Miért kedvelik a dízel Volkswagen Golfokat? Előnyök és megfontolások
Sokak kedvence a Volkswagen Golf. Ez a tavalyi év külföldről behozott használtautóinak listájából is egyértelműen kiolvasható, hiszen ez volt a legkeresettebb modell 2022-ben. Külföldről az ötödik generációt vesszük a leginkább, ám a közvélemény nem hirdet ilyen egyértelműen győztest. Mindenki arra esküszik, amelyik éppen van, vagy volt neki, legyen az egy 30 éves emlék, vagy épp egy frissen kihozott szalonautó. A ’70-es évek óta azonban rengeteg idő telt el, amelyhez a németek kompaktja is generációról generációra alkalmazkodott. Éppen ezért végigjártuk, hogy miért kedvelték és kedvelik ma is a dízel Golfokat, mik az előnyeik és mire kell figyelni vásárláskor.
A dízelmotorok vonzereje: Fogyasztás, nyomaték és tartósság
A dízel vagy benzin dilemma régi kérdés az autósok körében, ami ma is aktuális. A magyar autósok zöme éppen azért lett dízelpárti, mert kevesebb pénzük volt, viszont arra sokan nem gondoltak, mivel is jár egy dízelautó az alacsony fogyasztáson túl. A dízelmotor jó erős, nyomatékos és keveset eszik. A használt dízel szintén ilyen, csak folyton tönkremegy benne valami, főleg városi használat során - és drágán javítható. Pedig az alapképlet egyszerű: ha keveset mész és főleg városban, akkor benzines, vagy ha teheted, hibrid autót vegyél. Ha sokat mész és inkább országúton, akkor meg nyugodtan dízelt.
A dízelmotorok hagyományosan a haszonjárművek erőforrásai voltak. Az európai államok az áruszállítás költségeinek mérséklése, az árszint és az infláció visszafogása miatt érvényesítettek kisebb adótételt a gázolajra a motorbenzinnél. Az autógyártók a jutányosabb közlekedésre vágyó ügyfeleik számára addig fejlesztették, addig finomították a sokáig csak teherautókban tolerált, gazdaságos, de lomha és zajos dízelmotort, hogy egyre több személyautó-vásárló döntött a dízel mellett. Így ki tudták használni az alacsonyabb üzemanyagárat eredményező adókedvezményt, ami Magyarországot leszámítva sokfelé érvényesül. A közvetlen befecskendezés és a közös nyomócsöves technika elterjedésével, az ezredforduló környékén a dízelek masszívan előretörtek, és sokáig nagyon keresettek voltak új autóként, Európában és Magyarországon is.
A dízel üzemanyag szerepe és a motor felépítése
A gázolajjal, egy olyan üzemanyaggal, amely egyben kenőanyagként is funkcionál, a dízelmotorok tartósabbak lehetnek. A dízelek hatalmas előnye, hogy maga az üzemanyag is kiváló kenőanyag. A gázolaj emellett „sűrűbb” energiahordozó is: mintegy 13 százalékkal nagyobb az energiasűrűsége, mint a benzinnek. Ez a tény egy teljesen más motorfelépítést tesz lehetővé, ami végső soron szintén a hosszú élettartam irányába mutat. A dízelek sokkal magasabb sűrítési aránnyal dolgoznak, hiszen a benzinesekkel ellentétben itt nincs szikragyújtás. Mivel a gyújtást csak egy kifejezetten magas sűrítési arány révén tudod elérni, eleve olyan motort kell építened, ami képes ezt az extrém nyomást előállítani. Ezt szakmai nyelven hosszabb lökethossznak nevezzük. Az imént említett hosszabb lökethossz egyenes következménye, hogy a mozgási energia előállításához sokkal alacsonyabb fordulatszám is elegendő. Ahhoz, hogy elviseljék a hatalmas sűrítési arányból fakadó brutális terhelést, ezeket a blokkokat mérnöki értelemben „túl kell méretezni”.
A dízel Golfok fejlődése
Az első Golf még olasz dizájnnal, de vérbeli német technikával és megbízhatósággal készült, a bogarat leváltó kompakt lényegében bármelyik motorral ajánlható, ha az elpusztíthatatlanság a cél. Ha ki kellene emelnem valamit, akkor az 1,6 literes, 54 lóerős dízelt mondanám. Előbbi nyilván a kor hétköznapi népautójának élményét adja át, jóval nyersebb, de nyomatékosabb is az alap benzineseknél, ráadásul valóban el tud járni 4,5 literrel.
A második generációnál a leggyakoribb az 1,6 literes dízelek. Élmény terén egy korai, fapados példány nagyon hasonló az elődjéhez, így főleg a frissítés utáni, magasan extrázott autóknál ütközik ki, hogy kifinomultabb, modernebb gép.
A harmadik generációban is az volt az elvárás, hogy a motorválasztékban is megfelelő előrelépés történjen. Motorok terén már valamelyest fejlettebb a kínálat, dízelfronton pedig 1,9 literes megoldásokkal találkozhatunk. Modern hatást keltő, nyomatékos megoldás a legendás, 90 lovas TDI, de még az is találhat kedvére valót, aki a régebbi, szívódízel megoldást kedveli. A 90 lovas TDI az igazi. Az erősebb, 110 lóerős sem betegágy, csak a VTG-s, azaz változó geometriás turbó kicsit érzékenyebb, szeret elkokszosodni, illetve abban már benne van a rettegett kettőstömegű lendkerék, sőt, állítólag az adagolója is hajlamosabb a meghibásodásra. A régi, örvénykamrás 1,9 TD motornál gyakori gátrepedés a hengerfejben gyakorlatilag soha nem fordul elő a masszív TDI-knél, a későbbi PDTDI-k nyűgjei is ismeretlen számára. Amire érdemes odafigyelni, azok a porlasztócsúcsok - erre nem szabad sajnálni a pénzt, rajtuk múlik a megfelelő keverékképzés. A másik lehetséges hibaforrás az elektronikus vezérlésű adagoló fedele, amellyel lényegében helyettesítették a gázbowdent. Ha a kamrás dízel melegedési hajlamát felemlegettük, nem hagyhatjuk szó nélkül a TDI-k kelletlen bemelegedését. Szerencsére észrevették a gyáriak is, hogy a rendkívül jó hatásfok miatt igazán hideg időben tíz-húsz percig is eltarthat, míg eléri a motor az üzemi hőfokot, ezért három izzítógyertya-szerű fűtőpatront csavaroztak a fűtőradiátor felé menő hűtővízkörbe. Ez ugyan nem olyan gyors, mint a legmodernebb, elektromos fűtőszálas rendszerek, de elviselhető időtartamra csökkenti a reggeli vacogást. Egy bemelegedett TDI viszont 385 ezer kilométer után is tudja, amit tudnia kell.
A negyedik generációban dízelfronton már a 110 lóerős, változó turbógeometriás 1.9 TDI is megjelenik, később pedig a modernebb, csendesebb és kulturáltabb járású PD TDI is.
Az ötödik generációban dízelfronton az adagolós TDI már egyáltalán nincs jelen, helyette csak a hengerenkénti adagolófúvókás, köznyelven „PD” erőforrások maradtak, ebből a - még mindig a ’70-es évekből származó motorcsaládhoz tartozó - 1,9 literes mellé egy teljesen új fejlesztésű, 2,0 literes is érkezett. A rossz hír viszont, hogy ezek az új technológiák minden gyerekbetegségükkel együtt érhetők el a Golf V-ben, így inkább ajánlhatók a korábbi Golftól megörökölt erőforrások, még akkor is, ha ezek a gyengébb, kisebb motorok.
A hatodik generációnál dízelfronton nem csak az 1,9 literes erőforrás búcsúzott el végleg, hanem a PD megoldás is, helyette a más márkák által használt közös nyomócsöves rendszerre váltottak a Volkswagennél is, 1,6 és 2,0 literes lökettérfogattal. Ezek a motorok teljesen átlagos modern dízelek, teljesen átlagos meghibásodási lehetőségekkel.
Skoda Fabia olajteknő szenzor: a repedés gyakori oka
A hetedik Golfnál a megörökölt 1,6 és 2,0 literes dízelekkel átlagos, mai motornak számítanak. A nyolcadik generációban a 2.0 LE 150 TDI motorban nincs elektromos rendszer, így van egy négyhengeres blokkunk, amely 320 Nm nyomatékot képes generálni.
VW/Audi közös nyomócsöves TDi motor ismertetése
Miért lehet ma is nyerő egy dízel?
Annak ellenére, hogy az eladott dízelek száma csökken, a dízelek mellett ma is szólnak fontos érvek. Nem valók mindenkinek, de bizonyos felhasználási profilokkal az előnyeik bőven meghaladhatják a hátrányaikat.
Kisebb fogyasztás: Száz kilométerre vetítve a dízel nagyjából 5,5 l/100 km, a benzines 8 l/100 km. Mivel jelenleg egységáron megy az üzemanyagár, így 2640 Ft 100 km megtétele dízeles autóval és 3840Ft ugyanez benzinessel. 10 ezer kilométeren 384 000 forintnyi benzint kéne venni, és 264 000-ért kellene dízelt tankolni. Egy adott típus dízelverziójának fogyasztása ugyanis akár a harmadával is kevesebb lehet, mint a benzinesé. A fogyasztáskülönbség nagyjából 2 liter 100 kilométeren, amit számoljunk 1200 forinttal. 100 ezer kilométeren 1,2 millió Ft lesz a benzines biztos többletköltsége, míg az egyáltalán nem biztos, hogy a dízel szervizköltsége ennyivel magasabb lesz. A Spritmontior.de adatai szerint:
| Autó modell | Motor | Átlagfogyasztás (l/100 km) |
|---|---|---|
| Renault Laguna III | 2,0 literes, 140 lóerős benzines | 8,76 |
| Renault Laguna III | 150 lóerős, 2,0 dCi | 6,7 |
| Ford S-Max (első generáció) | 2,0 literes szívó benzines | 9,34 |
| Ford S-Max (első generáció) | 140 lóerős dízel | 7,13 |
Nyomaték és vezetési élmény: Erő és takarékosság. Fogyasztásukon kívül elsősorban az erejük teszi vonzóvá ezeket a motorokat. A dízelek jellemzően hosszabb löketű motorok, mint a benzinesek, a hosszabb erőkarral, no meg a turbófeltöltővel (legtöbbjük már ilyen) több nyomatékot termelnek a főtengelyen. Ebből fakadóan a 2000 utáni, modernnek tekinthető dízelautók igen jó erőben vannak, és a legtöbbször hosszú váltóáttételezés dacára határozottan gyorsulnak. A dízelek kis fordulatszámon leadott nagy forgatónyomatéka biztonságossá és kényelmessé teszi az előzéseket, sokszor visszakapcsolás nélkül is előzhetünk. Bár a gázolaj is igen sokba kerül, a dízelautók alacsony fogyasztása mérsékli az üzemanyagköltséget, és a nagy hatótávolsággal biztonságosabbá teszi az autózást, ha vihar miatt, időjárási vagy közlekedési okból akadály állná utunkat.
Kiforrottabb technológia (bizonyos korszakban): Amióta az autógyártók a fogyasztás és a tüzelőanyag-igénnyel egyenesen arányos szén-dioxid-emisszió leszorítása érdekében legnagyobbrészt leálltak a szívómotoros benzines autók gyártásával, nagyon sok márkánál a dízel vált házon belül a megbízhatóbb, kiszámíthatóbb alternatívává. A frissebb tervezésű benzines motorok sok olyan konstrukciós gondot okoztak, amelyeken a kiforrottabb dízelek abban a korszakban már rég túl voltak. Stabil csapágyazás, a megfelelő gázolajjal 250-350 ezer kilométerig intakt injektorok és nagynyomású szivattyúk teszik vonzóvá a profin konstruált dízeleket. Arról se feledkezzünk meg, hogy a megugró olajfogyasztás miatt elkerülhetetlenné váló szelepszárszimmering-cserével, gyűrűzéssel vagy a teljes motorfelújítással jellemzően nem a dízel-, hanem a benzines autók terhelik gazdájukat, legyenek azok szívó vagy turbós benzinmotorok.
Megoldások a jobbra húzó autóra
A dízelbotrány és a változó megítélés
A Volkswagen kapcsán jelent meg először a dízelbotrány kifejezés, amely a márka történetének egyik legnagyobb botrányáról szól. Az esetet eléggé megsínylette a cég részvényárfolyama és reputációja is. A vállalat több milliárd dolláros bírságot fizetett az amerikai hatóságoknak, amikor kiderült, hogy VW bizonyos dízeles modelljei csak akkor felelnek meg a környezetvédelmi előírásoknak, amikor éppen tesztelik őket. Ezt egy szoftverrel oldotta meg a cég, ami valahogy érzékelte, ha éppen hivatalosan méri az autó károsanyag-kibocsátását. A csalásra az International Council on Clean Transportation nevű szervezet jött rá, ami kíváncsiságból a mindennapi használatban is tesztelte a kocsikat.
A dízelautók károsanyag-kibocsátása miatt a fogyasztói bizalom alaposan megrendült a dízelautókban. A múltban gyártott és forgalomba hozott dízelautók nitrogén-oxid, szálló por és egyéb károsanyag-kibocsátása felülmúlta a benzinmotorokét. Azonban ez is sokat változott az új Euro 5-ös dízelmotor bevezetése óta.
Környezetvédelmi szabályozások és korlátozások
Alapvetően nyugaton elsőkörben a régebbi dízelautók forgalmát korlátozzák, nem az újakkal van a probléma. A korlátozás sem azt jelenti, hogy egyik napról a másikra nem lehet őket használni, hanem különböző akciótervekkel igyekeznek ezeket kivonni a forgalomból. Ahogy Magyarországon is. 2018 őszétől például itthon is, Budapesten, ha szmogriadó lép életbe, akkor az Euro 3 és ennél rosszabb környezetvédelmi besorolású dízelek nem hajthatnak be a fővárosba. Tavaly ősztől pedig már az Euro 4-es modellek tulajdonosait is szankcionálhatják. Mivel Magyarországon nincsenek akkora távolságok, és egyébként is kevesebben ingáznak naponta országrészeken át, így sokan nem értették, miért volt nálunk pár éve az a fene nagy dízelőrület. A dízelek végleges kitiltása egyelőre nincs napirenden Budapesten, de szükségesnek tartják az új jogszabályok megalkotását erre vonatkozóan. Ezzel párhuzamosan viszont a magyar autóvásárlók elkezdtek maguktól leszokni a dízelekről.
Szervizköltségek - tévhitek és valóság
„Benzines autót akarok, mert a dízelre a gatyámat is ráköltöm majd a szervizköltségek miatt!” Ehhez hasonló véleményekkel találkozunk mi is elég sűrűn, holott pár éve még mindenki dízelt akart. Azóta azonban kiderült, hogy a benzines meg a hibrid a tuti. A dízelek általában olcsóbbak, ám a vételár csak egy tényező. A másik hátránynak hiszik az emberek, hogy a benzines autókéhoz képest magasabb szervizköltségei vannak a dízeles autóknak. Azonban manapság ez sem igaz, legalábbis az újabb modelleknél nem. Az utóbbi pár évben megjelent autópiaci kínálatban mind a benzines, mind a dízeles autók szervizköltségei hasonlóan magasak. Sőt, mivel már nagyjából ugyanazok az alkatrészek is vannak mindkét fajta autóban, a CarTrendnél a szervizköltségek is ugyanazok.
Mikor kerülendő a dízel?
Vannak azonban felhasználási módok, amikor a használt dízellel rosszabbul jár a vásárló, mint hibrid vagy sima benzines autót választva. Kisautóknál a fogyasztáskülönbség annyira csekély a benzines és a dízelek között, hogy a gázolaj többletköltsége miatt alig marad valami a remélt megtakarításból. Túlnyomórészt városi, rövid távú forgalomban csak a nagyon régi, részecskeszűrő nélküli dízeleket lehet tartósan használni. Az üzemi hőmérséklet elérése nélkül megtett kurta utak a dízeleknek sem tesznek jót, de ezek a benzines motoroknak legalább ennyire ártanak, sőt! A városi dízelhasználat ellen szól, hogy a részecskeszűrővel megfogott koromrészecskék hamuvá égetéséhez rendszeresen hosszabb utak kellenek, amikor a bemelegedett motor egyenletes fordulatszámon működik.
Annak sem való a dízelautó, aki keveset, évente 5-10 ezer kilométert autózik vagy rövid távra tervez a kocsival. Egyszerűen azért, mert egy-egy nagyobb szervizkiadást így nem fog tudni visszahozni a kisebb fogyasztáson megspórolt pénzzel. Költségkockázatot jelent a legmodernebb dízelmotorokban az AdBlue-folyadékos nitrogén-oxid-ártalmatlanítás. A kipufogógáz-ártalmatlanításon belül az AdBlue adalék szivattyúja és fűtése a gyenge pont, ami megakadályozza télen a folyadék megfagyását. Végül azoknak sem való a dízelmotoros autó, akik alkalmanként pár ezer forintokért tankolnak és negyed tankokkal autóznak. Ennek műszaki oka van. A dízelmotorok résolaja, a motorban el nem égetett és onnan a tankba visszavezetett gázolaj forrón tér vissza a motortérből. A forró gázolajjal az a baj, hogy a hőmérséklet növelése rontja a gázolaj kenőképességét, ami biztosan nem tesz jót a rendkívül precízen, szorosan illesztett alkatrészeknek, elsősorban a nagynyomású szivattyúnak, amelyeknek nincs külön olajozásuk, mert a gázolaj keni őket. Télen sem jó egy modern dízellel szinte üres tankkal járni. Ilyenkor ugyanis sok levegő marad a tartályban és a benne lévő pára a hőmérséklet-ingadozásoktól lecsapódik, összegyűlik a tank alján, majd az üzemanyagszűrőben. Ha a hőmérséklet tovább csökken, ez fagyást, dugulást okozhat.
A dízel jövője és az alternatív üzemanyagok
A Volkswagen elnöke szerint „A dízel hamarosan, a nem túl távoli jövőben reneszánszát élheti, mivel az emberek, akik dízelautót vezettek rájönnek majd, hogy ez egy nagyon kényelmes koncepció volt.” A Ford európai tevékenységéért felelős vezetője, Steven Armstrong pedig azt nyilatkozta, hogy bár még kitartanak a dízelmotorok mellett, néhány kategóriában várhatóan eltűnik majd a technológia. „Szerintünk van jövője a dízelnek, azonban néhány kisebb járműből fokozatosan el fog tűnni.” Az európai autógyártók a nehézségek ellenére is ragaszkodnának a dízelmotorokhoz. Hogy miért? Mert ez a technológia még mindig viszonylag olcsón és hatékonyan tenné lehetővé, hogy megfeleljenek a hatóságok által előírt környezetvédelmi előírásoknak.
A Volkswagen cég nagy erőkkel dolgozik az elektromos átálláson, de közben több gyártóhoz hasonlóan próbálja életben tartani a régi technológiát is. A 2021. június vége óta gyártott közös nyomócsöves motorok használhatók az EN15940 jelzésű alternatív gázolajokkal, köztük a leggyakrabban emlegetett HVO-val (a rövidítés az angol hydrotreated vegetable oil - hidrogénezett növényi olaj kifejezésből ered). Ezt egyebek mellett használt sütőolaj vagy akár állati zsír, esetleg élelmiszeripari hulladék felhasználásával, illetve növényekből állítják elő, így a bekeverési aránytól függően kisebb mennyiségben tartalmaznak fosszilis összetevőket, mint a hagyományos gázolaj. Minél nagyobb a biokomponens-arány egy üzemanyagban, annál kisebb többlet-széndioxid kerül a légkörbe az elégetésekor. A zárt szén-dioxid-ciklus miatt 47-83 százalékkal kisebb a motor a szén-dioxid-kibocsátása a hivatalos kutatások szerint, egyes források viszont 90 százalék kibocsátáscsökkenést ígérnek, és jelzik, hogy szinte az összes nagy haszonjárműgyártó felkészítette már a típusait a HVO használatára.
Dr. Zöldy Máté, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) Innovatív Járműtechnológiák Kutatócsoportjának vezetője szerint a magas paraffintartalmú gázolaj elsősorban a hidegtulajdonságai miatt kritikus, vagyis azért, mert nagy hidegben kristályosodni kezd, és nehezen szivattyúzható, így indítási nehézségeket okozhat. Az új üzemanyagfajta további előnye a kutató szerint, hogy mivel kénmentes és aromás vegyületeket sem tartalmaz, alacsonyabb égési hőmérsékleten lehet működtetni vele a motort, amely a fenti összetevők hiányában eleve kevésbé fog kormolni. Ezzel párhuzamosan a nitrogén-oxid-kibocsátás is csökkenhet, és dr. Zöldy Máté úgy látja, hogy ha széles körben elterjed a jelenleg drágább alternatív gázolaj, az érdemben segíthet a dízelekkel kapcsolatos legnagyobb probléma, a légszennyezés megoldásában.