Mitsubishi Eclipse Műszerfal Hibák és Általános Jellemzők
Sokan aggódva követték, ahogy az egykor meghatározó Mitsubishi sorban fordított hátat az Európában is annyira vágyott típusainak, és egyre lejjebb került az autópiaci ranglétrán.
A Mitsubishi Eclipse 1989-2011 között, a korábbi Cordia kupét váltva, összesen 22 éven át készült. A kilencvenes években az európai piacon is elérhető és egyben vágyott autónak számított. Nevét egy XVIII. századi angol versenylóról kapta, az autó maga pedig egy kétajtós sportkupé, illetve kabrió, ugyanis úgy is létezett. Összesen négy generációt ért meg, ez az utolsó, negyedik nemzedék.
A Mitsubishi-Chrysler kapcsolat alapján Eagle Talon és Plyomuth Laser néven is létezett, de maga az Eclipse is egy amerikai autó, hiszen ott gyártották. Megjelenése viszont ennek az autónak is van, egyfajta varázsa is. Gyakorlatilag egy időgép. Kerekded formájával és erősen megkérdőjelezhető praktikumú hülyegyerek kupéként pont a ma már boldog békeidőnek számító kilencvenes, korai kétezres évekbe repít vissza. 2007-es gyártásával még pont a máig hangoztatott válság előtti modell.
Utastere egyébként a külsőhöz hasonlóan látványos: jó oldaltartású, ráadásul oldallégzsákos elülső üléseket ad, még függönylufik is vannak, így talán még a diszkóbalesetekben is jól teljesítene, persze olyanban remélhetőleg sem az autónak, sem utasainak nem lesz része. Kivétel nélkül kemény, olcsó plasztikok uralják a belteret - ennél nagyobb hiba azonban nemigen mondható, talán még annyi, hogy bár a váltó remekül kapcsolható, csak ötsebességes.
Hátsó üléseire nehéz bejutni, a kialakítás hangsúlyosan 2+2 üléses. Hátul 180 centit csak közelítő magassággal is a lejtős ablakba koccan már a fejünk, ezt nem lehet elhallgatni, széltében viszont bőséggel van hely két felnőttnek is, a térdhely is elegendő. Elöl ülni egyértelműen jobb, de vezetni legjobb az Eclipse-t. Oké, nagy durranást nem szabad várni, hiszen orrmotor, elsőkerékhajtás a séma, a 2,4 literes sornégyes motor sem ígér sokat, mégis kellemes meglepetést okoz. Ma már szokatlanul élénk a gázreakció, turbó híján turbólyuk sincs.
Mitsubishi projektor hangjavítási útmutató
A MIVEC, azaz változó szelepvezérlésű benzines könnyedén, sokáig pörög, közben pedig egészen élénken gyorsul a nem is vészesen könnyű, közel 1,5 tonnás autó. Ha a sarokszámokat nézzük, 165 lóerő, 220 Nm nyomaték említhető. Mindez 9,6 másodperces 100 km/órára gyorsításra elegendő, a végsebességet pedig nemigen tudjuk, az Egyesült Államokban az nemigen volt téma. Hiába hívták sportkupénak, ez igazából egy boltba, diszkóba, iskolába járós autó. Olyan, amit megkaphatott 18. vagy inkább az Amerikában a nagykorúságot jelentő 21.
Egészen nagy, 445 literes, osztott támladöntéssel bővíthető a csomagtér. Az Eclipse legfőbb ütőkártyája talán használhatósága. Meglepően nagy, 445 literes a csomagtér, ami osztott támladöntéssel, egyszerűen bővíthető. Bár a próbált autón nem az alapáras 17, hanem feláras 18 colos felnik voltak, még ezekkel is egészen jól csillapít az elöl MacPherson, hátul is független, multilink futómű. Az Eclipse 147 milliméteres hasmagassága pedig temérdek mai átlagautóénál is nagyobb.
Fogyasztása városban is 10 liter körüli, onnan kiszabadulva 7-8 liter, ami még simán tűrhető. Kormányzása közvetlen, váltója patent. Nem mondom, hogy nekem kellene egy ilyen Eclipse, de tulajdonosa szerint az utcán sokan utánafordulnak, ismeretlensége miatt új autónak nézik.
Aztán kiderül, hogy a vásárlás után azért megvolt a "nullrevízió". Vezérműszíj-cserével, komplett (tárcsák + betétek) fékgenerállal, szűrők és olajak cseréjével. Ha ezt nézzük, meg azt, hogy klímás és navigációs + egyedi, nem is vészesen sok az érte kért 2,6 millió forint. Ennyiért persze sok más, akár erősebb, ám jó eséllyel nem ilyen ritka autót kapni. Szerelemautó ez, annak való, aki belehabarodik.
Az óraállás még 100 ezer alatti, csak épp mérföldben, ennek megfelelő, nem lehasznált a beltér.
Értelmezze a Mitsubishi műszerfalának motorolaj szintjelzőit
A Mitsubishi Eclipse név hallatán sokaknak eszébe jut az 1990 és 2012 között gyártott kompakt méretű sportkupé. Egy méltán sikeres, igazi legendává vált autó, mely még a Halálos Iramban filmekben is megjelenik, ráadásul remek alapanyag volt a tunningosok számára is. Az Eclipse nevet az autó egyébként egy 18. századi verhetetlen angol versenylóról kapta, aki 26 versenyen állt rajthoz és mindet meg is nyerte. Pár évvel ezután a Mitsubishi úgy érezte, most eljött az ideje egy új Eclipse modellnek. Hatalmas őrültség lett volna az SUV modellek piaci uralma mellett egy új sportkupét kiadni, így a gyár meghozta a kockázatos döntést: legyen az Eclipse Cross egy coupé-SUV. Ezzel a modellel pedig a 2017-es Genfi autószalonon találkozhattunk először.
Szerintem az Eclipse Cross egy csinosra sikerült autó, nagyon divatos formavilággal. Méreteiben a városban pont kellemesen használható, abszolút a jól parkolható kategória határain belül esik, a kupés tetővonal pedig kívánatossá és szexivé teszi. Kifejezetten jót tesz az autónak, hogy a nagytestvér Outlander vonalait örökölte. Ugyan nemcsak a formatervét, hanem a padlólemezt is innen kapta, csak a tengelytáv lett néhány centivel rövidebb az Eclipse Cross-ban.
Az Eclipse Cross formanyelve az úgynevezett „dynamic shield” dominálja az autó arculatát. A csillogó, sportosan elegáns, krómozott elemek a lökhárító fekete középrészének stílszerű keretet biztosítanak, míg a széles hűtőrács és az éles rajzolatú fényszórók erőt és dinamikát közvetítenek. A kupé tetővonala egy kis optikai csalás miatt sokkal csapódóbbnak érződik, mint a valóság, ez pedig az enyhén emelkedő tetővonal.
Az erősen döntött hátsórész sok coupé-SUV esetén azt jelenti, hogy rossz lesz a hátsó kilátás. Ezt a Mitsubishi egy osztott ablakkal oldotta meg, így tökéletesen kiláthatunk hátra, mégis marad a nagyon dögös formavilág. Ez az osztás egyébként még két dolog miatt tök jó: az egyik, hogy nem világít a tükrünkbe a mögöttünk jövő fényszórója, ha pedig túl közel jön, nem látjuk az idegeskedő arcát...
Az autóba beülve elsőre feltűnik a nagyon kényelmes üléspozíció. Az SUV-ra jellemző magas, mégis sportos vezetési helyzet nagyon kellemessé teszi az Eclipse Cross-t, akár hosszú távon is. A kilátás minden irányban megfelelő, bár a C-oszlop elég nagy holtteret generál. A kormány kellemes fogású, a gombok könnyen kezelhetők. A meglepő extra a fémes hatású váltófül, amely a kormányoszlopra van rögzítve, mint a versenyautóknál. Ezt egy CVT váltós autóban egy kicsit túlgondolásnak gondolom, de tény, ami tény, nagyon jó érzés ezzel „váltani”.
L300 üzemanyag jeladó javítása
A Mitsubishi Eclipse Cross műszerfala
A műszerfal középső részét a fényes fekete felületek dominálják, melyek roppant jól néznek ki, de sajnos nagyon szorgosan gyűjtik az ujjlenyomatokat. A fényes feketét nagyon elegánsan töri meg a selyemfényű szürke betét. A klíma kétzónás, digitális, kapunk ülésfűtést is, valamint 2 USB-t és egy 12 voltos töltőforrást is. A multimédia rendszer egy 7 colos kijelzőt kapott, melyet érintőképernyőként vagy akár a középen elhelyezett „tapipaddal” is vezérelhetünk. A rendszer alapvetően elégséges a hétköznapokban, bár egy kicsit lehetne az érintőpad középen érzékenyebb.
Kényelmes és sportos első ülések, remek deréktámasszal. A hátul utazókra is gondoltak, a helykínálat bőséges, még a coupé kivitel ellenére is. Bőségen el lehet férni, ráadásul a dupla panorámatetőt a hátul utazók is tudják saját maguknak nyitni. Az ülések kényelmesek, az ülőlapok megfelelően hosszúak, a háttámla a hátsó sorban is dönthető. Talán a fejtér lehetne több, mivel a panorámatetőnek köszönhetően épphogy elférek a hátsó sorban.
A csomagtér ugyan nem kategória első, talán ez az autó nagy Achilles-ínja, mivel mindössze 341 literes. Ha a hátsó üléseket előre toljuk (nagyjából 20 centit lehet a sínen), akkor is mindössze 448 liter helyünk van, de így a kényelmes hátsó sort is fel kell adnunk.
A motorkínálatban sokat nem kell gondolkodni, mivel csak másfél literes turbóssal lehet rendelni, ahhoz viszont választhatunk két- és négykerék-hajtást, valamint manuális váltót és CVT-t is. A nálunk jár modellben négykerék-hajtás és CVT váltó volt, ami alapvetően tette a dolgát, bár egy kicsit lomhábbnak érződött, mint arra számítanánk 163 lóerőtől és 250 Nm nyomatéktól. Valószínűleg csak az érzés volt fura, mivel 100-ra mindössze 10,2 másodperc alatt gyorsult.
A rugózás és az úttartás teljesen rendben van, szépen veszi a kanyarokat, de azért érezni lehet az autó magasságát. A kormányzás SUV-hoz képest meglehetősen direkt, jól reagál az autó, de sok visszajelzést nem kapunk (ebben a kategóriában nem is igen várunk). Az átlagnál picit sportosabbra hangolt futómű segít az autópályázásban, bár az elég magas hasmagasság (18,3 centi) annyira nem, viszont így terepen sem fogjuk zavarba hozni.
Az autóval a legnagyobb bajom a fogyasztás volt, akármennyire törtem magam, nem igazán tudtam beszenvedni 9 liter alá. Az átlag így 9,5 literre jött ki, ami szerintem egyáltalán nem jó ilyen menetdinamika mellett. Talán egy kézi váltóval jobb lehet a helyzet, fogalmam sincs.
Az Eclipse Cross egy elég divatosan kinéző városi terepjáró, aminek tényleg vannak terepes képességei is. A helykínálat rendben van, a csomagtartó ugyan lehetne nagyobb.
A Mitsubishi Eclipse Cross
Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in Hibrid (PHEV)
Utolsó világsikerük az Outlander plug-in hibrid változata volt, érthető, hogy a 2021 tavaszán bemutatott, frissített Eclipse Cross - egyetlen opcióként - megkapta az itthon zöld rendszámot érő technológiát. A formaterve harsány és látványos, gyári tartozékokkal kiegészítve sportos stílusú, ellenfeleihez mérve naprakész, illik a jelenlegi japán választékba.
Tsunehiro Kunimoto eredeti dizájnját a frissítés során csak annyival tették egyszerűbbé, hogy hátul a kettéosztott ablak és a csíkszerű lámpák helyett a hagyományos elrendezést, illetve az üveg vonalát követő világítótesteket választották. Ezzel harmonikusabbá vált az összkép, sőt, az eredeti Eclipse-re utaló kupés tetővonal is jobban érvényesül.
Ahogy a hasonló riválisok esetében, úgy az Eclipse Crossnál is egyszerre áldás és átok a divatos kialakítás, ugyanis a magas hátsó ülés miatt beülés közben az utasok beüthetik a fejüket a tetőbe. Bár a fejtér sem bőséges, bent már sokkal több hely áll rendelkezésre, mint a sziluettje sejteti, ugyanakkor a lecsapott ablak alatt a csomagtartó kisebb, mint a külméretek alapján várható lenne. A kalaptartóig 328, a tetőig pakolva 471 literrel gazdálkodhatunk, a padló alatt rekeszeket alakítottak ki, melyek a kötelező tartozékok mellett a töltőkábeleket is elnyelik. Magas pereme mellett az ajtó nyitása is megtornáztatja a családtagokat, a kilincs a rendszámtábla felett van, emiatt kissé kényelmetlen a nehéz fedél felemelése.
Ami a belsőt illeti, jellegében passzol a külsőhöz, lendületes formákból és változatos elemekből áll. Az összeszerelés és az anyagminőség japános, de a lakkfekete betétek már most karcosak. A megújulás során elsősorban a központi kijelző változott, természetesen a hibrid hajtáshoz tartozó elektronikus irányváltó kapcsoló is újdonság.
Az ízléses „váltókar” előnyös megoldás, gyorsan és finoman működtethető, meglepő módon jobbra kell billenteni a kívánt állások (D, N vagy R) kiválasztásához. Ennek oka, hogy a jobbkormányos eredetiből változtatás nélkül emelték át a panelt, cserében a kar közelebb került a vezetőhöz, a ritkábban használt Drive Mode, vagyis üzemmódkapcsoló és az elektromos kézifék gombja pedig távolabb.
Ehhez a rendszerhez tartozik az egyedi stílusú, analóg műszeregység, melyről a sebességen kívül a haladás módját (vegyes vagy elektromos üzem, energia-visszatöltés) is leolvashatjuk.
Miközben semmi lényeges hátrány nem éri a vezetőt, az Eclipse Crossban ülve egy jó pár éves lemaradásban lévő konstrukcióban érzi magát, ami a központi menün és a belső tér egyes megoldásain kívül az eredetileg 2012-es hajtásláncon is észrevehető.
A gyári mérés szerint 45-55 kilométeres tisztán elektromos hatótávra képes, ami önmagában sem sok, a tesztprogram során azonban alig 35 kilométerre volt elég a 230 voltos hálózatot használó, nagyjából 6 órányi külső töltés.
A 2,4 literes, 98 lóerős szívómotor és az első tengelyt hajtó 82, valamint a hátsóra épített 95 lóerős villanymotor viszont kitesz magáért! Mindegy, hogy csak árammal megy vagy villannyal támogatja a benzinmotort, az 1910 kg-os SUV kifejezetten dinamikusan, nagy rugalmassággal vezethető, nem számít, hogy lámpától indulunk vagy autópályán előzünk. A 188 lóerős rendszerteljesítmény több mint elegendő az autó számára, a komplex rendszer kifinomultan, többnyire csendesen működik, hatékonyan fűt, és a fedélzeti számítógépre rácáfolva 9,5 liter helyett akkor is 7,2-t fogyaszt 100 kilométeren, ha messzire utazunk vele.
Az Outlanderben már bevált, igaz, nem a legújabb plug-in hibrid hajtással jó irányba indult el a Mitsubishi az Eclipse Cross frissítése során.
Mitsubishi Eclipse Cross live teszt
Kupés tetőív, erőteljesen emelkedő övvonal, 4,56 méteres hosszúság és 2,58 méteres tengelytáv jellemzi a Mitsubishi Eclipse utolsó, negyedik generációját.
Mitsubishi Eclipse Cross Töltési Problémák
Ettől függetlenül kellemetlen az, amikor tervezünk egy töltési lehetőséggel, ami végül valamilyen okból kifolyólag nem lát el a megfelelő energiával.
Egy utcai oszlopnál erre van a legkisebb esély, de előfordulhat, hogy akár egy áramszünet miatt nem jutunk energiához - halkan jegyezzük meg a benzinvérűeknek, hogy ilyenkor az üzemanyag töltőállomáson sem jutunk folyékony hajtóanyaghoz, ugyanis ezeket is elektromosan működtetett pumpa juttatja a föld alatti tartályból autónk tankjába. A hibás telepítés vagy a rossz hálózati feltételek inkább háztartási méretekben jellemzőek.
A rossz hálózat alatt is inkább a túlterheltséget (túl magas hálózati feszültség pl. napelemes rendszerek sokasága miatt vagy épp túl alacsony az alulméretezett vezetékelés miatt) értjük, ám az is előfordulhat hogy az épület és a töltés együttes energiaigénye túl magas, így a villanyóra biztosítékai dobják be a törülközőt.
Ezer és egy oka lehet annak, hogy az autó oldaláról hiúsul meg a teljesítményfelvétel a legegyszerűbbtől (pl. túl rég dugtuk rá a töltőre, de nem indítottuk el időben, így az autó egyszerűen alvó módba ment, ezért már nem kommunikál a töltővel, hiába kezdenénk el 20-30 perc múlva a töltést) a legbonyolultabbig (túl kényes / meghibásodás közeli állapotban van már a fedélzeti töltő).
Persze a készülékek sem örökéletűek, előfordulhat, hogy anyagfáradás vagy épp mechanikai hatás (ütés, beázás, túlterhelés, kábelsérülés…) miatt válik töltésre alkalmatlanná egy eszköz, még ha áram alá helyezve, terheletlenül nem is mutat semmi hibát.
Szerencsére manapság ez már egyre kevésbé fordulhat elő, Európában ugyanis az úgynevezett Type2 szabványt használják a hagyományos, AC töltésekhez, míg a DC villámtöltőknél a CCS került ki győztesen, ám korábbi modelleknél előfordulhat Type1 gyors-, illetve CHAdeMO villámtöltő csatlakozó. Míg az elsőhöz létezik szabályos Type2-Type1 adapter, a második a szabványok különbözősége miatt már nem ilyen könnyen megoldható.
Az előbb felsorolt három ok közül bármelyik részese lehet a sikertelen töltésindításnak, ám ezeken túl még egy faktorral érdemes számolni: az emberi tévedés. Vannak ugyanis olyan töltők, melyeket külön applikációval vagy épp helyszíni bankkártyás fizetés ellenében tudunk használni, e nélkül nem indul meg a folyamat. Valamint azt is érdemes ellenőrizni, hogy eléggé bedugtuk-e a kábelt, ugyanis a reteszelés is fontos, enélkül sem tudunk tölteni. Ismét egy olyan gond, aminek ezer oka lehet. A leggyakoribb a töltőkészülék és az autó fedélzeti töltője közötti különbségből ered.
Sokszor előfordul, hogy valaki a 3x16A-es otthoni hálózatához vesz egy egyfázisú töltésre képes járművet (pl. Nissan Leaf, Hyundai Ioniq Electric…) és csodálkozik, hogy a maximális töltésteljesítmény valahol 2-3 kW közé esik. Ez sajnos elég elképzelhető ilyen esetben, ugyanis az autó csak egy fázisról fog tudni felvenni áramot, ami maximum csak 1x16A lehet, ám ezt bármilyen további fogyasztó csökkenti, így jöhet össze az, hogy mindössze 1x10A, vagyis 2,3 kW fog az autóba jutni.
Normál esetben a töltés befejezésével együtt jár az autó reteszének engedése is, így a kábelfejet gond nélkül eltávolíthatjuk a nyílásból, ám a meglepetés akkor jön, amikor nagyobb erő hatására sem tudjuk megszabadítani autónkat az idő közben már haszontalanná váló tartozéktól. Ennek oka lehet az, hogy a járművet túl rég nyitottuk ki vagy oldottuk fel, és egy bizonyos idő letelte után automatikusan visszazárja a töltő reteszét. Ilyenkor elég újra kinyitnunk az autót vagy a dedikált gombbal csak a nyílást oldani.
Lehetséges okok a sikertelen töltésre:
- Az autó töltési rendszerének hibája
- Az autó és a töltő közötti feszültségkülönbség
- Hibás telepítés vagy rossz hálózati feltételek
Mit tehetünk, ha nem indul a töltés?
- Először próbálja meg újra kinyitni az autót, mivel a töltőport zárja idővel automatikusan reteszelhet.
- Ha ez nem működik, ellenőrizze, van-e manuális kioldó kar a töltőport közelében.
- Ellenőrizze, hogy a töltőkábel megfelelően van-e csatlakoztatva.
Európában a Type2 csatlakozó az általános szabvány, de régebbi autóknál előfordulhat Type1 vagy CHAdeMO csatlakozó.
tags: #mitsubishi #eclipse #műszerfal #hibák