Mercedes R320 CDI 4MATIC Teszt és Műszaki Adatok: A Prémium Crossover Megítélése

Az autóvilág folyamatosan változik, és ezzel együtt a felhasználók igényei is. Napjainkban a crossoverek térhódítása megkérdőjelezhetetlen, mint például a Mercedes R-osztály, ami az SUV-khez hasonlóan nem jöhetett volna létre, ha nem lenne valós piaci igény. A Mercedes nem dugta el Európa elől ezt a modellt, sőt immár Magyarországon is beépült a német presztízsmárka kínálatába.

Alapvetően a crossover egy angol szóösszetétel, mely szabadon fordítva "keresztül-kasul" jelent, az autósvilágban pedig konkrétan a hobbiterepjárók, a kombik és az egyterűek keverékét takarja. Másképpen fogalmazva „sok az egyben” autó, amely az R-osztályára különösen igaz. Szerkesztőségünk egy, a szűkebb környezetünk elvárásait tekintve kifejezetten optimális, 224 lóerős 320 CDI erőforrással felszerelt, hosszított konfigurációt tesztelt.

Külső megjelenés és monumentális méretek

Annak dacára, hogy előzetesen képeket is láttam az autóról és a méretadatairól is tájékozódtam, az első találkozáskor igen meglepett a monumentalitása. A nyújtott verzió még az alap S-osztálynál is testesebb, a hossza 5,16, a szélessége 1,92, a magassága pedig 1,66 méter. Ez így leírva nem sokat mond, tessenek hát elképzelni a W140 szériaszámú „bálna Merciként” elhíresült 90-es évekbeli túlméretezett limuzint; az szinte eltörpül az R-osztály mellett. Ha a viszonyítási alap nem eléggé érzékletes, egy kisebb jachttal is összevethető. Már csak azért is, mert nem csak külalakra olyan, mint egy áramvonalas, elegáns, zárt kishajó, hanem mert néhány részletet leszámítva menet közben is úgy viselkedik.

Az R-osztály (W251) sokat tud, behatárolni éppen ezért nem egyszerű. Az öt méter hosszú, tükrökkel együtt 2,2 m széles, és közel 1,7 m magas autó monumentalitását érzékelteti, hogy a 20 colos könnyűfém felnik egyáltalán nem tűnnek rajta nagynak - kérdés, milyen lehet az összhatás az alapáron adott 17 colosokkal? A 2006-ban piacra dobott egyterűre már ráfért a formai, elsősorban a frontrészre fókuszáló igazítás, hiszen a kereklámpás korszak leköszönőben van Mercedes-Benzéknél. Az átszabott fényszóró, hűtőmaszk és lökhárító mutatványa tényleg majdnem minden, a karosszéria jellege nem változott, így csak olyan apróságok történtek, mint a LED irányjelzők megjelenése a visszapillantók házában, no és persze az időközben kötelezővé - és divattá - lett nappali fény is diódás csíkkal került megvalósításra.

Motor, váltó és vezetési élmény

Az R 320 CDI parancsra átvedlik sporttankká, még ha ilyen a valóságban nem is létezik, a gigantikus jármű akkor is azzá vadul. A 224 lóerőt, illetve 510 newtonméteres forgatónyomatékot mozgósítani képes erőműve a hozzá kapcsolt hétfokozatú, kézi üzemmódban is használható 7G-Tronic automatikus váltóval, sportállásra kapcsolt erőátvitellel és futóművel, határozott gázadagolással ellentmondást nem tűrő közúti szörnyeteggé változtatja át a luxus nagyterűt. A 224 lóerős hathengeres dízelmotor 8,8 másodperc alatt gyorsítja fel 100 kilométer/órára, és akár 222 kilométer/óra végsebességgel képes minket repíteni. Valamennyi motort hétfokozatú automata váltóval párosítja a Mercedes-Benz.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

A dízelmotor brutális. Aki szeret beleokoskodni a technikába, a kormányra tett fülekkel maga is váltogathat. Komfortfokozatban 130-nál kétezres fordulaton forog a főtengely, 100-nál 1500-at, ez sokat elárul arról, hogy milyen tartalékaink vannak. Ha megtapossuk a gázpedált, a felszabaduló 224 lóerő és 510 Nm nyomaték játszi könnyedséggel repíti az autót. A több mint két tonnás tömeg nem jelent problémát, ráadásul nem kell félnünk attól, hogy az erős szél megdobja, a szél ugyanis kitér előle. A V6-os dízelmotor és az összkerékhajtás így együtt nagyon jó, az 1600-as fordulaton leadott 510 Nm megnyugtatóan sok.

Alapvetően majdnem minden elképzelhető forgalmi szituációban kimérten, megnyugtatóan mozog, már-már lebeg az úton. Talán a Zeppelin úszik olyan méltóságteljesen, gyorsan és csendesen, mint az R-osztály. A gördülési komfort hihetetlenül magas színvonalú. Csak a vékony, kiálló keresztfúgák ütése érződik belül, a macskakő, a málladozó aszfaltburkolat, a járható földút hepehupái mind mind fennakadnak az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul független felfüggesztésű, elektronikusan vezérelt légrugós futómű rostáján. Kétféle csillapítást kínál a futómű. „Comfort” állásban süppedős-hömpölygős hintóélményt kapunk, míg a „Sport” fokozat furcsa módon nem sportosabbá teszi az autót, hanem a kevesebb utánlengés és a kisebb oldaldőlés miatt kényelmesebbé. A menetbiztonsággal sincs baj, a felfüggesztés tartalékai óriásiak, a menettulajdonságok - hála a tapadásfüggő összkerékhajtásnak - erős fordulókban is nagyon sokáig semlegesek, aztán uralható túlkormányzottság lép fel.

Belső tér, kényelem és felszereltség

Az R-osztály fejedelmi helykínálatával, remek alakíthatóságával és erős motorjaival egyedülálló kínálat a hazai piacon. Az autó annyira a kényelemre és a tökéletességre van hangolva, hogy az már túlzás. Hat személy kényelmes utazását biztosítja.

A belső közeg az első két üléssoron helyben és komfortban elnöki színvonalú, míg hátul, a két pótülésen is „csak” minden igényt kielégítő. Még a leghátsó, padlóba süllyeszthető ülésekben is fejedelmi a kényelem, lábtérre, fej- és válltérre még egy kosárcsapatnak sem lenne panasza. A második sor a sokféleképp állítható pompás fotelekkel és a valószerűtlenül nagy lábtérrel tényleg pazar. Az első sor fejedelmi, kényelmes a szemre egyszerűnek tűnő ülés, egyedül határozottabb oldaltartást lehetne elvárni. A be- és kiszállást a kormány felemelkedése és besüllyedése segíti. A leghátsó sorba könnyű a beszállás, akkorák az ajtók és sínen előre tolódnak a középső sor foteljei. Igaz, egy kicsit le kell térdelni ahhoz, hogy kijussunk. A tesztautóban az első két ülés memóriás volt.

A klíma mindenhová elér, hisz háromzónás (160 ezer forint, a hátsó sorba plusz 106 ezer forint). Két hatalmas panoráma tető (576 ezer forint) engedi be a fényt, az egyik ráadásul motoros. A hátsó sor klímájának műszerfala, valamint a pohártartók és a hátsó hatalmas könyöktámasz is meg van világítva. Ez utóbbi annyira öblös, hogy négy doboz félliteres sör, sőt még egy kiló szotyi simán befér. Kartámasz hegyek vannak. Az első természetesen multifunkciós, többrekeszes, pohártartóból annyi van itt, hogy gyerekzsúrt is rendezhetünk. A leghátsó, negyedik oldalablakon is van napfényroló. A legutolsó sorban is bőr a kartámasz borítása.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

A belső esztétikájáról elmondható, hogy a bézs belső sajtóautónak nem a legjobb választás, látszott benne, hogy nem tudnám megszámolni ujjaimon hányan használták már, de kétségtelen ez a pihentető dizájn nagyon illik az autóhoz. Kívül sötét, belül barátságos és világos. A kormány multifunkciós, fele bőr, fele fa (diófagyökérből, 139 ezer forint). Éjszaka Las Vegasban érezzük magunkat, csak a félkarú rabló hiányzik. Az amerikai minta követése egyértelműen kikövetkeztethető a full-bőr, full-fa belsőből.

Infotainment és technológia

A műszerfalon nyomát sem véltem felfedezni a ráncfelvarrásnak, csak a multifunkciós kormánynál regisztráltam a régi szögletesek helyett alkalmazott kerek gombokat. A fedélzeti számítógép menüje a műszerek között logikusan felépített, a fogyasztásmérő automatikusan nulláz indításnál, de meghagyja az összetett értékeket is. Ahol még a váltó gombjait is felfedezhetjük, kézzel is irányíthatjuk a váltót, bár erre semmi szükség. A Chrysler és a Mercedes egyesítésére utaló műszerfal és középkonzol zsúfolásig van pakolva. A hatalmas színes monitor kissé túlzásnak tűnik a GPS-térkép nélkül (Command APS DVD 590 ezer forint). A zene fantasztikus, mp3-at azonban nem játszik le, van viszont sport fokozata a váltónak és állítható az AIRMATIC légrugózás (295 ezer forint), azaz a felfüggesztés keménysége. Mind a három visszapillantó elektrokróm, azaz tompítja a mögöttünk jövők fényszóróját.

A menürendszer kezelése nem zökkenőmentes, érintőképernyő vagy központi vezérlőgomb helyett régimódi nyilas gombokkal barangolhatunk a színes Command kijelzőn, amelyen akár DVD filmet is nézhettünk volna, ha a rendszer a felismert lemezt elindítja, és nem fagy le rendre az elején. A régi telematikai rendszer, a gombos vezérlés kissé idejétmúlt megoldás, és erre a hangulatra tesz rá egy lapáttal a nem éppen naprakész navigáció. A hifi nagyon szépen szól, de a CD-váltó etetése körülményes, a DVD lemezeknél pedig rendre lefagyott a berendezés.

Csomagtér és variálhatóság

Amennyiben csak négyfős a személyzet, még egy monumentális csomagkollekció is befér hátra. Az R-osztály leginkább 2+2+2 személyes, négy (vagy öt) személlyel bő fél köbméteres a raktér, ami nem csekély, de ennyit tud egy Skoda Octavia Combi is - csak a miheztartás végett. Pótülések nélkül bő fél köbméteres a raktér a kalaptartóig, de elég kiábrándító az ülőlapok megoldása - ez mégiscsak egy Mercedes, amelytől a tökéletes lenne a minimális elvárás. A hátsó ajtót felnyitva pedig feltárul a hatalmas csomagtartó.

Fogyasztás

Hosszabb utakon visszafogott fogyasztással hálálja meg hajónk a törődést. A városi 14-15 liter után jó volt látni a 10,6-os autópályás fogyasztást. A 350 kilométeres tesztút során 11,2 liter gázolajjal beérte Góliátom, ami tényleg nem sok egy ilyen autótól. Városban 12-13 liter a reális étvágy, ez a gyári 11 literes jóslattal szemben sem tragikus, és egyenletes, autópályás haladással bőven 10 liter alá is levihető. Nekünk a sok városi használat miatt 11,2 l/100 km lett az átlag, ami csak számszerűen sok, a négy hajtott kerék, a bődületes motorerő, valamint a tetemes saját tömeg ismeretében teljesen elfogadható.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Terepjáró képességek és praktikum

Jóllehet, az adaptív légrugózás extratétel, ám egyértelműen hasznos kiegészítő, hiszen annak hasmagasság-változtató funkciója révén a jármű - ha a szükség úgy hozza - terepjáróként is megállja a helyét. Persze nem holdbéli tájakon, de csúszós, meredek földutakon bátran el lehet vele evickélni A-ból B-be, kifejezetten kényelmesen, akár hatan is. Mivel összkerékhajtású, ezért szántóföldön és hóban is ugyanígy tesz. Volt egy közlekedési helyzet a minap, amit off-road módon kellett megoldani. Az R-osztály ebben is partner volt. Felemeltem az autót és egy építkezési területen gond nélkül átléptem. Az ADS adaptív lengéscsillapító-szabályozás lehetővé teszi, hogy rossz minőségű úton akár 50 milliméterrel megnövelje a szabad magasságot a vezető.

Egyedül a belvárosok szűk utcái, korlátozott méretű parkolóhelyei idézhetnek elő stresszt a vezetőben. A hatalmas jármű a sűrűn beépített, forgalmas területeken ugyan erőlködésmentesen, de mégiscsak kisteherautóként manőverezhető. Szélessége és hosszúsága miatt nem lehet rutinból kanyarodni, a leállást parkolószenzor nélkül végrehajtani, ez utóbbi majdnem 200 ezer forintos különtétel… A manőverezést segítő eszközökre (parkoló radar, tolatókamera) való költekezés azonban nem kidobott pénz, mondhatni, többet költhetünk karosszériás munkára és fényezésre, ha egyszer-kétszer rosszul mérjük fel a helyzetet. Elöl, hátul parkoló segéd oldja meg a leglehetetlenebb helyzeteket is. Kifejezetten tetszett, hogy nem a hatalmas kijelzőn kommunikál a segéd, hanem az első szélvédő alatt és a középső visszapillantóban jól láthatóan, a hátsó ablak fölött színes ledek és füttyök tájékoztatnak arról, mennyi helyünk maradt. Ráadásul érzékelőket raktak a sárvédők oldalába is, így biztosabbak lehetünk abban, hogy ép marad az autó.

Biztonság

A fékrendszere hatásos és fáradhatatlan, technikai jellemzői közül a négy hűtött tárcsa, a vészfékasszisztens, az elektronikus fékerőelosztó, valamint a blokkolásgátló emelendő ki. A biztonsági felszereltségre amúgy sem lehet panasz, bár egy fővárosi, kétszobás, belső kerületi lakás árába igazán beleférhetne az aktív első fejtámasz és a hátsó oldallégzsák. Még nagyobb fokú ütközésbiztonságot szavatol a Mercedes-Benz egy további újítása, az aktív Neck-pro fejtámla (extrafelszerelés 40 ezer forintért), amely ráfutásos baleset alkalmával a másodperc tört része alatt 44 milliméterrel előre és 30 milliméterrel felfelé mozdul, hogy időben felfogja az első utasok hátra lendülő fejét.

Piaci pozíció és ár

A Mercedesnél azon kapták magukat, hogy a tisztes megélhetéshez kevés lesz a világszerte ismert háromágú csillag varázsereje. Új modellekre volt szükség, amelyekkel új vásárlókör szerezhető, és egyben változtatni kellett a külső-belső formanyelven is. Elindultak hát a kutatások, a fejlesztések, és akárcsak az iskolákban a tanév elején, új osztályok születtek, köztük az R, amely Vision GST néven kezdte pályafutását. Az R-osztály valóban az Egyesült Államoknak készül, ezt a hosszabbikat végképp rájuk gondolva gyártják Alabamában, ugyanott, ahol az ML-t és a még jóval drabálisabb GL terepjárót is. Tény az, hogy az R-osztály nem lesz sikertörténet Európában. Annál sikeresebb az autó Amerikában és Ázsiában, ahol kultusza van a nagy autóknak. Amerikában ez a természetes, Ázsiában pedig ez a luxus, a kiváltság jelképe.

Az ML 320 CDI alapára hazánkban 14 387 000 forint, az Edition 10 csomag pedig 2 191 200 forintot kóstál, a végösszeg így 16 578 200 forintra jön ki. Egyébiránt az ML 250 BlueTEC alapára 15,9 millió, szerény extrázású tesztautónké 18,6 millió forint. (Ezek az árak az ML-re vonatkoznak, az R-osztály esetében az extrákkal felszerelve könnyen megközelítheti a 20 millió forintot.)

Műszaki Adatok: Mercedes-Benz R 320 CDI Lang

Íme egy táblázat a Mercedes-Benz R 320 CDI 4MATIC fontosabb műszaki adataival:

tags: #mercedes #r320 #cdi #4matic #teszt #vélemények

• Aveo műszerfal gyakori problémái
• Kuplungpedál beesés okai
• Szélvédő csere Zafirához: árak és tippek
• Alacsony fogyasztású használt autók 1 millió forintig
• tudjon meg többet a Škoda csehországi múltjáról