A Mitsubishi Lancer Evolution: Egy Rally Legenda Fejlődése és Műszaki Részletei

A Mitsubishi Lancer Evolution egy igazi legenda a sportautók világában. A legendás, japán rallyautó szerelmeseinek tuti ajándékkiegészítő. A modell vérvonala egészen 1973-ig nyúlik vissza, amikor megjelent a Lancer 1600 GSR. Az évek során az Evolution modellek a rally világában is hatalmas sikereket értek el, igazi sikersztorivá váltak.

A Mitsubishi Lancer Evolution története és fejlődése

25 év hosszú idő és az Evo fejlődéséről akár külön cikket is lehetne írni, úgyhogy most csak röviden. A 90-es évek elején a Mitsubishi népszerűsíteni szerette volna a mezítlábas Lancer modelljeit, ezért átemelték a Galant VR-4 2 literes, turbós négyhengeres erőforrását és annak hajtását a Lancer bódéjába. Végül 1992-ben az A csoportos rallyt célozták meg, amihez legalább 2500 autót kellett utcára legyártani. Az eredetileg csak japán belpiacra szánt sportszedán 3 nap alatt elfogyott, így a sikereken felbuzdulva a japánok komolyan elkezdtek foglalkozni a modellel.

Durván 2 évvel később megérkezett az Evolution II. Elsősorban az autó tulajdonsága és teljesítménye fejlődött, kinézetre alig-alig. Ez a tendencia nem sokat változott az évek során, a folyamatos frissítések naprakész és aktuális sportautóvá tették a Lancer Evokat. A "Gentleman's Agreementben" foglalt teljesítmény határt már az Evolution IV kimaxolta, így az autó úgy lett gyorsabb, évről-évre, hogy a lóerő adat papíron és a jól bevált 4G63 egészen a IX-ig nem változott. Főbb mérföldkövek, a 96' után megjelent az AYC, vagyis a tapadás optimalizáló elektronika, az elektromos sperr (EDC), majd az Evo X szekvenciális váltója.

Az Evokat különböző főbb kiadásokkal lehetett kapni az évek során, a teljesen kicsontozott versenyautó alapnak készített RS, az utcára szánt GSR, az utolsó 3 szériát pedig az MR és annak különböző változataival. Persze volt számtalan egyéb generáció specifikus csomag is.

A Mitsubishi Lancer Evolution IX: Az utolsó régi vágású generáció

A RAGE Budapest jóvoltából lehetőségünk adódott kipróbálni a japán sportautócsalád kilencedik sarját. Ez a mindössze egy évig gyártott modellváltozat több okból is érdekes, ugyanis a japán autógyártás fénykorának talán utolsó évéből való, ám mégis minden szükséges elektronikai vívmány benne van. Az öregecske 4G63 motoron is tudtak még mit fejleszteni, a MIVEC váltakozó szelepvezérléssel. A hivatalos lóerő adat is feljebb csúszott, 287 lóra. A teljesítmény már gyárilag is több, mint kellemes. Az autó a turbó töltése után szinte bármilyen tempónál szabályosan kotor, ahogy egy jó összkerekesnek kell.

Lancer Sportback alufelni méretválaszték

Külső és belső jellemzők

A külcsín a hagyományokhoz híven szinte alig változott az Evolution VII óta. Tesztünk alanya egy MR, azaz Mitsubishi Racing kiadás. A sima GSR változathoz képest ez alumínium tetőt, carbon utánzat műszerfal betéteket, Bilstein gátlókat, Recaro kagylóüléseket, Momo kormányt kapott. Avatatlan szemeknek talán fel sem tűnik a különbség, de sokat dob a gyári "versenycsomag". A megjelenésekor már 5 éves forma, a mai napig megállja a helyét, ugyan öregedett, de még mindig kívánatos. Kívánatos annak, aki él-hal a sportautókért és a motorsportért. Az Evo nem elegáns, talán nem is szép, de sugárzik belőle az agresszivitás és a nyers erő. A csőrén elhelyezett ormótlan cooler, a hatalmas kivágások a géptetőn és a lökhárítón, az áramszedő nagyságú szárny bizony egy rallyautó ismérvei és a szerencsések az utcán is közlekedhetnek ilyennel a Mitsubishi jóvoltából.

Tesztalanyunk géptetejét már a Pajzs technológia megkörnyékezte, utólag kiderült, hogy ezért nem tudtuk felnyitni a motorháztetőt. Elsőre őrültségnek tűnhet, de a felturbózott Lancer teljesen alkalmas a hétköznapokra is. A Bilstein futómű azért keményen fogadja az úthibákat, de nem veri le a veseköved. A kipufogó hangja nem ormótlan, az ülések hosszabb úton is kényelmesek, sőt még egy aprócska könyöklő is helyet kapott az utastérben. Hátul is jut elegendő tér, a két személy számára tervezett üléssor egészen kényelmes. A reggeliző asztalnak is használható szárny alatt terjedelmes csomagtér lapul, lehet bele pakolni. A belső minőségéről és formavilágáról túl sok jót nem lehet elmondani. A kormány és a váltógomb csúnyán kopik 135 000 kilométer után, a műanyagok nyikorognak és kopognak. A középkonzol és a műszerfal semmilyensége pedig csak egy ilyen autóban elfogadható. Ugyanis a Lancer Evolution olyan könnyedén feledteti hiányosságait, amint a jobb lábad és a padlólemez közé szorul a gázpedál, hogy minden más megszűnik.

Menetdinamika és karbantartás

Amint a mutató 3000 fölé ér, a turbó sziszegni kezd, az élet megindul és az Evo 8000-ig húz. Közel 300 lóerő négy keréken azért dolgozik, hogy 5.5 másodperc alatt 100 felett repessz. A fejlett összkerékhajtás a kanyarokat is olyan könnyedén veszi, hogy szinte azonnal kiautózhatod az Evot, gyerekjáték terelgetni. Murvás, poros úton is pont annyi csúszást enged az elektronika, hogy tökéletesen uralható és irányítható marad. A kézbe termett kormánytól a hajtás utolsó csavarjáig minden azon dolgozik, hogy egy jól átgondolt, kiforrott rendszer részeként a sofőr vezényletét kövesse. A fogyasztás mérésére sajnos nem volt elég időnk, de a tulajdonos szerint 330-350 kilométeren könnyedén eleszeget 50 litert az üzemanyagból, 100-on pedig leginkább 17,5 literes fogyasztásra lehet számítani. Egy olyan autónál, amit vezetésre teremtettek, igen komoly amortizáció várható. Megfelelő karbantartással ezt lehet javítani, kitolni, ám az Evo IX esetében ez nem olcsó mulatság. Borsos szervizköltségek ugorhatnak az ember nyakába, ha megadja magát valami. A motortér nyitója is halott volt, szóval inkább az apróságokkal kell foglalkozni, ezt be lehet tudni a japán gyökereknek. A motorban 5000 kilométerenként érdemes olajat cserélni, de a gyári teljesítményen egész jól bírja a strapát. Az utolsó régi vágású Mitsubishi Lancer Evolution remek autó. Ha sportos, összkerekes csapatós kocsi kell és megteheted, az Evo IX neked való.

A Mitsubishi Lancer Evolution X: Az új irány és a műszaki innovációk

A Mitsubishi további fejlesztgetés helyett nemes egyszerűséggel a nulláról építette meg az új Evolutiont, amely elvileg a tízedik generáció, de igazából nem az. A végeredmény kicsit kényelmesebb, kövérebb, erősebb és bolondbiztosabb lett, amitől a fanatikus márkahívők lehet, hogy fanyalognak majd egy kicsit, de ha egy átlagember igényeit és képességeit vesszük alapul, akkor ez minden idők legjobb Evója. Az Evo X szerényen meghúzódik a háttérben, elöl egy Lancer GSR. A régiebbi Lancereken végigpillantva az Evolution X szó szerint kilóg az elődei sorából, ugyanis jelen esetben már az alap Lancer is szívfájdítóan szép, erre ráadásként még felsegítették az Evolution kosztümöt; a végeredménytől még az is felszisszen, aki immunis az autókra. Az agresszíven összehúzott lámpák között egy egészen elképesztő méretű légbeömlő tátong, de ez még mindig nem volt elég a lemezek alatt lapuló turbómotor lélegeztetéséhez és hűtéséhez, ezért három nyílást is ki kellett alakítani az alumínium motorháztetőn.

Bár az Evo X bemutatóján nem győzték hangsúlyozni, szakítani akartak az elődöket körüllengő "utcai harcos" karakterrel, ez bizony annak sikerült. Ezt az érzést az óriási hátsó szárny is fokozza, akárcsak a dupla kipufogóvég és a hátsó diffúzor, de érdemes megcsodálni a kiszélesített kerékjárati íveket is, amelyektől úgy domborodik a Lancer oldala, mintha csak most jött volna a konditeremből. A hátsó fertályt egyértelműen az óriási hátsó szárny uralja, így elsőre fel sem tűnik, mennyire alfás lett a hátsó lámpa, ami persze nem baj, hiszen igen jól sikerült formáról van szó, megérte ... khm... "átvenni". Akármilyen brutálisra sikeredett is az összkép, nem szabad megfeledkezni arról, hogy a japán autóépítés egyik csúcsáról beszélünk, az Evolution X szerencsére nem egy öncélú szemkápráztatásra készített tuningverda, hiszen a legkisebb csavarját is annak rendelték alá, hogy a lehető legnagyobb mosolyt csalja a kormány mögött ülő ember arcára. Minden egyes domborulatnak, szpojlernek, ívnek, törésnek, de még a kilincsek formájának is fontos aerodinamikai szerepe van, ami rengeteg szélcsatornában eltöltött idő és kísérletezés eredménye.

Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató

Az Evo X R4 specifikációk és súlycsökkentés

A Szuper 2000-es versenygépek bevezetésekor azt remélték a szabályalkotók, hogy azok pályán mutatott teljesítménye hasonló lesz az N csoportos raliautókéhoz, így a különböző specifikáció szerint épült kocsik egymás ellenfelei tudnak lenni. 2010-ben a Mitsubishi Motors Corporation az MML Sports-ot kereste meg azzal a feladattal, hogy a Ralliart Italiával karöltve fejlesszék ki és vigyék piacra a Lancer Evo IX és Evo X R4-es kiegészítő csomagját. Az R4-es kit számos olyan alkatrészt tartalmaz, amivel az Evo X össztömegének csökkentése volt a cél. Az előírások engedélyezik a kisebb súllyal rendelkező motorháztető és csomagtérfedél, valamint az energiaelnyelő habbal ellátott ajtóelemek használatát. Könnyebb, rétegelt kivitelű első szélvédőt lehet beépíteni, mely fűthető, így a továbbiakban a páramentesítés miatt nincsen szükség a fűtésre és a ventilátorra. A hátsó szélvédő és az oldalablakok Perspex anyagból készültekre cserélhetőek. Az eredmény jól látható, az Evo X R4 60 kilogrammal könnyebb az N csoportos változatnál.

R4 technikai részletek

• Motor: 4B11 kódjelű 2 literes, soros, négyhengeres 16 szelepes turbófeltöltéses motor, elektronikus benzinbefecskendezés, Inconel Turbo 33 mm-es szűkítővel, Ralliart speciális hajtókarok, Ralliart könnyűfém motortartók, Ralliart levegőbeömlő, Ralliart motorsport gyújtógyertyák, K&N levegőszűrő egység. Motec M800 motorfelügyelet, anti-lag system, rajtprogram, adatgyűjtő rendszer, 4 féle programmód. Goodridge üzemanyagcsővek FIA jóváhagyással rendelkező csatlakozókkal, Goodridge turbó olajcső.
• Differenciálművek: Elektrohidraulikus felügyeletű középső differenciálmű, Motec MDC2 elektronikus felügyelet, 4 féle programmód és teljes zárás. Korlátozott zárású első és hátsó differenciálművek.
• Karosszéria: Megerősített önhordó acélkarosszéria (alap: Mitsubishi Lancer Evolution X RS), hegesztett, több ponton rögzített króm-molibdén biztonsági bukókeret (súly: 44 kg). Könnyített motorháztető és csomagtérfedél. Ralliart R4 specifikációjú karbonszálas ajtópanelek, polikarbonát oldalablakok és hátsó szélvédő.
• Belső tér: Ralliart R4 specifikációjú karbonszálas műszerfal, fűtés. Race Tech kevlár ülések. OMP Pro-Light 6 pontos biztonsági övek.

Pályaélmény: Mitsubishi Lancer Evo X vs. Subaru Impreza WRX STi

Az autós világot sok megválaszolatlan kérdés, illetve dilemma gyötri. Van azonban egy harmadik, talán a legtöbb álmatlan éjszakát okozó kérdés: Mitsubishi Lancer EVO X vagy Subaru WRX STi?

A Sió-Rally Kft.-nek köszönhetően volt szerencsénk a Siófoktól mindössze 12 km-re lévő Ádándon kipróbálni a rally világ két legmeghatározóbb márkájának hétköznapi emberek számára is elérhető modelljét. Ez a lehetőség nem csak profi versenyzők vagy újságírók számára elérhető, hanem gyakorlatilag bárki számára, csak pénz kell hozzá (árak a cég honlapján). A pálya egyik része aszfalt, a másik fele murva, és szerencsére nem rejt olyan nehézségeket, hogy azok egy érdeklődő kedvét szeghessék egy maradandó élmény átélésében. A teszthez biztosítanak sisakot illetve egy maszkot alá, elsősorában higiéniai szempontok miatt. Az első körben egy, a pálya alkalmazásában lévő pilóta mutatja be a pályát, illetve ad tanácsokat az autót illetően, majd ezek után helycsere, és már a mi kezünkben az irányítás. Érdekes, hogy ezeket az autókat teljesen máshogy kell irányítani, mint egy utcai autót. Murván a kanyarban hajlamosak kitörni, de ilyenkor semmi vész, mert fizikát meghazudtoló módon gázadásra visszajönnek’.

Mitsubishi EVO X a pályán

Tesztalanyunkban az átalakítások miatt egy lecsupaszított utasteret találunk. Borítás nélkül láthatjuk a váltót, illetve az ajtóról is lekerült a burkolat. A hátsó üléseket az átalakítások során eltávolították, többek között azzal a céllal, hogy így kompenzálják azt a plusz súlyt, amit a bukócsövek jelentenek, meg ugye nyilvánvalóan nem lehetett volna becsövezni az autót a hátsó üléssor meghagyásával. A keskeny első fényszórók, a nagy hűtőmaszk illetve a lecsapott orrnak köszönhetően nagyon agresszív hatást kelt az Lancer elölről. Egy soros 4 hengeres, 295 lóerős, 366 Nm-es, turbós MIVEC motorról beszélünk, találják ki mindezt mekkora hengerűrtartalomból hozták ki a mérnökök! Egy kétliteresből, zseniális. A turbólyuk fogalmát nem ismeri, 5.4 alatt ugrik 100-ra. 5 sebességes manuális váltó (gyári), tehát nem a rallyban oly elterjedt szekvenciális. A cég elmondása szerint nem érné meg beletenni a szekvenciális váltót, mert nem rendeltetésszerű használat esetén könnyen tönkremehet és nagyon drága játék az ilyesmi. Az utcai ember számára 5-10 kör alatt nem megszokható a szekvenciális váltó használata, ezért talán az élményből is lefaragna, ergó mindenkinek jobb ez így. A váltó hozza a Mitsubishi minőséget, vagyis tökéletes. Feszes, sportos (milyen is lenne, hiszen rallyautó). A kormány nagyon közvetlen, pontos visszajelzést ad az útról, ám mégsem rázza szét a kezünket. Az EVO néha kicsit hátsókerekesnek érződik - annak ellenére, hogy négykerék-meghajtású -, mert kanyarban gázadásra szívesen tolja ki a farát. Ha a kanyar közepétől belelépünk a gázba, szépen fickándozik a hátulja, de nem tör ki, hanem kontrollálható marad. Elől 18-as hűtött, hátul 17-es Brembo tárcsafékek vannak. Ezeket adja hozzá a gyár, nem is olyan rossz. Nemhogy nem rossz, hanem egyenesen állat. A Brembonak hatalmas tapasztalata van a fékrendszerek terén, hogy is lehetne rossz.

Subaru Impreza WRX STi a pályán

A Subaru esetében is jelentősek a különbségek az előző verzióhoz képest, a változás azonban már sajnos korántsem olyan pozitív, mint az EVO-nál. A Subaru célja az ezzel az Imprezával, hogy a családosok között is elterjedtté váljanak, ne pedig csak az élményhajhászok vásárolják a WRX vagy WRX STi változatokat. Esetünkben az Impreza még nem esett át akkora változásokon, így jóval barátságosabbnak tűnt belülről. Ami elsőre szemet szúr, az a méretes LCD kijelző a szellőzőrostélyok fölött. A navigáció mellett számos beállítás vizuális megjelenítésében van segítségünkre a hatalmas képernyő. Jelentős eltérés van az Impreza és az EVO motorja között: az EVO soros 4 hengeres, az Impreza viszont boxer 4 hengeres, aminek a hangjától mindig feláll a szőr a hátamon. A Subaru 2,5 literből hozta ki a 301 lóerőt és a 407 Nm-t, vagyis bivalyabb a Mitsunál, két tizeddel rövidebb idő alatt is futja a 100-at (5.2). 6 sebességes manuális, szintén tökéletes. Nem, még a Mitsubishiénél is jobb, életemben nem élveztem még ennyire a váltást, mint vele, akarom! Nem érheti panasz a mérnököket. Szintén Brembo-fékrendszer van alatta, ám a gyár valamiért az STi feliratott tetoválta a féknyereg falára a Brembo helyett, ezért elsőre megtévesztő lehet. Elől-hátul hűtött tárcsafékekkel operál az autó, a pedál nyomáspontja jó.

Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit

Összegzés és vélemény

Mondanom sem kell, hogy kitűnő autó mindkettő. Én mégis ítéletet hirdetnék, elvállalom, a Subaru a jobb. Nyersebb, kiszámíthatatlanabb, egyesek szerint orrtolósabb az EVO-hoz képest amit én igazából annyira nem tapasztaltam, mennyei a boxer hangja, pazar a váltója(!), viszont a külseje egyértelműen gyengébbre sikerült mind az előző Imprezákhoz képest, mind az Mitsubishi EVO X-hez képest, de akkor is az Imprezát akarom. Mindezzel nem azt szeretném sugallni, hogy az EVO X rosszabb autó, hanem inkább azt, hogy más. Mindkét autó egyaránt nagyon jó fejlesztés, de mindig tudni kell választani. Ilyenkor szokták mondani, hogy kinek a pap, kinek a papné. A tesztet a Sió-Rally Kft. tette lehetővé. Hosszú-hosszú idő óta ádáz ellenségek, ezért mára mintha testvérek lennének. Nemrég az új WRX STi Impreza járt nálunk, meg is állapítottuk róla, hogy jó, jó, de már nem az a kompromisszummentes, végletesen kiélezett céltárgy, ami volt. Most kipróbálhattuk az új Lancer Evolutiont.

tags: #mitsubishi #evo #kerek #agy #információ

• Prius 3 Kezelési Útmutató letöltése
• Útmutató a benzinmotor javításához
• Differenciálmű olajcsere gyakorisága Iveco Daily
• Gépjármű Oktatás Miskolcon
• Amit a PD elem tömítés cseréről tudni érdemes