Ford Escort Cosworth: Fogyasztási Tapasztalatok és Történeti Áttekintés
Az Escort minden idők egyik legsikeresebb Fordja, a számok nem hazudnak. Azonban ne felejtsük el, hogy nem az ötödik generáció vállán nyugszik a siker, sokkal inkább az út végét jelentette. A piskóta Escort és a kocka után ezzel már messze nem voltak annyira megelégedve.
Generációk nőttek fel Escortokban Nagy-Brittanniában, és ha nem jön a Focus 1998-ban, sokan talán a márkáról is lemondanak. Sokat rontott a megítélésén a végállások között négy és fél fordulatot megtevő szervótlan kormány, de sokaknak már a külseje miatt sem tetszett, mert a Sierra formáját újra felhasználta a Ford.
Bármennyire klassz és hatékony - az ötajtós légellenállási együtthatója 0,35, ami a kategóriában remek érték volt - 1982 óta nézték a formát, nem volt valami friss. Három- és ötajtós, négyajtós szedán - 1993-tól nem Orion, hanem Escort néven - kombi, kabrió és sportos XR3i és RS2000 is készült belőle, szóval lefedtek mindent, amire szükség lehet.
1993-tól szériában járt légzsák a sofőrnek, lehetett az utasnak is felárért, jött a szervókormány, légkondi és egyéb hasznos extrák. Borzalmasan nehéz helyzetbe került ezzel az Escort, ráadásul mindegyiknél drágábbra sikerült belőni a piaci árát, így a korábbi modellek árelőnyét sem sikerült megörökölnie.
Mégis jól mutatja, mekkora volt az Escort tábor, hogy még így is tisztességesen vitték. Tízenhét féle motorral készült az életciklusa során 1,1-2,0 literes hengerűrtartalmak között dízellel is, 59 lóerő volt a leggyengébb és 224 a legerősebb, a Cosworth modell.
1990-ben már senkit nem lepett meg, hogy keresztmotoros modellként jelent meg a Ford Escort, hiszen akkorra már ez a praktikusabb elrendezés terjedt el a kompaktok között. A Volkswagen Golftól a Toyota Corolláig tartó skálán mindből ott volt az elsőkerék-hajtású ötajtós, mely tökéletes volt akár egy család számára is.
Egyszerűen fogták a korábbi Sierra Cosworth padlólemezét és ehhez alakították az Escort elemeit. Illetve kizárólag a tetőpanel és az ajtók egyeznek meg a sima Escorttal, minden más kifejezetten az RS Cosworthhoz készült, hiszen itt a technika tényleg kifeszítette a lemezt.
1992-től három éven át készültek ezek az autók a Karmann műhelyében, ahol több mint 7100 darabot szereltek össze. Teljesen más szinten volt az Escort sportváltozata, mint bármelyik másik hot hatch, mert ezt egyenesen a versenypályára szánták, és korábban is bizonyított már.
Eredetileg 2500 homologizációs darabot írt elő a FIA A csoportra vonatkozó szabályzata, amit 1993 első napjáig meg is épített a Ford. Minden, ami utána készült, már szinte ráadás. Elképesztően értékesek ezek az autók, melyek épp most érnek veteránkorba, ezért igazi kincsnek számít még egy ilyen évekig porosodó, berohadt fékes példány is.
Sparco középjelzős kormánnyal és Recaro sportülésekkel igazi szerpentinre való hétvégi játékszernek tűnik az Escort RS Cosworth, melyet csak kedvesebbé tesznek a 90-es évek kiegészítői.
Ford Escort RS Cosworth
2,0 literes, négyhengeres turbómotorja közel 230 lóerőt ad le 6250-es fordulaton és 304 Nm nyomatéka van 3500-nál. Mivel az RS Cosworth a Sierra alapjaira készült, ezért hosszában áll benne a motor, hozzá egy ötfokozatú Ferguson kézi váltó csatlakozik, valamint összkerékhajtás. Az 1,3 tonnás autó kevesebb mint 6 másodperc alatt gyorsul 100-ra.
Óriási hátsó szárnya eredetileg három részből állt volna Frank Stephenson tervei alapján, végül egy visszafogottabb változat került gyártásba. Nem készült sok Escort RS Cosworth, de még ebben a kis darabszámban is több limitált széria fért el.
Ford Escort Cabrio: Fogyasztási és Tulajdonosi Tapasztalatok
Miután közel egy tucatot megnéztem mindegyikből, megvettem a legolcsóbb 1995-ös gyártmányú, Escort cabriot 1.6-os motorral, 88Le-vel, rozsdásodó kasztnival, kóválygó futóművel. Egy célom volt: egy nyarat kiélvezni, aztán meglátjuk, hogy mi lesz, ezen nem fogok sokat bukni, gondoltam.
Időközben megcsináltattam a legszükségesebb dolgokat rajta, hogy menetbiztonság terén ne legyen probléma, lévén feleségem és 2 kisfiam ül be mellém és mögém néha. Egy év eltelt, az a bizonyos cabrio feeling, vagy minek nevezzem megmaradt, illetve a család többi tagjában kialakult, szóval kellett egy normálisabb fedél nélküli autó.
Ford Escort Cabrio XR3i 1.8 16V Ford mániás tulajdonostól eladó! Mint kiderült, az első magyar tulajdonos Németországból hozta a kocsit, ami ugyanolyan állapotban volt, mint az én olcsó cabriom, de időt és pénzt nem sajnálva tőle, felújította. 2 évig hirdette, mire felhívtam, közben az eredetileg kiírt ár is a felére csökkent (majdnem 1 millióért kínálta korábban…).
Itt kell elmondanom az Escort egyik hibáját: magának a típusnak nincs semmi presztízse. Ezt nem érdemes a szomszédnak venni, nem fogja irigyelni senki. Amit Escort Cabrio vásárlásnál figyelni kell: A tetőszerkezet működjön kifogástalanul, könnyen nyíljon és csukódjon. Bárhol lehet rozsda…és van is. Ami a legrosszabb és legdrágább, azok a hátsó nyúlványok. Azokra érdemes odafigyelni.
Ha az autó menet közben egy gázelvételnél a motorfék hatására megindul balra vagy jobbra, akkor nagy eséllyel nem csak első szilenteket, de komplett lengőkart kell cserélni. Másik tipikus Escort hiba, hogy ha indexelésnél felvillan a fénykürt, akkor a kormánykapcsolót kell cserélni. Cabrioknál könnyel törik a tető rögzítésénél használt kar, melynek darabja 20.000,-ft és nincs utángyártott.
Menetteljesítmények terén semmi meglepő nincs. Tartani lehet vele a közlekedés ritmusát bármilyen úttípuson. Az XR3i jelölés ellenére nem gondolnám hot hatch-nek, vagy sportos karakterisztikájú autónak, habár az 1.6-os Escort cabriomhoz képest keményebb a felfüggesztése és a 105 lóerőhöz elég nagy nyomaték párosul, nem kell állandóan visszakapcsolgatni, alulról is szépen húz. RDA motorkód, ha valakit érdekel.
Fogyasztása szerintem jó, illetve nekem elfogadható. Egy éves átlaga folyamatos mérés mellett 8,9l. Hosszabb távokon kevéssel 8 alá lehet menni. A motor karbantartásánál figyelni kell a megfelelő gyertyára és kábelre. Ennél az autónál nagyon igaz a mondás, hogy a gyárinál nincs jobb.
Cabriot nem praktikus szempontból vesz az ember, de megemlítem, amit a korabeli összehasonlító tesztek is pozitívumnak hoztak ki, hogy meglepően nagy csomagtere van (360l). Emellett a gyári riasztó rá van kötve a zárható kesztyűtartóra is, valamint a bukókeretben van két térképolvasó lámpa és egy időzíthető középső lámpa, amely az ajtók csukása után még 20 másodpercig világít. A legjobb, hogy gyakorlatilag ez az egyetlen 5 személyes cabrio a piacon. Persze kínszenvedés 3 felnőttet hátraültetni, ugyanakkor két gyerek és egy kutya simán elfér.
Amit én pluszba vettem, az a gyári fejegységhez illeszthető 1996-os gyártmányú gyári CD-tár, amely a jobb első ülés alatt foglal helyet.
Az Első Generációs Ford Escort: Visszatekintés
A kiöregedett Angliát (ilyen autó szerepelt a Harry Potterben is) leváltó szögletes, megfizethető árú „piskóta” Escort hatalmas sláger lett. Több mint kétmillió példány készült belőle, ilyen sikert azelőtt egyetlen Amerikán kívüli Ford sem ért még el, és a raliban is emlékezeteset alakított. Kipróbáltunk az első generációból egy eredeti példányt.
Először kétajtós szedánként jelent meg az angol fejlesztésű és gyártású Escort, 1967-ben mutatták be a belpiacos jobbkormányost. Csak egy évvel később jött a balkormányos kontinentális változat, feszesebb első futóművel, más kormányáttétellel, kétkörös fékrendszerrel és picivel szélesebb felnikkel. Utóbbi változatot eleinte Belgiumban, Genkben, 1970-től pedig Nyugat-Németországban, Saarlouisban gyártották.
)
Ford Escort 1100L MkI (1972)
Csak a dizájn hozott némi újdonságot, a technika alapjaiban a korábbi volt, bár a fogasléces kormánymű vitathatatlanul fontos előrelépést jelentett. Klasszikus felállás: orrmotor-hátsókerékhajtás, elöl független, hátul merevhidas, laprugós futóművel, belül sok olcsó műanyaggal és vinillel.
Takarékmotortól a Legendás Raligépekig
Az ötvenes évek végétől használatos Ford Kent motor (lásd még az Anglia, Prefect, Consul Classic, Corsair modellekben) keresztöblítéses változatát szerelték az Escortba, az alapmodellbe 1,1-es méretben, de 1,3-assal és annak Weber karburátoros GT1300 kivitelével, illetve 1,6-ossal is lehetett kapni, sőt, az olasz és a francia piacra pedig készült 940 köbcentis változat is. Mindegyikhez négyfokozatú kéziváltó járt, az 1300-ashoz háromsebességes automatát lehetett rendelni.
Az 1,6-osból ralikivitel is készült, nem is akármilyen: a Lotus tervezett hozzá nyolcszelepes, DOHC hengerfejet. Gyártása akkor fejeződött be, amikor megjelent a Cosworth BDA keresztöblítéses blokkja 16 szeleppel. Ennek továbbfejlesztésével született meg az 1,7-es Cosworth BDB erőgép, ugyanez befecskendővel lett a BDC.
A legerősebb a Taunust, a Caprit, a Granadát és az amerikai Pintót is mozgató kétliteres volt, utcai kivitelben 99 lóerővel, de ugyanez a motor az RS2000-esben már 109 lóerőt tudott. Az RS1600-as és az RS2000-as Escortok rengeteg raligyőzelmet gyűjtöttek be, a legdicsőségesebb az 1970-es London-Mexikó túra volt, a legendás finn Hannu Mikkolával a volánnál. A győzelem tiszteletére kiadták a Mexico nevű utcai változatot, ez gyűjtői körökben ma különösen kívánatos.
Még Jugoszláviában is Csodaszámba Ment
Visszatérve az utcára: a kétajtós után megjelent a négyajtós szedán és a háromajtós kombi/furgon is. Németországban az Opel Kadett, az olaszoknál a Fiat 128-as, a franciáknál pedig a Renault 12 volt az korszerű ellenfél.
Tesztautónkat 1972-ben újként vásárolta egy zentai úriember, a még egyben lévő Jugoszláviában, a zágrábi Intercommerce export-import vállalaton keresztül. Az akkori törvények szerinti hatalmas védővámot és adót is kellett fizetnie, a Zastavák uralta (bár később néhány nyugati modellt, például Renault 4-est is helyben készítő) titói Jugoszláviában maga a mennyország volt egy ilyen járgány.
Gazdája gondozta is, a szervizkönyv szerint a harmadik kötelező átvizsgálást Németországban végeztette el. Az autó 42 évig volt egyetlen kézben, majd miután tulaja elhunyt, jó néhány évig garázsban állt.
Mostani tulajdonosa, a Szegeden élő dr. Erdélyi Andor az özvegytől vette meg. Korához képest szuper állapotban van a gép, valódi „túlélő”. Mindene megvan, motorja nem füstöl, és jól húz, semmi sem lóg, lötyög, kotyog vagy zörög. Hihetőnek tűnik, hogy csak egyszer fordult át a km-számláló, most 1702-t mutat.
Nagyon kevés javítanivaló akadt, a fékeket kellett felújítani, és a vízcsövek mellett a vízpumpa is cserére szorult, az autót első tulaja egyszer már átfényeztette, most pedig eladó.
Ford Escort 1100L MkI (1972)
Amikor egy Kompakt Autóhoz 44 Lóerő Járt
Belépőmodell, a szerény 1,1-es motorral, annak is a kisebb, 8,0:1 kompressziójú változatával (az erősebbik 48 lovas volt), és kereklámpás „L” kivitelben. A picivel jobban felszerelt „Super” téglalap-fényszórókkal világított. Négy utasnak bőven van hely, az ülések kényelmesek, de nincs oldaltartásuk, és olyan a rugózásuk, hogy kanyarban billegnek rajtuk az utasok.
A motor alapjáraton csendes, menet közben kicsit darálós, bár akkor sem kellemetlenül zajos. 44 lóerő visz bennünket, de a könnyű önhordó kasztnival egészen tűrhetően gyorsul, és rugalmassága is elfogadható. A rövidlöketű, csupa vasszerkezetű motor szívesen forog, a nyomatéka viszont alul kevés.
Könnyen jár és pontos a váltó, szinte lehetetlen eltéveszteni a fokozatokat, szakértők szerint ez a brit Fordok egyik legjobbja. A hagyományos építésű futóműre sem lehet panasz, kellemes a hangolása és jó az úttartása. Természetesen nincs szervó, de így sem izzasztó a kormánytekergetés, még álló helyzetben sem - kevés holtjátékkal, pontosan dolgozik.
A gáz- és kuplungpedál könnyű, de a fék meglepően magasan fog, és nagyon kell nyomni, hogy a négy dob (az 1300-asokban már tárcsák voltak elöl) megállítsa az egyébként jóval egy tonna alatti kocsit. Bár spártai autó az Escort, adottságait megismerve nem nehéz megérteni, miért válhatott belőle az erős, spéci motorokkal kiváló raliautó.
Műszaki adatok: Ford Escort 1100L MkI
- Motor: soros négyhengeres, OHV-vezérlésű benzines, elöl hosszában beépítve.
- Hengerűrtartalom: 1089 cm3.
- Furat x löket: 80,98 x 53,29 mm.
- Kompresszió: 8,0:1.
- Teljesítmény: 44 LE, 6000/perc fordulaton.
- Hidraulikus, kétkörös fékrendszer elöl-hátul dobokkal, szervorásegítés nélkül.
- Felépítmény: kétajtós önhordó acélkarosszéria.
- Hosszúság x szélesség x magasság: 3978 x 1572 x 1402 mm.
- Saját tömeg: 805 kg.
- Gyorsulás (0-100 km/h): 19,7 s.
- Végsebesség: 131 km/h.
Negyedik Generációs Ford Focus: Egy Modern Összehasonlítás
Tavaly, az első Focus érkezésének huszadik évfordulóján érkezett a negyedik generációs. Az aktuális, negyedik generációs Ford Focus bemutatójánál csöppet megakadtam azon, hogy minden idők legjobb Ford modelljeként aposztrofálták a gyáriak, vagy talán inkább úgy, hogy a fejlesztés során minden idők legjobb Ford modelljét kívánták megépíteni.
Aztán a karácsonyi szünetre két hétre sikerült megkaparintani az automata váltós, kisebbik dízelmotoros, Titanium felszereltségű tesztautót, s megtértem, pontosabban igazat adtam a Fordnak, valóban szenzációs autó lett a legújabb Focus. Ugyanakkor megjegyzem, nem csak nekem volt piszok mázlim, hogy sikerült megnyerni "karácsonyra", a Focus is jól járt, hogy nem az átlagos hétköznapi rövidebb távokon használtam, hanem hosszabb utakon.
Hidegen ugyanis egy kicsit hangos a gázolajos motor, ráadásul a fagypont körüli hőmérsékletről a bemelegedés 20 perc/20 kilométer körüli. Aki ennél jellemzően rövidebb távot megy, az Focusból se vegyen dízelt. Ugyanakkor az 1.5 TDCi továbbra is bőségesen szerethető, már a kifutó Focusban is az volt, s persze a Fiestában vagy a Kugában is bámulatosan muzsikált.
95 és 120 lóerős erőszinttel érhető el, a Titanium tesztautóba természetesen a 120 lóerős került. A csúcsteljesítmény ugyanúgy viszonylag alacsony (3600/perc) fordulaton jön, ahogyan a 95 lóerősnél is, ám itt a 200 Nm nyomaték egy hajszálnyit szélesebb, 1750-2250/perc fordulattartományban élvezhető.
Minőségi és jól áttekinthető a műszerfal. A head-up display opciós, de nagyon hasznos, polárszűrős szemüvegben is látható. Elsüthető, hogy a 100-as sprint 10,2 másodperc, a végsebesség 193 km/óra, ezeknél azonban sokkalta fontosabb, hogy a Ford saját (fejlesztésű és gyártású) 8 fokozatú automata váltója elég jól dolgozik együtt a motorral, így minden helyzetben kiváló a dinamika, országúton és autópályán is azonnal és okosan reagál egy-egy előzési szándékra.
Stop-starttal sincs gond az elindulási hajlammal, s a váltások is kellően finomak. Hiába sok a fokozat, nem kapcsolgat ész nélkül (például garázsból kihajtáskor nem gyilkolja magát a kettesbe váltással), s a nyolcadik fokozatot országúton, 80-90 km/órás tempónál is simán kapcsolja. Ezzel a motorral nagyon jó utazóautó a Focus, de szépen teszi a dolgát városban is, ha már bemelegedett...
És ezért mondom azt, hogy a dízel Focus terepe egyértelműen a hosszú távú utazás. Leginkább a tengelytáv nőtt - 2,7 méterre, a 17 colos felnikkel fokozottan nagyautós a Focus. Ötajtósként csupán 1,8 centivel hosszabb a harmadik generációsnál, tengelytávja viszont 5,2 centis növeléssel lett 2,7 méter, ami néhány éve még a középkategóriában is korrekt érték lett volna.
Érezhetően nőtt az utastér hosszanti helykínálata és szélessége is. A Titanium szint ülései jól tartanak, a sofőré ráadásul elektromosan állítható. Jó fogású, tág tartományban állítható a kormánykerék, az ideális vezetési pozíciót az opciós, ráadásul polárszűrős szemüvegben is látható head-up display is segíti.
Minden fontos információ a vezető látóterébe kerül így, igaz, az egy kicsit zavaró, hogy bár van táblafelismerő, sokszor nem az általa látott, hanem a navigációs rendszerből olvasott sebességinformációt jelzi ki, így például a Velencei tó partján, ahol a legtöbb helyen már egy ideje hál' Istennek levették a 40-es sebességkorlátozásokat, ő bizony 40-nel vinne végig.
A SYNC 3 fedélzeti információs rendszer hangvezérlést is tud, de magyarul nem tud. Körkapcsolóval vezérelhető az automata váltó (kézzel pedig a kormány mögül kapcsolható). A többi sofőrsegédre viszont csaknem ezer kilométer után sem tudok rosszat mondani.
Az automata váltóval kettes szintű önvezetésre képes Focus főként autópályán vesz le nagyon sok terhet a sofőr válláról, ha kell, tartja a sávot, a távolságtartós tempomat finoman és biztonságosan dolgozik, nincsenek nagy fékezések, erőszakos gyorsítások. A rendszer akkor is éber, ha nem kapcsoljuk be, akkor ráfutásgátlóként szolgál. Fölösleges paráztatások nélkül.
tags: #ford #escort #cosworth #fogyasztás #tapasztalatok