, a teljes fordulatszám-tartományt kihasználó erőforrás dolgozik a motorháztető alatt. Egy soros 4 hengeres, 295 lóerős, 366 Nm-es, turbós MIVEC motorról beszélünk, találják ki mindezt mekkora hengerűrtartalomból hozták ki a mérnökök! Egy kétliteresből, zseniális. A turbólyuk fogalmát nem ismeri, 5.4 alatt ugrik 100-ra.
Subaru Impreza WRX STi:
Jelentős eltérés van az Impreza és az EVO motorja között: az EVO soros 4 hengeres, az Impreza viszont boxer 4 hengeres, aminek a hangjától mindig feláll a szőr a hátamon. A Subaru 2,5 literből hozta ki a 301 lóerőt és a 407 Nm-t, vagyis bivalyabb a Mitsunál, két tizeddel rövidebb idő alatt is futja a 100-at (5.2).
Mitsubishi EVO X:
5 sebességes manuális váltó (gyári), tehát nem a rallyban oly elterjedt szekvenciális. A cég elmondása szerint nem érné meg beletenni a szekvenciális váltót, mert nem rendeltetésszerű használat esetén könnyen tönkremehet és nagyon drága játék az ilyesmi. Az utcai ember számára 5-10 kör alatt nem megszokható a szekvenciális váltó használata, ezért talán az élményből is lefaragna, ergó mindenkinek jobb ez így. A váltó hozza a Mitsubishi minőséget, vagyis tökéletes.
Subaru Impreza WRX STi:
6 sebességes manuális, szintén tökéletes. Nem, még a Mitsubishiénél is jobb, életemben nem élveztem még ennyire a váltást, mint vele, akarom!
Mitsubishi EVO X:
Feszes, sportos (milyen is lenne, hiszen rallyautó). A kormány nagyon közvetlen, pontos visszajelzést ad az útról, ám mégsem rázza szét a kezünket. Az EVO néha kicsit hátsókerekesnek érződik - annak ellenére, hogy négykerék-meghajtású -, mert kanyarban gázadásra szívesen tolja ki a farát. Ha a kanyar közepétől belelépünk a gázba, szépen fickándozik a hátulja, de nem tör ki, hanem kontrollálható marad.
Subaru Impreza WRX STi:
Nem érheti panasz a mérnököket.
Mitsubishi EVO X:
Elől 18-as hűtött, hátul 17-es Brembo tárcsafékek vannak. Ezeket adja hozzá a gyár, nem is olyan rossz. Nemhogy nem rossz, hanem egyenesen állat. A Brembonak hatalmas tapasztalata van a fékrendszerek terén, hogy is lehetne rossz.
Subaru Impreza WRX STi:
Szintén Brembo-fékrendszer van alatta, ám a gyár valamiért az STi feliratott tetoválta a féknyereg falára a Brembo helyett, ezért elsőre megtévesztő lehet. Elől-hátul hűtött tárcsafékekkel operál az autó, a pedál nyomáspontja jó.
Végszó:
Mondanom sem kell, hogy kitűnő autó mindkettő. Mi azonban nem vagyunk akkora szaktekintélyek, mint pl. Tiff Needell, Jason Plato vagy Jeremy Clarkson, hogy ítéletet hozzunk, melyik is valójában a jobb.
Én mégis ítéletet hirdetnék, elvállalom, a Subaru a jobb. Nyersebb, kiszámíthatatlanabb, egyesek szerint orrtolósabb az EVO-hoz képest amit én igazából annyira nem tapasztaltam, mennyei a boxer hangja, pazar a váltója(!), viszont a külseje egyértelműen gyengébbre sikerült mind az előző Imprezákhoz képest, mind az Mitsubishi EVO X-hez képest, de akkor is az Imprezát akarom.
Mindezzel nem azt szeretném sugallni, hogy az EVO X rosszabb autó, hanem inkább azt, hogy más. Mindkét autó egyaránt nagyon jó fejlesztés, de mindig tudni kell választani. Ilyenkor szokták mondani, hogy kinek a pap, kinek a papné.
A tesztet a Sió-Rally Kft. tette lehetővé.
Hosszú-hosszú idő óta ádáz ellenségek, ezért mára mintha testvérek lennének. Nemrég az új WRX STi Impreza járt nálunk, meg is állapítottuk róla, hogy jó, jó, de már nem az a kompromisszummentes, végletesen kiélezett céltárgy, ami volt. Most kipróbálhattuk az új Lancer Evolutiont. kiélezett céltárgy, ami volt. előző generációhoz képest kísértetiesen ugyanaz. folyamatából. Na, akkor kezdjük: Su, ööö, izé, Mitsubishi Lancer EVO tíz. számláló ősei között. EVO X, csak EVO, sőt, EVOLUTION.
lesz gond vezetni. Akár puhább, akár nem, a látvány továbbra is lenyűgöző. keresi az ellenfelet. vadállatnak. ránthatja ki alóluk a forróságot a menetszél. számára. Enélkül nem is EVO az EVO. EVO IX. szerettem volna. Tart és kényelmes, 96 kilóval nem volt gond befészkelni magam. sokkal szebbek és jobban átláthatók a műszerek. bömböléssel emeli a hangulatot a hifi. a mélynyomó mellett. ralialapban.
közepen benne egy rozsdás pléhlap is. felfedezhettek néhány apró különbséget az autó között. egyszer Japánból az USÁ-ba, egyszer az USÁ-ból ide. Fahrenheit fokban a hőmérő. magasságállítás. csak kinyomott kuplunggal indítható. A számok alapján megy bizony! turbómotorból. eléréséhez, kettő-negyvennél van vége a gyorsításnak. valami megfoghatatlan dolog, nagyon használatfüggő.
kényelmesebb, kulturáltabb kompakt szedánunkat. kapcsolgatni. össze. a motort borító műanyagfedél krómfelirata. minden fordulatszám-tartományban optimális legyen. tényleg ezt jelenti). alrendszer összefoglaló neve. között. az Active Yaw Control, az aktív sodródás-vezérlés. tartani az ívet sodrós kanyarban is. menetstabilizáló rendszer, mitsubishiül.
élményt: hogy is megy az új EVO. Nagyon, de... alig van hangja. ereszkedik vissza. elvinnék a kereket, ha hagynám. De hol a hang? a hang? egy 200-as dízel Merci. áttételezés, semmi billegés. Nézzük gyorsabban! balra, semmi bizonytalanság, csinálja, amit mondanak neki. akarom. verítékszag is a Reacarók közé. kinyomják őket maguk alól. asszonyoknak, jut eszembe a fejlesztési irány, és elvigyorodok. gumikkal.
Bekapcsolom a rádiót: de jól szól! augusztusi nyár. Gurulgatok visszafelé, csendben, Euro-V-ösen. elkezdem sajnálni, hogy vissza kell adnom. jönne ki. mint az új Impreza WRX STi-t. És ezt meg is értem. 2008-ban nagy változás állt be az WRX-EVO háború frontján. ki jobban.
tags: #mitsubishi #evo #x #teszt