A nyomatékcsökkenés okai: Részletes útmutató
Tapasztaltad már, hogy erőtlen és nem gyorsul a diesel motor? Amikor a diesel motorod nem húz úgy, mint régen, és érzed, hogy valami nem stimmel, akkor itt az ideje, hogy közelebbről is megvizsgáljuk a problémát. A teljesítmény csökkenése nem csak bosszantó, de komolyabb hibák előjele is lehet. Vizsgáljuk meg a lehetséges okokat és megoldásokat.
A fedélzeti diagnosztikai rendszer (OBD) szerepe
A haszongépjárművek emissziótechnikájának műszaki állapotáról - a kipufogógáz utókezeléséről és az EGR-rendszerről - a fedélzeti diagnosztika, a HD OBD rendkívül fontos információkat - figyelmeztetéseket - közöl a gépkocsi vezetője, a gépjármű üzemeltetője és karbantartója számára.
A fedélzeti diagnosztikai rendszernek képesnek kell lennie a működési hibák észlelésére, ezek előfordulásának kijelzésére hibajelzőn keresztül, a működési hiba területének beazonosítására a számítógépes memóriában tárolt adatok alapján, valamint ennek az információnak külső eszközre történő továbbítására. A fedélzeti diagnosztikai rendszert úgy kell megtervezni és kialakítani, hogy alkalmas legyen a jármű/motor teljes élettartama alatt a működési hibák típusainak felismerésére.
A fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerekre vonatkozó műszaki előírásokat az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 49. számú előírása rögzíti és természetesen teszi használatát kötelezővé. Ehhez természetesen Magyarország is csatlakozott, az előírás magyar nyelven is olvasható.
Az utókezelő kompakt egységre szerelik a rendszer irányítóegységét, mely az AdBlue adagolást vezérli és a jeladók jelét dolgozza fel. Az OBD-funkció is ebben az ECU-ban fut. A motorirányítással a kapcsolat CAN-hálózaton történik.
Az ENSZ-EGB 49. számú előírása rögzíti a haszongépjárművek kipufogógáz-tisztító rendszereire - emissziótechnikájára - vonatkozó fedélzeti ellenőrző rendszerének követelményeit.
A 49-es előírás címe: „Járművekben használt kompressziós gyújtású motorok és szikragyújtású motorok gáznemű és szilárd károsanyag-kibocsátása elleni intézkedésekre vonatkozó egységes rendelkezések”.
Ezt az előírást az M1, M2, N1 és N2 kategóriájú, 2610 kg-ot meghaladó referenciatömegű gépjárművekre, továbbá valamennyi M3 és N3 kategóriájú gépjárműre alkalmazni kell. (A 49-es előírás a lényeget tekintve tehát a dízelmotoros „nagyvasakra” vonatkozik.)
Cikkünk témájához az R49 alábbi fejezetei tartoznak:
- 9A. Fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerek.
- 9B. Fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerekre vonatkozó műszaki előírások.
- 9C. A fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerek használat közbeni működésének értékelésére vonatkozó műszaki előírások.
- 10. A menetcikluson kívüli kibocsátásokra (OCE) és a használat közbeni kibocsátásokra vonatkozó követelmények.
- 11. A NOx-csökkentő megoldások helyes működését biztosító követelmények.
- 14. Hozzáférés a fedélzeti járműdiagnosztikai adatokhoz.
Eberspächer kipufogógáz-tisztító egység felépítése.
A HD OBD törvényi előírásai
Előírás, hogy a fedélzeten ellenőrizni kell a motor NOx-kibocsátását, az emissziótechnikai rendszer helytelen üzemét. Az NOx-emissziót a kipufogógáz-áramba helyezett érzékelőkkel kell megállapítani.
Ha az NOx-kibocsátás több mint 1,5 g/kWh értékkel lépi túl az NOx típusvizsgálati határértékét, a járművezetőt a műszerfali figyelmeztető fényjelző működésbe hozatalával erről értesíteni kell. (A figyelmeztető fényjelző a MIL (Malfunction Indicator Light) vagy OBD Check Engine, jelen cikkben a „MI-lámpa” kifejezést használjuk.)
Ezzel egy időben nem törölhető hibakódot kell tárolni, ami azonosítja az okot, amiért az NOx meghaladta a megállapított szintet, a motor üzemének legalább 400 napján vagy 9600 órán át.
Azonosítsák az NOx túllépésének okait, így például
- az üres AdBlue tartályt,
- az AdBlue-adagolás megszűnését,
- elégtelen AdBlue-minőséget,
- túl kicsi AdBlue-fogyasztást,
- helytelen EGR-gázáramlást,
- az EGR működésének megszűnését.
Minden más esetben a gyártónak megengedett „high NOx - root cause unknown” („nagy NOx-kibocsátás - ok ismeretlen) nem törölhető hibakódot generálna.
Útmutató az ablaktörlő motor karbantartásához
Ha az NOx-szint meghaladja az OBD-küszöbértéket, a nyomatékhatárolónak csökkentenie kell a motor teljesítményét oly módon, hogy a járművezető ezt világosan észlelje. Amikor a nyomatékhatároló működésbe lép, a járművezetőt továbbra is figyelmezteti a műszerfali MI-lámpa és a nem törölhető hibakódot kell tárolni.
A gépjárművezetőt tájékoztatni kell az AdBlue tárolótartályában a reagens szintjéről a jármű műszerfalán.
- a tartálynak 10%-a vagy nagyobb százaléka alá süllyed (a gyártó választása szerint), vagy
- a gyártó által meghatározott tartalék tüzelőanyaggal a lehetséges vezetési távolságnak megfelelő szint alá megy.
A vezetőt tájékoztassák, ha a reagens tartálya üres.
A motorrendszer tartalmazzon eszközt annak meghatározására, hogy az AdBlue megfelel a gyártó által bejelentett reagens jellemzőinek.
A motorrendszer tartalmazzon eszközt annak meghatározására, ami meghatározza a reagens-fogyasztást, és biztosítsanak hozzáférést a fogyasztásról szóló információkhoz a felépítményen kívül.
A reagens-fogyasztás figyelése érdekében a motoron belül legalább a következő paramétereket figyeljék:
- a reagens szintjét a járművön lévő tárolótartályban;
- a reagens áramlását vagy a reagens befecskendezését olyan közelről, amint ez műszakilag lehetséges, a befecskendezési pontnál a kipufogási utókezelő rendszerbe.
A motorrendszer átlagos reagens-fogyasztásában és az átlagosan igényelt reagens-fogyasztásban 50 százaléknál több bármilyen eltérés.
A reagens adagolását meg kell szüntetni rendszerhiba, illetve a reagens hiánya miatt. Az AdBlue befecskendezést akkor is meg kell szüntetni, ha azt a motor ECU kezdeményezi, mert a motor üzemi körülményei olyanok, hogy a motor emissziós teljesítménye nem igényel reagens-adagolást.
Nyomaték- és sebességhatárolás
Alkalmazni kell nyomatékhatárolót, ami figyelmezteti a jármű vezetőjét arról, hogy az emissziótechnikai rendszer helytelenül működik, illetve kényszeríti a járművezetőt a hiba azonnali kijavítására. A nyomatékhatárolót működtesse, amikor a jármű először kerül álló helyzetbe.
A mérsékelt használatkorlátozó rendszer a motor legnagyobb forgatónyomatékát a teljes fordulatszám-tartományában a teljes nyomatékterhelés és a fordulatszám-szabályozó töréspontja között 25%-kal kell, hogy csökkentse.
A nyomatékhatárolót helyezzék működésen kívül, amikor a motor fordulatszáma üresjáratban van, ha a hibák már nem állnak fenn. Viszont a nyomatékhatárolót ne helyezzék automatikusan üzemen kívül működésének helyreállítása nélkül. A nyomatékhatároló működésen kívül helyezése ne legyen lehetséges kapcsolóval vagy szerszámmal.
A nyomatékhatárolót nem kell alkalmazni olyan motorokban vagy járműveken, amelyeket mentők, tűzoltók és betegszállítók céljára használnak.
Az „újraindítást követő használatot korlátozó” rendszer a jármű sebességét a motor járművezető általi leállítását („gyújtás kikapcsolva”) követően 20 km/h-ra („kúszó üzemmód”) kell, hogy korlátozza.
Az „időkorlátos használatkorlátozó” rendszer a jármű sebességét 20 km/h-ra („kúszó üzemmód”) korlátozza az első olyan alkalommal, amikor a jármű nyolc óra motorműködést követően leáll.
Amennyiben a használatkorlátozó rendszer megállapítja, hogy az erős használatkorlátozó rendszert kell működésbe hozni, a mérsékelt használatkorlátozó rendszernek is mindaddig működnie kell, amíg a jármű sebessége 20 km/h-ra korlátozott („kúszó üzemmód”).
Ha a használatkorlátozó rendszer működésbe lépését okozó feltételek már megszűntek, akkor a rendszernek ki kell kapcsolnia. A használatkorlátozó rendszer nem kapcsolhat ki automatikusan, ha működésbe lépésének okai nem szűntek meg.
Jaltest emissziótechnikai rendszerparaméterek
Emissziót ellenőrző megfigyelő rendszer
Az emissziót ellenőrző megfigyelő rendszer működjön:
- 266 K és 308 K (-7 °C és 35 °C) között minden környezeti hőfokon;
- minden magasságon 1600 m alatt;
- motor hűtési hőmérséklete felett 343 K (70 °C) hőfokon.
Az NOx-ellenőrző mérések helytelen működését négy OBD mérési cikluson belül vizsgálják.
Üzemen kívül helyezhetik az emissziót ellenőrző megfigyelő rendszert, amikor a kényszerüzemi („haza ballagó”) stratégia aktív, és ami a nyomatéknál nagyobb csökkenést eredményez.
Ha az emissziós hiba aktív, az emissziót ellenőrző megfigyelő rendszer maradjon üzemben.
Az adatblokkból minden rendszerjellemző kiolvasható, a névleges értéktől való eltérést feltüntetik. A monitorképen látható ADBLUE/DEF felirat-ban a DEF az AdBlue USA megnevezése (Diesel Exhaust Fluid).
Folyamatosan monitorozni kell az emissziót ellenőrző rendszert jeladóinak elektromos hibáira és bármely olyan érzékelő eltávolítására és működésen kívül helyezésére, ami megakadályozza az emisszió diagnózisát az emisszió növekedésekor.
A diagnosztikai érzékelők: az NOx-koncentrációt közvetlenül mérő érzékelők, az AdBlue minőségérzékelők és a reagens-adagolás tevékenységének, a reagens-szintre, a reagens fogyasztására vagy az EGR figyelésére szolgáló érzékelők.
Ha megbizonyosodnak az emissziót ellenőrző megfigyelő rendszer hibájáról, azonnal riasszák a járművezetőt a figyelmeztető jelzés működésével és hozzák működésbe a nyomatékhatárolót, ha a hiba nem orvosolható a motor üzemének 50 (egyes esetekben 36) órán belül.
Az emissziót ellenőrző megfigyelő rendszer hibájával, illetve elemének eltávolítása vagy üzemen kívül helyezése esetén az erre utaló hibakódot azonban ne lehessen kitörölni a rendszer memóriájából semmilyen diagnosztikai csatlakozóhoz kapcsolt eszközzel.
Az emissziót ellenőrző megfigyelő rendszer a nem törölhető hibakódot a motor üzemének legalább 400 napján, vagy 9600 óráján át tárolja, és akkor se törölje, vagy ne legyen törölhető, ha közben a hibát elhárították.
Ennek neve „korábban aktív diagnosztikai hibakód”: olyan, korábban megerősített és aktív diagnosztikai hibakód, amelyet a fedélzeti diagnosztikai rendszer továbbra is tárol még azután is, hogy megállapította, hogy a diagnosztikai hibakódot okozó működési hiba már nem áll fenn.
Az aktív vagy tényleges hiba megnevezése az R49 szerint: „megerősített és aktív diagnosztikai hibakód”: olyan diagnosztikai hibakód, amelyet a rendszer elment, amikor a fedélzeti diagnosztikai rendszer megállapítja, hogy működési hiba áll fenn.
További lehetséges okok
- Turbófeltöltő problémák: A turbófeltöltő egy olyan kritikus komponens, amely jelentősen növeli a motor teljesítményét és hatékonyságát. A turbó a kipufogógázok energiáját használja fel a levegő sűrítésére, ami aztán több oxigént juttat a motor égéstérbe.
- Turbó töltés hiánya: Ha a turbó nem tölt be megfelelően, az azonnal észrevehető teljesítmény csökkenést okoz.
- Turbó vákuumszelep hiba: A turbó vákuumszelep szintén fontos szerepet játszik a motor működésében. Ez a szelep segít a turbónyomás szabályozásában, és ha nem működik megfelelően, az befolyásolhatja a motor teljesítményét.
- ECU (motorvezérlő egység) hibák: A modern autók működésében a motorvezérlő egység, azaz az ECU (Engine Control Unit), kulcsszerepet játszik. Ez az eszköz a motor működésének minden aspektusát felügyeli és irányítja, beleértve az üzemanyag-ellátást, a gyújtást és az emissziószabályozást. Ha az ECU meghibásodik, az autó teljesítménye jelentősen romolhat, sőt, akár működésképtelenné is válhat.
- Váltófolyadék szivárgás: Az automata váltó hiba jelei közé sorolható az is, amikor szivárog a váltófolyadék. A váltófolyadék rendkívül fontos szerepet játszik az automata váltó optimális működésében, valamint az egyes komponensek megfelelő hűtésében. Ha a váltófolyadék szivárog az autóból, az komoly problémákat jelezhet, nem mellesleg pedig a folyadék szintjének csökkenésével járhat.
Ha gyanítasz egy turbó vagy vákuumszelep hibát, a legjobb, ha egy megbízható szervizbe viszed a járművet. A diesel motor teljesítmény csökkenése komoly fejfájást okozhat, de a turbó rendszer és a vákuumszelep állapotának ellenőrzésével időben orvosolhatók a problémák.
A motorvezérlő egység meghibásodása komoly problémákat okozhat az autó működésében, ezért a legkisebb gyanús jelre is érdemes odafigyelni. Az időben történő diagnosztika és javítás nemcsak az autó élettartamát növeli, hanem a költséges javításokat is megelőzi.
Az alacsony fordulatszámú motorok koncepciója
A méretcsökkentés a múlté: az alacsony fordulatszámú motorkoncepciók lehetővé teszik, hogy a motor ismét nagyobb hengerűrtartalommal rendelkezzen, ugyanakkor a fogyasztás csökkenjen. A mai traktorok jelenlegi standard 2100 min-1 névleges fordulatszámán kívül egyre több mezőgazdasági gép jelenik meg a piacon úgynevezett alacsony fordulatszám koncepcióval. Itt nem a csökkentett szállítási fordulatszámról beszélünk, hanem a széles állandó tartományú forgatónyomaték- és teljesítménygörbékről, illetve a körülbelül 1700 min-1 névleges fordulatszámról.
A Fendt jelenleg már három nagytraktorsorozatnál dolgozik alacsony fordulatszámú koncepciókkal. A technológiát az 1000 Vario sorozattal vezették be, amely 12,4 literes MAN D2676 motort használ. Ezt a motort 1700 min-1 névleges vagy maximális fordulatszámra állítják be, és VTG turbófeltöltővel működik. A maximális teljesítmény 1700 és 1500 min-1 fordulatszám közötti.
Az MAN úttörőnek számít az alacsony fordulatszámú koncepciók területén, és jelenleg növeli jelenlétét a mezőgazdasági gépiparban - mindenekelőtt a traktorok szegmensében.
Werner Kübler (motorfejlesztési vezető) és dr. Schreiber véleménye:
- Az alacsony fordulatszámú motoroknak a hozzájuk tervezett alkatrészeket kell használniuk.
- Megemlíthetjük a turbófeltöltőt, aminek meg kell adnia a szükséges és megfelelő levegőmennyiséget az alacsony és a magasabb fordulatszámoknál.
- Ez az alacsonyabb fordulatszám-tartományokban is lehetséges a mai VTG és Wastegate turbófeltöltőkkel.
Egyfázisú aszinkron motorok és diagnosztikájuk
Automatikus sebességváltó hibák
Az automatikus sebességváltók kényelmet és könnyedséget nyújtanak a vezetők számára. Ugyanakkor, mint minden gép, időnként velük is előfordulhatnak problémák. A megfelelő azonosítás és diagnosztizálás létfontosságú a nagyobb károsodások elkerülése érdekében.