A Lada autómárka története és típusai: a szocializmus népautója
A Lada autómárka története mélyen gyökerezik a Szovjetunió gazdasági és politikai valóságában, és sokak számára a szocializmus egyik ritka sikereként könyvelhető el. Bár Nyugaton gyakran az olcsó, nem túl modern alternatíva szinonimája volt, és viccek célpontja lett, a Szovjetunió által dominált világban egészen más történet kerekedett ki.
A Lada-sztori valójában két szálon futott: ott volt a hivatalos narratíva, amely a munkásparadicsom építéséről szólt, és ott volt a valódi történet, ahol mérnökök, munkások és hivatalnokok szélsőséges gazdasági és természeti körülmények között, a szovjet rendszer esélytelen esélyeivel dacolva hozták létre a csodát. Ez az autó a Keletnek azt hozta el az automobilizmusban, amit a T-Ford az USA-nak, vagy a Bogár és a Fiat 500 Nyugat-Európának: a népautót. Talán nem véletlen, hogy annyian szerették, szerettük és szeretjük ma is.
Az AVTOVAZ gyár és a Lada megszületése
Az 1960-as években a Szovjetunióban gyártottak ugyan személyautókat - Pobedákat, Volgákat, Moszkvicsokat és Zaporozseceket -, de ezek műszaki színvonalukban és gyártástechnológiájukban súlyosan elmaradottak voltak. Kevés készült belőlük, és szinte csak állami szervek jutottak hozzájuk; magánszemélyek csak nagyritkán, használtan, jutalomképpen vagy hosszas várakozás és protekció révén szerezhettek be egyet. Ebben a környezetben merült fel egy modern népautó igénye.
A történet 1961-ben kezdődik, amikor Palmiro Togliatti, az Olasz Kommunista Párt vezetője moszkvai látogatásán meglátogatta az AZLK-t, ahol a Moszkvicsokat gyártották, lényegében a II. világháborús hadizsákmányként elhozott Opel-gyár elavult technológiai színvonalán. Feltárult előtte, hogy a tömeggyártás magasabb szintre emelése szinte legyőzhetetlen nehézségeket jelent a szovjeteknek. Ekkor merült fel benne az ötlet, hogy az olasz gyártók és a Szovjetunió közötti együttműködés mindkét félnek hasznos lehetne.
Kezdetben a Hruscsov-vezette frakció a közlekedési infrastruktúrában a „traktort és tömegközlekedést a népnek” vonalban hitt. Az ötletet újra felvetette Togliatti 1964-ben, miután Hruscsovot megbuktatta a Koszigin miniszterelnök által vezetett, „autót és hűtőgépet a népnek” frakció. A Szovjetunióban hiányoztak az ipari tapasztalatok, képességek, de a pénz is az innovációhoz, hogy egy valódi, modern népautót fejleszthessenek önállóan, akár másolás útján is. Jobb híján 1965-ben megkezdődött az együttműködés több európai gyártóval. A korábbi gyakorlathoz képest haladásnak számított, hogy nem csupán lemásoltak egy nyugati modellt, hanem licencet akartak vásárolni.
A Fiat és a VAZ együttműködés
Több más, kipróbált modellel együtt a Fiat 124 is súlyosan megbukott az orosz valóságban lezavart teszteken. A szovjet viszonyok finoman szólva kemények voltak az olasz autóknak. Mintegy 8000 km futás után az autó gyakorlatilag elpusztult, nyilvánvalóvá váltak a fékek és a felfüggesztés alkalmatlanságai a szovjet valóságban. A 110 mm-es hasmagasság túl kevés volt, de a FIAT vállalta, hogy megerősíti az autót, adaptálja és modernizálja a szovjet rögvalósághoz. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a későbbi 2101-es Zsigulival.
Togliatti lobbizásának, majd halála után a Fiat-vezérigazgató Vittorio Valletta professzor és Vlagyimir Szuskov római szovjet kereskedelmi tanácsos ravasz manőverezésének köszönhetően a szovjetek végül elfogadtak egy 48 millió dolláros ajánlatot. Ez az összeg négy, a szovjet igények szerint adaptált Fiat 124-es modell kifejlesztéséért járt volna. A négy modell egy alap szedán és kombi, valamint egy luxusszedán és -kombi lett volna. Fő elvárás volt a közös platform, az alkatrészek, fődarabok nagyarányú egyezősége, hogy a beruházás és a termelés költségeit alacsonyan tudják tartani. Az 1200-as, az 1200 Combi, az 1500 mind teljesen olasz tervezésű autó volt, afféle távolba szakadt Fiat-klónok; Toljattiban nem fejlesztették, csak gyártották őket. A negyedik modell, az 1500-as kombi változata, soha nem került forgalomba.
A 48 millió dolláros üzlet csak a kezdet volt. A Fiattól rendelték meg a világ akkori legnagyobb és legmodernebb autógyárának felépítését, az ellátási láncok és a gyártási folyamatok megszervezését és támogatását 10 évig, egymilliárd dollárért. Ezt az olasz kormány egymilliárd dollár hitellel finanszírozta, amit az olasz bankok és a Vatikán bankja nyújtott, és a kommunistaellenes pártok koalíciója által vezetett Olasz Köztársaság garantálta a folyósítását. A gyár berendezései Nyugat-Európában készültek, sokszor a Fiatnál lévők pontos lemásolása útján.
A tervekben a gyár mellett egy zöldmezős beruházásként felhúzandó új iparváros, Toljatti felépítése is szerepelt, amit az ötletet adó olasz kommunista vezetőről neveztek el. Szovjet ipari legenda, hogy a fejlesztés helyszínéül, a kalmük sztyeppén kanyargó Volga melletti pontot szigorúan tudományos módszerrel választották ki, számítógépbe táplálva harminc lehetséges terület adatait. Az aláírt szerződés alapján 1967. januárban Sztravropol közelében (amit később, egy gát építése miatt elárasztottak), a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését.
A szovjet ifjúsági szervezet, a Lenini Komszomol tagjai számára építőtáborokat szervezett szerte az országból, és az építkezés gyorsítása érdekében, a munkások között rendszeres kommunista szombatokat tartottak. Mindkét fogalom az ingyenmunka eufemizmusa volt. Ennek ellenére a Kujbisev Hidro személyzeti osztályát elárasztották a jelentkezések, mert a rendszerben totális hiánycikknek számító saját, ráadásul modern lakásnak és autónak még a távoli ígérete is óriási vonzerővel bírt.
Eltűnő milliók az alapítványnál?
A kujbisevi tervezőiroda korabeli vezetőjének már volt tapasztalata mega-projektekkel, de még ma is lenyűgözve emlékszik vissza a méretekre. Több mint negyven alvállalkozó tervezőiroda készítette az ipari óriás, a hozzá tartozó erőmű és Avtozavodszkaja negyed terveit. Konzervatív becslések szerint négy év alatt kétmilliárd rubelt költöttek a világ legnagyobb autóipari gyártó komplexumának építésén. 2,1 millió négyzetméternyi gyártóterület, s 150 kilométer hosszúságú gyártósor épült, amin 16 500 munkaállomás volt. Felhasználtak hatmillió köbméter betont és háromszázezer tonna acélt. A gyár építési munkálatai valójában 1973-ig tartottak.
1. rész - 50 éves a Lada – Aranyosi Peti, az autónepper
A gyár működése és kihívásai
A dolgozók életkörülményei ebben az időszakban hagytak maguk után kívánnivalókat. A nyár rendkívül meleg és száraz volt, az ősz hideg sárban úszott, a tél kemény, a tavasz szúnyogokkal teli. Katonai sátrakban és gyorsan felhúzott fa barakkokban laktak, műszakrendben felváltva. A 70-es évekbeli újságcikkek leírásaiból egy gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozott ki, de az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, lakáshiányról, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak.
A gyárban ugyan a Szovjetunióban újnak számító számítógépes termeléstervezés és irányítás volt, de ez sem segített sokat azon, hogy a munkások letojták a FIFO-t (elsőnek beérkező elem elsőként távozik, rendszerszervezési rövidítés). A gyártócsarnokok nagyobb prioritást kaptak a raktáraknál, és a beszállítók katasztrofális koordinációja miatt alkatrészek tömkelege rohadt esőben, télben, tűző napon az udvaron, miközben másutt rendszerint leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt. Ott járt emberek szerint rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényező műhelyekbe. Nem csoda, hogy a magyar kapitalizmus építéséből az alvázvédő kisvállalkozók óriási részt hasítottak ki.
1969-ben kezdték kiképezni az építőmunkásokat a gyártásra. A gyárat Volgai Autógyárnak, orosz rövidítéssel VAZ-nak nevezték. Ez hamarosan az „50 éves Szovjetunióról elnevezett Volgai Autógyárra” változott, majd a 80-as évektől a mai napig AvtoVAZ-ként ismerjük. Nem lehet eléggé túlbecsülni az új ipari komplexum hatását a szovjet iparra. A tervezett 660 ezres évi gyártókapacitás nagyobb volt, mint az egész szovjet járműgyártás 1966-ban, beleértve a buszokat, teherautókat is. Az olaszok által bevezetett forradalmian új módszerek, mint a FIFO, a folyamatba szervezett gyártás és alkatrészellátás, és mindenek felett az, hogy a Szovjetunióban elsőként itt osztottak minőségi és nem mennyiségi célokért jutalmat, teljesen megváltoztatta az ipar képét. 844 beszállító dolgozott az építkezésen, majd választották ki őket beszállítóként is. A szovjet blokk más részeiben is komoly lehetőségeket teremtett az üzem létrejötte, hiszen a legnagyobb KGST projekt volt. Benne több mint kilencszáz, kifejezetten magas színvonalú gyártó kapott részt, főleg nagy precizitást, különleges szaktudást igénylő alkatrészek beszállításával.
Az első modellek: a Zsiguli/Lada korszaka
VAZ-2101: A „Kopejka”
A 2101-es, a gyár első modellje ránézésre a Fiat 124 ikertestvére, de a kétéves fejlesztés során számos pontján változtattak, ezért nyugodtan új modellnek tekinthetjük. Az autó modernebb, felülvezérelt motort kapott. Az eredeti bovdenes kuplungot hidraulikusra cserélték, de a hátsó tárcsafékek helyett, amelyek nem bírták a szovjet úttalan utak terhelését, dobfékeket kapott az autó. Az autót majd nyolc centiméterrel megemelték, így olyan hasmagassága van, amiért modern SUV-k is sírva könyörögnének. A Fiat 124-es 900 kg-ot, a 2101-es pedig 945 kg-ot nyomott. A túlsúly jelentős része az első tengelyterhelést növelte. Az egyszerűbb, de stabilabb, strapabíróbb megoldások ésszerűek voltak, ugyanis a Szovjetunióban nem követte a szervízhálózat a legyártott új autók tömeges megjelenését, valamint illeszkedni kellett a szovjet úthálózathoz, s a szélsőséges időjárási viszontagságokhoz.
Elektromos ablakemelő problémák Astra F-ben
A 2101 gyártása 33, különböző fázisban lévő prototípus elkészülte után, 1970. április 19-én indult. Az első gyártósor és a gyár termelési része csak szeptemberre készült el teljesen, de a gyártásnak Lenin születésnapja előtt be kellett indulnia. Mintegy 15 ezer autó készült el a következő hat hónapban, részben kézi összeszereléssel. Rengeteg alkatrészt még a Fiat beszállítóitól kellett beszerezni, mivel a hazai vagy KGST-beszállítók nem készültek el velük. Az autó exportneve, a Lada talán egy, a Volgán a középkorban gyakori, stilizált viking hajó, a „lagyából” származik, de ezt nem lehet megerősíteni. A hazai piacon a Volga közeli kanyarulatában lévő hegy nevét, a Zsigulit választották.
A 2101-es 13 évig maradt gyártásban, marginális változtatásokkal, összesen több mint 3 millió „Kopejka” vagy ahogy Magyarországon hívják „egykörlámpás” készült, de összesen a lényegében azonos műszaki alapokra épülő hátsókerekes Ladákból a mai napig közel 17 millió darab készült, ezzel a második legnagyobb darabszámú típus az autógyártás történetében.
VAZ-2103: A „Parasztmerci”
A második modell, a 2103-as, papíron 1971-ben mutatkozott be, valós gyártása 1972. december 12-én indult. Ez a „luxus” modell új 1500-ös motorral, a korabeli olasz presztízsautók eleganciájával és kidolgozottságával készült. Az olaszok a Fiat 125-öt ajánlották, de az alkatrészek szintjén csekély volt az átfedés a 124-es modellel. Erre az olaszok az épp gyártásba kerülő Fiat 124 Specialt javasolták, de a szovjetek visszautasították, mert csúnyának találták. A Fiat mérnökei visszatértek a rajzasztalhoz, és 1969-re előálltak egy gipszmodellel, amellyel már a szovjetek is le voltak nyűgözve. Az új autóhoz a meglevő Lada-öntvényből fejlesztettek egy 1500 köbcentiméterest, ez pedig 14 milliméterrel megnövelte a lökethosszt és 8,8-cal a blokk magasságát. Teljesen új, luxuskivitelű belső készült hozzá, kétszínű ajtókárpitokkal, szövet szőnyeggel, sportos, kerek órák garmadát felvonultató műszerfallal. Az így már 75 lóerős motor jóval több hőt termelt, ezért hőgombával vezérelt, elektromos ventilátoros hűtést terveztek az autó orrába, de az első próbákon az elektromos megoldás elvérzett, így a korai szériáknál visszatértek a közvetlen hajtáshoz.
VAZ-2102: Az 1200 Combi
Eredetileg három modell gyártását tervezték: a 2101-esét (1200-as), 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (1500-as). A keleti blokk országaiban magánszemély teherautót, kisáruszállítót, kisteherautót általában nem birtokolhatott, így a kisiparosoknak, kistermelőknek más megoldás után kellett nézniük áruik szállításához. A kombik töltötték be az űrt, hosszú tetejükön rendszerint masszív csomagtartókat hordozva. Az elvtársak pedig nem akarták munkásautóvá degradálni a nép luxuskocsiját. Ezért a praktikus 2102-es kombi lett messze a legkisebb darabszámban gyártott modell. Miközben más modellekre éveket kellett várni, addig a kombi Zsigulikra a Merkur 1974-ben és 1975-ben újsághirdetések útján keresett vevőket, két héten belüli átvételi lehetőséggel.
A modellkínálat bővítése és a számozás
A nyugati piacokon három-ötévente megszokott a facelift, sőt az USA-ban akkortájt évente várták a módosításokat, ezért a szovjetek is gondolkodtak némi modernizációban és típusválaszték-bővítésben. 1974-ben vezették be a 21011-est, azaz az 1300-ast, aminek átdolgozott, az 1200-hez képest megnövelt furatú 1300-as motorja elvileg 60 helyett már 67 lóerőt tudott. 1976 hozta el a 2103-as, azaz az 1500-ös modernizált változatát, a 2106-ost. Ez is a normál 1500-as blokkjából feljavított, 1600 köbcentis motort kapott, ami 78 lóerőt tudott. Plüss ülései fejtámlásak lettek elöl, új hátsó lámpák, lökhárítók, hűtőrács, és első műanyag lámpakeretek is jártak hozzá.
A 60-as évek végén új személyautó-modell számozási rendszert vezettek be a Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetségében. A négy alap helyi érték a következőket jelenti: az első a jármű méretét jelenti (1-es a legkisebb, 5-ös a legnagyobb), a második célmegjelölés (1-es pl. személyautó, de volt kisteher, dobozos, stb...), a 3. és 4. a gyártónál a sorozatjelzés. Ugyan a múlt évszázad 60-as éveiben a Szovjetunióban gyártottak személyautókat, de a Pobjeda-k, Volga-k, Moszkvics-ok, és Zaporozsec-ek mind műszaki színvonalukban mind gyártástechnológiájukban súlyosan elmaradottak voltak, keveset gyártottak belőlük, szinte csak az állami szervek, vállalatok, magánszemélyek nagy-ritkán és szinte csak használtan juthattak hozzájuk, általában jutalomképpen vagy hosszas várakozás és protekció útján.
A klasszikus Lada modellek összefoglaló táblázata
Az alábbi táblázatban a legfontosabb klasszikus Lada modellek paraméterei láthatók:
| Modellkód | Név | Motor (köbcenti) | Teljesítmény (LE) | Gyártási időszak (kb.) | Megjegyzés |
|---|---|---|---|---|---|
| VAZ-2101 | Zsiguli 1200 (Kopejka) | 1200 | 60 | 1970-1983 | Az első modell, Fiat 124R alapokon |
| VAZ-2103 | Zsiguli 1500 (Parasztmerci) | 1500 | 75 | 1972-1984 | Luxus kivitelű, erősebb motorral |
| VAZ-2102 | Zsiguli 1200 Combi | 1200 | 60 | 1971-1985 | Az első kombi változat |
| VAZ-21011 | Lada 1300 | 1300 | 67 | 1974-1981 | A 2101-es modernizált, erősebb motorral |
| VAZ-2106 | Lada 1600 | 1600 | 78 | 1976-2006 | A 2103-as modernizált, még erősebb motorral |
A Lada Niva: Az első terepjáró
1971-ben a VAZ utasítást kapott egy önhordó vázas terepjáró kifejlesztésére. A Lada Niva, vagy VAZ-2121, melynek neve oroszul „mezőt” jelent, a Szovjetunióban tervezte és gyártotta az AvtoVAZ. A Niva vérbeli terepjárónak tervezték a kezdetektől fogva. Ez volt a világon az első sorozatgyártásban gyártott terepjáró, ami ötvözte a tekercsrugós független első felfüggesztést és az önhordó karosszériát. Sok alkatrészét a Lada 2101-ből emelték át. A tervezők azt mondták: „ez egy Land Rover futóműre épített Renault 5”.
Hosszú és kemény tesztelések után az első Lada Niva 1978-ban mutatkozott be a Párizsi Motor Show-n, azonnali sikert aratott, annyira, hogy ez volt az egyetlen szovjet autó, amit még Japánba is exportáltak. Akkora hatással volt a japánokra, hogy a Suzuki Samurai és Vitara is emiatt az autó miatt született meg. Végül ez lett a Lada gyár legeladottabb modellje. Állítólag az eladási sikerek miatt is volt olyan hosszú annak idején a várólista.
A Lada Niva első modellfrissítés előtt csak egyfajta motorral volt kapható az 1.6 literes, 4 hengeres, körülbelül 76 lóerős változattal. Ez a teljesítmény gyengének tűnhet egy 4x4-es terepjáróhoz, viszont a Lada Niva súlya kevesebb mint egy tonna. A fentebb leírt Lada Nivát nevezzük az első generációs Nivának, ezek készültek 1977 és 1993 között. Habár az 1980-as években átesett néhány modellfrissítésen, főleg a Nyugati piacra szánt modellek. Sokszor az importált Lada Nivákhoz mellékeltek kiegészítőket a kereskedők. Ez lehetett tetősín, csörlő, sárvédő műanyag stb. Sőt egyesek még utángyártott alufelnit is kínáltak. A Szovjetunióban eredetileg fém lökhárítóval szerelték a Lada Nivát, ezt az 1980-as években műanyag lökhárítóra cserélték. Sajnos az első generáció gyártásának végére az összes fémet műanyagra cserélték. Voltak még kisebb változtatások a Niván, mint például: A csomagtérajtón megjelent a Lada jelzés és a sárvédőkön, átalakítások a műszerfalon, díszesebb kormány klasszikus orosz díszekkel ellátva.
2016 óta a Lada Niva lett a világ leghosszabb ideje gyártott összkerekes autója, melyet változatlanul eredeti formájában gyártanak. Egészen 2016-ig a Land Rover Defenderrel versenyzett ezért a címért. A Nivát mai napig gyártják.
A Lada modernizációja és a rendszerváltás utáni időszak
Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések, a 21011-esé (1300-as), a 2106-osé (1600-as), majd a kockák következtek. A klasszikus modellek ráncfelvarrott változatai, mint a 2104-es (1984-2012), 2105 (1980-2010), 2107 (1982-2012) is megjelentek. A konstrukció műszaki alapjai megmaradtak, különösen a kényelmen fejlesztettek, valamint a kormányozhatóságon, és természetesen mind a belső, mind a külső modernebbnek szánt kinézetet kapott, amely kinézet miatt Magyarországon ezeket a változatokat „kocka Ladának” becézik.
Végül a Porsche bevonásával az első fronthajtású Lada, a 2108 (Szputnyik/Samara), és ennek változatai a 2109 (5 ajtós, ferdehátú Samara) és a 21099 (négyajtós, limuzin Samara) kidolgozása is megtörtént. Az 1979 decemberében prototípusként összeszerelt első 2108-as új szelet fújt a Lada történetében.
A rendszerváltás és a szocialista tábor összeomlása után a keleti blokk számára is megnyílt a nyugati autók piaca, ezért a Lada iránti kereslet drámaian megcsappant. Ezután néhány év agónia következett. Az óriási gyárat nem lehetett parlagon hagyni, így befektető után néztek. A Renault-Nissan csoport fantáziát látott az üzletben, talán a hatalmas keleti piac miatt, és 2008-ban 25%-os részesedést vásárolt a Lada gyárban, majd elkezdtek potenciálisan eladható modelleket építeni. Ilyen volt a Granta és a Kalina. Az elhatározást egy 2012-ben megkötött szerződés követte, majd 2014. június 18-án a Renault-Nissan csoport már a Lada gyár részvényeinek 74,5%-át birtokolta, tehát többségi tulajdonos lett. Az együttműködésnek köszönhetően további modelleket dobtak piacra, mint a Priora, Vesta, Largus, és némileg felvarrták a Niva ráncait is.
Azonban elkövettek egy nagy hibát. Elsősorban az esztétikumra és a divatos extrákra koncentráltak, de a Lada-k gépházteteje alatt továbbra is az évtizedes elavult konstrukciójú motorok lapultak. A motorok fogyasztása 7,5 liter/100 km körül volt, a CO2 kibocsátás pedig 169 gr/km. Az Európai Uniós előírások ma már 95 gr/km-t engedélyeznek. Az ezt meghaladó értékek után 95 Euro/gr bírságot kell fizetni gépkocsinként. Ennek kigazdálkodásához kb. 35%-kal meg kellene emelni a gépkocsik árát, márpedig az ár volt az egyetlen versenyképes tényező, ami Oroszországon kívül eladta a Ladát.
A Lada és a magyar automobilizmus
Magyarországon az első Zsigulikat 1971. június 14-én adták át Debrecenben dr. Zsadányi Ottónénak, és Budapesten dr. Kurcz Árpád állatorvos vehette át az elsőt IH 54-01-es rendszámmal. A Zsigulik szerepét a magyar automobilizmus fejlődésében nem lehet eléggé túlbecsülni. 1970-ben alig 100 ezer személyautó futott Magyarországon, 1980-ban már 1 millió, és ennek fele a VAZ gyártmányai közül került ki. A „Zsiguli, vagyis Lada” a magyar, még inkább a szocialista automobilizmus magyar narancsának számított. Kicsit sárga, kicsit savanyú, de a miénk, gondoltuk róla, igazából már majdnem Az Igazi, majdnem Nyugati Kocsi.
Már a gyár építése, de maga a gyártás is egy hatalmas KGST projekt volt, több száz hatalmas beszállítóval a béketábor országaiból. A magyar beszállítók között volt többek között a Bakony Művek (komplett gyújtástorony, kürtök, ablaktörlők és ablaktörlő mechanika motorral, gyújtáskapcsolók), Egyesült Izzó (izzók), Mechanikai Mérőműszerek Gyára (kombinált műszeregység, gumi nyomásmérő), Videoton (rádió, hangszórók), Elzett (kilincsek, zárak, komplett zárszerkezetek).
A merkuros időkben éveket kellett várni egy-egy Ladára, persze előleg befizetése után. De amikor megérkezett az értesítő, mindent elfelejtettünk, és párás szemmel mentünk átvenni a sok évig spórolt, akkoriban státusz-szimbólumnak számító autót, ami aztán jellemzően évekig, akár évtizedekig volt a család féltett és nagyra tartott autója. A kombi nem csak családi, sokszor munkásautó is volt, de én például gyerekkoromban szinte lakóautóként néztem rá, hiszen kempingezéskor abban aludhattunk. Persze, hogy inkább annak a ledöntött üléses csomagterét választottam, mint a sátrat.
Bár abszolút értékben egy Lada kapcsán mai értelemben furcsa a sport szó említése, a keleti blokkban egyértelműen a Lada volt a sportos autó. Rallyban már a kezdetektől jeleskedtek, a ’80-as, ’90-es években számos diadalmenetről számolt be a sajtó az 1200-es és a 2107-es tekintetében is. Később a Samara is beszállt a rallyba. A Lada autósport jelenlegi büszkesége a WTCC-ben futó Vesta.