Mercedes-Benz E Osztály: Szervizigény és Gyakoriság

A Mercedes-Benz E-osztály egyértelműen luxusautó, amelyet ritkán vásárolnak alapfelszereltséggel, még akkor is, ha a lényeges elemek már benne vannak. Az új Mercedes-Benz E-osztály sem hibátlan, de a Mercedes szokás szerint magasra tette a lécet a prémium szegmensben.

Szinte pont úgy néz ki, mint a C és az S osztály, de más márkákra is jellemző az önismétlés. Avantgarde csomaggal hiányzik a motorháztetőről a kiálló csillag, szerintünk kár érte.

Megszoktuk már, hogy a prémiumgyártók úgy adják ki a tesztautóikat, hogy az áruk köszönőviszonyban sincs az adott típus listaárával. Viszont az engem is meglepett, hogy hogyan lehet egy kétliteres, négyhengeres dízelmotorral szerelt (Németországban taxiként is széles körben terjedő) E osztályt úgy konfigurálni, hogy a számla végösszege 24,5 millió forintra jöjjön ki. Ennyi pénzből már majdnem három alapfelszereltségű Skoda Superb is kijön hasonló motorral, vagy például az E osztály kínálatából a szintén alapfelszereltségű, de 401 lóerős és összkerekes AMG E 43 is.

A Mercedes-Benz 200-as benzines mellett a dízel 220-as az E-osztály másik belépőmodellje. Valószínűleg alapból sem rossz autó, ám annyi extrával meglocsolva, amennyiért már A 180-ast venni, kiváló. Éppen öt éve járt nálunk egy fehér színű E 200 tesztautó: alapmotoros, szövetüléses, 17 colos alufelnikkel, analóg műszerekkel, kétzónás légkondival, meglepően szép hangzású gyári hifivel - és imádtuk. Tudott mindent, amit illett, egy vesszővel sem többet, ám semmit nem hiányoltunk és cserébe 12 millió forintért árulták akciósan. Azóta az E ára megduplázódott, ez a 220-as dízel 26 milliótól indul, extrákkal így kitömve pedig 38-at kóstál - így változott a világ.

Érdekes, hogy a karosszéria szemre nagyobbnak tűnik a legádázabb piaci ellenfelénél, az 506 centi hosszú BMW 5-ösénél, pedig az E hossza annak ellenére sem éri el az 5 m-t, hogy elődjéhez képest 14 mm-t nőtt. A szélessége közel 3, a tengelytávja 2 centivel lett nagyobb, ugyanakkor a magassága 1 centit csökkent. Egy valódi limuzin tekintélyéhez kellenek is ekkora méretek, ám a részletekkel mintha elrúgta volna a pöttyöst Gorden Wagener és csapata.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

A csillagokkal „kirakott” hűtőmaszk fekete gyászkeretet és kontúrvilágítást is kapott, a hátsó fény szintén csillagmintás… Maradjunk annyiban, hogy a kevesebb több lenne. Exclusive kivitel esetén még él a klasszikus Mercedes hűtőmaszk, egyébként ez a nagy csillagos sportos a sztenderd, ami érthető, mert a legtöbben azonnal beikszelik a megrendelőlapon az AMG Line csomagot.

Az adaptív működésű Digital Light fényszórók tudása elképesztő, egyrészt a fényerő - kiváltképp a távolságié - brutális, másrészt az autó képes különféle jelzéseket vetíteni, ezzel is növelve a biztonságot. A beszállás kényelmes (ülőlap magassága a talajtól 475-535 mm), utána pedig az elénk táruló látvány megkapó, különösen este, amikor a dinamikusra is beállítható, a szivárvány bármelyik színében pompázó hangulatvilágítás lézerszínházzá varázsolja a kabint - akit az ilyesmi zavar, mindent kikapcsolhat.

A vezető előtti 12,3 colos kijelző alap, az MBUX Superscreen pedig 737 ezer forintért szúnyogcsípés: ennyiért közös üveglap alá kerül a 15,0 colos központi és az utas előtti 12,3 colos képernyő, sőt kapunk fedélzeti szelfikamerát, amivel akár videokonferenciát is bonyolíthatunk. A képminőség első osztályú, a hardver gyors, a szoftver online frissíthető, a fedélzeti menü rendkívül összetett, de a kezelésébe egy hét alatt könnyen beletanultunk.

A legtöbbször zavaró vezetősegédeket (sávtartó, zéró toleranciás sebességre figyelmeztető) hangvezérléssel is kilőhetjük, de a menüponthoz van dedikált gomb. A két bajuszkapcsoló a szokásos Mercedes-séma szerinti: jobbról a váltókar, balról az ablaktörlő és az irányjelző. Az érintős kormányfelületek kezelése bizonytalan, nehézkes, a régi fizikai gombos sokkal használhatóbb volt.

Az anyag- és kidolgozási minőség alapvetően méltó a márkához, de számos műanyag felület reccsen, roppan, ha megfogjuk, megnyomjuk, bár ez sokkal drágább modelleknél is fennálló jelenség. Remek fogású a perforált bőrrel bevont, fűthető AMG kormány. A tökéletes pozíciót a tengelyirányban keveset mozgó kormányoszlop hiúsítja meg, bár ez a legtöbb esetben vélhetően alkatfüggő; a pedálrend hibátlan, a kilátás sem reménytelen, de itt a 360 fokos kamera amúgy is kisegítene bárkit a bajból.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Bőséges a fedélzeti tárolók kapacitása, a nagy ajtózsebek béleltek, a pohártartó mögött indukciós telefontöltőt találni, a kesztyűtartó mérete átlagos. Apró, de hasznos figyelmesség, hogy ha este, sötétben átnyúlunk az utas oldalára (pl.

Hátul is tágas az E, de csak két személynek kényelmes. Hátul is első osztályon utazunk, oldalanként szabályozható az automata légkondi, de a hosszú (505 mm-es) ülőlap formázása és a magas középső merevítő miatt nem titkoltan két felnőttre méretezett az E, hiába adott a belső szélesség három utasnak.

A Mercedes belsőégésű erőforrásai mind könnyű hibridek, a 220 d-t 2,0 l-es dízel viszi (197 LE, 440 Nm), az integrált generátor 23 LE-vel és 205 Nm-rel tud besegíteni indulásnál, gyorsításnál, továbbá ellátja a startstop feladatát és lassításnál, fékezésnél tölti a 48 V-os energiatároló lítium-ion akkumulátort. A gázreakció 1500/perctől lineárisan élénkül, nagyjából 3000-nél van vége a tűzijátéknak, ám hiába imponálók a számok, itt csírájában sincs nyoma sportosságnak. Cserébe a 220 d harmonikus, a teszt kedvéért kipróbáltuk az E(co) és a S(port) menetprogramokat, majd utána végig a C(omfort) lett beállítva.

A kilencfokozatú, bolygóműves automata észrevétlenül dolgozik, pöcögtethető a kormányról, csak nincs rá késztetésünk, egyedül az irányváltásokat éreztük kicsit lassabbnak a kelleténél. Egy 590 km-es tesztkörön „magyaros spéttel beállított” tempomattal repesztettünk a fővárosból Miskolcra, mentünk országúton és városban, a tankolással mért fogyasztásunk pedig így lett 5,8 l/100 km, amit a számítógép nagyvonalúan 5,9-re kerekített.

Amit a Mercedes-Benz E mindig tudott - és tudja ez a legújabb modell is -, az a földöntúli nyugalommal körített vonulás. Kevés ideálisabb felsőkategóriás utazóautó van ma piacon, a tesztpéldány alá ráadásul a legkomolyabb felfüggesztés került adaptív légrugózással és hátsókerék-kormányzással. A futómű elöl kettős-keresztlengőkaros, hátul multilink, - itt nincs helye spórolásnak -, a téli gumikat 18 colos alufelnikre szerelték, ezek után viszont kellemetlen meglepetés volt, hogy a kifejezetten komfortos rugózás mellett olykor zavaró felütéseket tapasztaltunk.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Hibátlan a pedálrend. A két óra sportos AMG grafikákra, vagy térképre is cserélhető. A 2,1 fordulatos kormány hihetetlenül pontos és közvetlen, a parkolásnál viszont figyelni kell, hogy ha fal, vagy valami mellé állunk, mert a kormányzott hátsó kerekekkel a far enyhén „kaszál” és könnyen lehorzsolhatjuk, majd drágán javíttathatjuk a kasztnit. A fék hatékony, az erő pontosan adagolható, az Auto Holdnak nincs külön kapcsolója, Mercedes hagyomány szerint megállásnál a fékpedál ismételt lenyomásával aktiválható, az oldás rángatásmentes.

A 220 d körzete az autópálya, a tempója nem halálos, de tisztességes: 7,6 s alatt gyorsul nulláról százra, végsebessége alulról karcolja a 240-et. Az E-osztály mifelénk egyértelműen luxusautó, márpedig ilyet akkor sem vásáról alapfelszereltséggel senki, ha igazából az összes lényeges holmi már eleve benne van. Az új Mercedes-Benz E-osztály sem hibátlan, de a Mercedes szokás szerint magasra tette a lécet a prémium szegmensben, a 220 d ezzel a relatíve szerény, négyhengeres dízellel is hamisítatlan luxusgép, ráadásul abszolút józan választás, hiszen keveset fogyaszt. Vakdugók a kipufogóvégek, a kilincsek automatikusan visszahúzódnak az ajtókba. Négyhengeres dízel autót kevesen vesznek közel 25 millió forintért, de a varázsszőnyegként sikló, gázolajcseppekkel megelégedő, dizájnotthonokat megszégyenítő belsejű, NASA-irányítóközpontot idéző műszerezettségű, magát vezetni képes Mercedes E osztály sokat is ad az áráért.

Külső és Belső Jellemzők

Látszatra zöld, papíron azonban ez a szín a Verde ezüst. Az új, W213-as E osztálynak a hossza 4, a tengelytávolsága 6,5 centivel nőtt meg, ennek ellenére belül nem érezni tágasabbnak, persze már a régiben is épp elég hely volt. Négy felnőtt kényelmesen elfér, az emberi torzót mintázó első ülések roppant kényelmesek, de hátul középen nem teljes értékű a hely a formázatlanság és a belógó kardánalagút miatt, viszont az 590 literes csomagtartó a legnagyobb a kategóriában.

Ha a helykínálat nem is egyedülálló, a kabin minősége, de még inkább a formavilága tényleg az. Jobb érzés az E osztályban ülni, mint a fantáziátlanabb 5-ös BMW-ben, a lehangoló minőségérzetű Jaguar XF-ben, de még a korábbi etalon Audi A6-osén is túlmutat az utastér kivitelezése. A korábbi, szögletes stílust belül is lágyabb vonalak váltották fel, a kerek légbeömlők és a hatalmas, 12,3 colos képernyők is az S osztályra emlékeztetnek.

Eleinte szokni kell a kormánykerékre tett, ujjcsúsztatással kezelhető érintőgombokat, de rájuk lehet érezni, és utána már könnyű velük az új, számtalan almenüvel rendelkező Comand menürendszer vezérlése. A nagy képernyő számára egy csuklótámasszal ellátott, iDrive-szerű forgótárcsát is tettek a középkonzolra, amely a kézírást is felismeri, de hanggal is irányítható, tényleg csak a gesztusvezérlés hiányzik.

Ha a klasszikus, kiálló csillagos maszkkal rendelik, az E osztályt nehéz megkülönböztetni a C és az S osztálytól. Ha viszont a tesztautónkéhoz hasonló sportos, Avantgarde külső csomaggal szerelik - amihez az integrált csillagos sportmaszk jár -, akkor csak a C-vel lehet összekeverni, már ha a 24 centis hosszbeli különbséget nem vesszük észre.

Mindenesetre a Gorden Wagener dizájnigazgató által bevezetett, Érzéki tisztaság nevű formanyelv az E osztálynál is működik, a korábbi szögletességet gömbölyded, ívelt vonalak és luxusautós arányok (hosszú tengelytáv és tömpe far) váltották fel. Nemcsak fiatalosabb lett ettől az E osztály, hanem áramvonalasabb is, a légellenállási együtthatója mindössze 0,23, aminél csak a kecskeméti CLA-nak van jobb a világ összes szériaautója közül.

Motor és Teljesítmény

Ha csak a vadonatúj, 194 lóerős kétliteres dízelmotorral kínálnák az E osztályt, akkor sem lehetne egy szavunk se, mert ez a motor ideális kompromisszum erő és fogyasztás között. A 220d jelzésű négyhengeressel 7,3 másodperc alatt gyorsít százra a Mercedes, a végsebessége eléri a 240 km/h-t (nyilván a jó légellenállás miatt is), az európai ciklus szerinti átlagfogyasztása pedig a 4 (!) litert sem éri el. Utóbbit a való életben nem könnyű reprodukálni, de ha nem rövid távon, városban használják, akkor simán el lehet érni 6-6,2 literes átlagot, ami egy 1,7 tonnás luxusautótól szép teljesítmény.

Simán és halkan jár a kis dízel, 400 Nm-es nyomatéka már 1600-as fordulatszámtól rendelkezésre áll, amit a selymesen kapcsoló kilencfokozatú automata váltó ki is használ. Mivel fürge és gyakori váltásokkal mindig a lehető legmagasabb fokozatban tartja magát, cammogó stílusban 1400, de még a szabályos autópálya-tempónál is jócskán 2000 alatt marad a fordulatszám, ami jó hatással van a fogyasztásra és a zajszintre is.

Az OM654-es kétliteres dízel a legkorszerűbb dízel a piacon, OM 651-es elődjéhez képest a fogyasztását 13, a belső súrlódását 25 százalékkal csökkentették. Blokkja teljesen alumíniumból készült, ezért a teljes motor 31 kilóval könnyebb a régi 2,1 literesnél, csak 168 kiló. A trükkös formájú, égésteret tartalmazó dugattyúk viszont rendkívül erős acélból vannak, így viszonylag kevés anyagból készülhetnek, hosszú hajtókarok csatlakoznak hozzájuk, és a meleget is jobban tartják.

Sportos üzemmódra váltva persze magasabb fordulaton dolgoztatja a motort a 9G-Tronic, de az erőlködés távol áll a kocsi stílusától, már csak azért is, mert ilyenkor a motorhang is érezhetően megnő, bár tolakodónak ekkor is nehéz lenne nevezni.

Bár általában a kézi váltókat preferálom, ezúttal egy pillanatig sem hiányzott; még a belsőt is úgy találták ki, hogy a fokozat-előválasztó a kormány mögötti kar legyen, amitől több hely marad a középkonzolon az egyéb kütyüknek, például a vezeték nélküli telefontöltőnek. Manuális váltót egyébként csak a leggyengébb E200 benzineshez kínál a Mercedes, a dízelhez alap a 860 ezer forintot érő 9G-Tronic, amit az árlista böngészésekor is figyelembe kell venni, mivel a konkurensek a hasonló motorjaikat alapból kézi váltóval adják.

Összesen ötféle futóművel kapható az E osztály, a tesztautóban a legdrágább, 760 ezer forintba kerülő légrugós rendszer dolgozott, amely még az óriási, 19 colos, defekttűrő (ezért merevebb oldalfalú) gumikkal is képes volt a legtöbb úthibát szépen kivasalni a bent ülők számára. Csak a mély csatornafedelek tudtak kifogni rajta,egyébként még a Hungária körút durva keresztbordáin is olyan finoman siklott át a nagy Mercedes, mintha nem kemény aszfaltból lett volna a kitüremkedés, hanem csak egy slagot fektettek volna keresztben az útra.

A megfelelő csomag megvásárlásával az E osztály 0-210 km/h sebességtartományon belül önvezető módra is képes: a fehér vonalak között marad, tartja a távolságot az előtte haladótól, magától gyorsít és lassít, szükség esetén meg is áll, és csak félpercenként szól az emberre, hogy tegye a kezét a kormányra. A Teslák mellett csak ez a Mercedes képes a párhuzamos közlekedésre alkalmas úton az előzést is magától végrehajtani, amihez csupán az indexkart kell két másodpercig lenyomva tartani. Kár, hogy az önvezető rendszer még mindig nem elég megbízható, ugyanúgy kell figyelni, mintha mi vezetnénk, mert csak az enyhe kanyarokat tudja bevenni, kritikus szituációkban kikapcsol, és visszaadja az irányítást. További érdekes szolgáltatása a teljesen automatikus parkolás, amit a tulajdonos a kocsin kívülről, okostelefonról is vezérelhet.

Nem érdemes sportos állásba tenni a futóművet, mert érzésem szerint többet veszít az ember a rugózásban, mint amennyit nyer a hajszálnyival sportosabb reakciókkal, kisebb oldaldőléssel. A légrugózás előnyei közé tartozik a szintszabályzás és az állítható hasmagasság is: autópályán az aszfalthoz simul az E, terepen és a magas padkáknál pedig érdemes felemelni, hogy ne essen kár a küszöbökben, lökhárítókban.

Bár a kormányzás nem sok visszajelzést ad, mégis kellemes társ a jól eltalált súlyozás és nem túl indirekt áttételezése miatt, és szerencsére már az a korábbi mercis tulajdonság sem jellemző rá, hogy nem szeret magától visszatérni középállásba. Akármilyen üzemmódba is tesszük, az E osztály kevésbé sportos, mint A6-os Audi, az 5-ös BMW, vagy főleg a Jaguar XF, de ez tradicionálisan így van évtizedek óta, a csillagos márka vevői más értékekre vevők, mint a konkurencia ügyfelei.

Az E osztályt érezhetően ismét arra tervezték, hogy a lehető legkevesebb fáradtságot és stresszt okozza vezetőjének és utasainak, miközben nagy távolságokat tesznek meg vele biztonságosan és gyorsan. Hogy pihentető legyen, nem szükséges megvenni az autonóm vezetést lehetővé tevő vezetéstámogató rendszereket, mert az autó minden részlete ebben a szellemben készült.

Konkurenseivel összevetve a fejlett elektronikai rendszerekkel teletömött, egyedi formavilágú és kiváló minőségű beltér, a selymesen simán járó, takarékos és erős dízelmotor, a kényelmes futómű és a szolgáltatások tömkelege a fő erőssége.

Biztonság és Technológia

A „PRE-SAFE oldalirányú impulzus” rendszer elkerülhetetlen oldalütközés esetén a megfelelő oldalon a másodperc töredékrésze alatt felfúj egy légzsákot, ami az első ülések oldaltámaszában található. Így nagyobb lesz az utasok távolsága az ajtótól, a rájuk ható erők pedig mérséklődnek. A „PRE-SAFE Sound” pedig a belső fül ún. stapedius reflexére alapoz. Fenyegető ütközésveszély esetén a hangszórókon keresztül egy rövid, hangos hangjelzést szólaltat meg, ami kiváltja a stapedius reflexet, vagyis az utasok fülét felkészíti a pár tizedmásodperc múlva bekövetkező baleset erős zajterhelésére, így elkerülhető a részleges vagy teljes megsüketülés.

Konkurensek és árak

Az E 220 d magyarországi induló listaára kielégítő felszereltséggel (amibe ugye a kilencfokozatú automata váltó beletartozik) 13,57 millió forint. Az Audinál a lassan kifutó A6-os a 190 lóerős, kétliteres TDI-vel DSG-vel 12,91 millióba kerül, az Infiniti Q70 a régi, 170 lóerős Mercedes dízellel és automata váltóval 12,9 millió, a Jaguar XF 180 lóerős dízellel és automatával 13,17 millió, a BMW-nél a vadonatúj, G30-as, 190 lóerős 520d Steptronic automatával viszont már 14,74 millió forint, ami majdnem másfél millióval több az előző 5-ös áránál.

Mi kerül ezen ennyibe? Persze a 194 lóerős dízellel már 13,5 millióért is meg lehet venni az E osztályt, amiért már egy viszonylag jól felszerelt, korrekt üzleti limuzint kap az ember. Azért nőtt meg 11 millióval a végösszeg, mert az importőr szinte mindent kipipált az extralistán, ami az E osztályt megkülönbözteti a tömeggyártók termékeitől, mint például a 780 ezres forintos adaptív LED-fényszóró, a 340 ezer forintos szélesvásznú digitális műszerfal, a 760 ezres légrugózás, a 340 ezres négyzónás klíma, a 396 ezres head-up kijelző vagy a vezetéstámogató rendszerek részleges önvezetést lehetővé tevő, 960 ezer forintos csomagja, csak a kétmilliós Burmester hifi maradt ki.

Én biztos nem rendelném meg a 640 ezer forintos Macchiato bézs tetőkárpitot, a 709 ezer forintos tetőablakot, az 500 ezer forintos memóriacsomagot, az egymillióba kerülő 19 colos felniket vagy a 396 ezer forintos, csíkozott magnólia fabetéteket, de a vételár még ezek nélkül is bőven 20 millió felett lenne.