A Mercedes-Benz E-osztály E 220 CDI: Részletes Teszt és Tulajdonosi Tapasztalatok
A Mercedes-Benz E-osztály, különösen kombi (T-modell) változata, régóta nimbusz övezi. Kezdve attól, hogy a W123-asból megjelent az első T-modell 1977-ben, a márka kombi modelljei mindig is kiemelkedő szerepet töltöttek be a piacon. A strapabíróság és a márka legendája kevés lett volna a sikerhez, ehhez arra is szükség volt, hogy amikor a nagy Merci kombi már az utcakép szerves része volt sok nyugat-európai országban, az Audinak és a BMW-nek még a tervezőasztalon sem létezett hasonló méretű puttonyosa. Habár a téma a 2001-es évjáratra fókuszál, a Mercedes E-osztály története és fejlődése szorosan összefügg, különösen a népszerű W211-es generációval, mely számos ponton örökölte és továbbfejlesztette elődei értékeit.
Van azonban egy típus, amit eddig talán túl újnak gondoltunk, de tökéletes példát mutat arra, milyen, amikor egy Merci szépen öregszik. Újként konzervatív volt, de nem fog rajta az idő. Baden-Württemberg legmenőbb taxisai és hagyománytisztelő fogorvosok egyaránt örülhettek, amikor 2002-ben bemutatkozott a pápaszemes E-osztály utódja, a W211, ami úgy lett egyszerre elegánsabb és modernebb elődjénél, hogy alapjaiban keveset változott. Konzervatív, mégsem ósdi hatása egészen a 2008-as modellváltásig stabil vevőbázist adott a márkának, körülbelül 1,5 millió darab kelt el belőle, és még 2009-ben, a széria végén is jelentősen túlteljesítette a BMW és az Audi eladásait ebben a kategóriában.
Külső megjelenés
A kocsi kívülről impozáns, amilyennek egy nagy Mercedesnek lennie kell. Az új faceliftes orr nekem bejön, annyival újabb és látványosabb amennyivel kell. Külső terén a mattuló fényszórók és a díszlétekről lepattogó krómozás zavarhatja meg az összképet, előbbit mindenképp érdemes javíttatni - eleinte polírozás és lakkozás vagy fólia, később foncsorfelújítás segít.
Belső tér és ergonómia
A vezetőülésben helyet foglalva azonnal feltűnik a különbség. A műszeregység szép, de a Classic kivitelű tesztautóban az órákat nem veszi körbe krómgyűrű, ettől a különleges kialakítású műszerfal csalódást keltően kevesebbnek látszik. A középkonzolt és a műszerfal tetejét fahatású berakás díszíti. A beltér általános pusztulása abszolút nem jellemző még a nagyon sokat futott példányokra sem, a gombok felülete itt-ott lekopik, finom elhasználódás megjelenik az üléstámla szélén, de összességében nagyon tartós az egész. Éppen emiatt villanjon fel benned a piros lámpa a megtett kilométerek hitelességével kapcsolatban, ha egy elhasznált beltérrel találkozol, de az óra 2-300 ezret mutat.
Az utastér mérete nem szenzációsan nagy, mint a Skoda Superbben vagy a Toyota Camry-ben, de Mercedes E-osztály nem elsősorban méretében múlja felül kategóriatársait. A Mercedes E-osztályban nagy a demokrácia: a hátsó üléssor két szélső utasának ugyanakkora hely jut, mint a két első utasnak. A hátsó üléssor középső utasa széltében és fejtérben jól elfér, de lábát nem igazán tudja hová tenni a kardánalagút miatt. Kisebb-nagyobb tárolórekeszekből, pohártartóból sok jár az elöl illetve a hátul utazóknak is. A klímával hűthető vagy igény esetén fűthető a két első ülés közti doboz. A kesztyűtartó nevéhez méltóan csak egy pár kesztyűt tud befogadni.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
A vezető környezete dacára a sok hagyományosan élvonalbeli megoldásnak, nem egy nagy eresztés. A kezelőszervek ergonómiája kapcsán a kritikus hangok szerint röhejes, amikor szakújságírók "ergonómiáról" hadoválnak az E-osztálynál. Feltűnt már, hogy a Mercedes mindent (index, reflektor, ablaktörlő) egy karra zsúfol? A lámpa kapott egy külön tekerőt jobboldalt alul. A túlzsúfolt kapcsoló alá/mögé betettek még egy kart a tempomatnak, amit viszont csak 5 km-enként lehet állítani. A kézifék a hülyeség iskolapéldája: lábbal "húzható be" és kézzel oldható, de nem ám automatán, hanem minden indulásnál ki kell oldani. Összességében a belső nagyon nem fogott meg. A felszereltség viszont nem hagy kívánnivalót maga után, ez azért egy Mercedes.
Vezetési élmény és motorizáció
Egy olvasói felajánlásból tesztelhettünk egy facelift utáni, 2006-os évjáratú E220 CDI-t, ami az Elegance felszereltségi változatot képviselte, szövet ülésekkel, kézi váltóval és halogén fényszórókkal. Kifinomult és pihentető vele utazni, nem véletlenül szerették ezeket taxinak használni: sokkal minőségibb munkakörnyezet bármilyen átlagautóhoz képest.
E 220 CDI motor
A 2148 köbcentis dízelmotor hidegen olyan, mint egy modell reggel: kicsit ráncos és morcos, de ahogy múlik az idő, egyre jobban megmutatkozik szépsége. A közös nyomócsöves dízelmotor hidegen a Mercedes-Benz emblémához méltatlan lármát csapva indul, bemelegedve sokat veszít kellemetlen zajából, de hangja végig hallható marad. A 2,2-es dízelmotorhoz hatfokozatú kézi sebességváltó csatlakozott. A váltókar rövid úton mozog, és mindig kellő határozottsággal érkezik meg a kívánt fokozatba. Így minden egyes váltás külön élvezet. A hatfokozatú váltóval jól kiautózható a 340 Nm-es nyomaték. A második generációs közös nyomócsöves befecskendezést használó dízelmotor teljesítménye 7 lóerővel több, mint a korábbi E-osztályban vagy a most futó C-ben. Így az E 220 CDI gyári adatok szerint 0,2 másodperccel hamarabb éri el a 100 km/órás sebességet, mint a C 220 CDI.
Országúton és autópályán ideális partner a 2,2-es dízelmotor, kevés visszaváltással autózható változó útviszonyok, hegyek-völgyek közt is. Hatodikban ugyanilyen fordulatszám mellett már 105-tel megyünk, így ebben a fokozatban valamivel száz fölött már igen jól megy az autó. A fogyasztás igen visszafogott; a gyár ugyan elég szűkszavúan nyilatkozik erről, mivel csak az átlagos fogyasztást adják meg, 6,3 liter/100 km-ben. Mi országúton 7,2 literes átlagot mértünk, a tesztátlag pedig 7,8 liter/100 km volt. Ez egy több mint másfél tonnás autó esetén igen szerénynek nevezhető. Biztosan finomabbak a hathengeresek, a semmilyenségén túl egyáltalán nem zavart a 220 CDI kevés hengere. Többezer kilométeres átlagfogyasztása ennek az autónak 6,5 liter körül alakul, óvatos közlekedéssel ez lehet akár egy literrel kevesebb is, városban, rövid távokon persze simán meg lehet vele etetni a 9-10 litert is. Városban kicsit furcsának tűnik a kézi váltó egy ennyire modern E-osztályban, viszont maga a hatfokozatú szerkezet működése határozott és pontos, az autó fenntartási költségeit pedig valamelyest csökkentheti, bár a 2000 körül ébredő 400 Nm nyomaték előbb-utóbb tönkreteheti a kettőstömegű lendkereket, ami nem olcsó javítással jár.
Futómű és fékek
A tesztelt autó nem kapta meg a korábban nálunk járt E 270 CDI sportfutóművét. Mondhatjuk szerencsére, ugyanis szerintünk a nagyobb úthibákon keményen döccenő, sportos hangolású felfüggesztés nem javított annyit az útfogáson, mint amennyit rontott a rugózási komforton. Az autó stabilitása ennek ellenére nagyobb sebességgel vett kanyarokban sem romlott számottevően. Megmaradt a korábbi E-osztályra és a Mercedes többnyire más modelljeire is jellemző testesség-érzés. Így szinte minden kanyarban érezzük, hogy nagy karosszéria és felelősség van a kezünkben. Ha a túlontúl magabiztos vezető mégis elméretez egy kanyart, a menetstabilizáló elektronika részben korrigálni tudja a sofőr hibáját.
Az új E-osztály számos technikai újítása és megjelenésbeli különlegessége közül talán az egyik legfontosabb az elektrohidraulikus fék. Az elektrohidraulikus féknél a fékpedállal csak elektromos jelet ad a vezető, a fékerő minden egyes keréknél külön jön létre. A rendszer lassítóképessége kiváló, járulékos előnye pedig, hogy a blokkolásgátló bekapcsolásakor a pedál nem lüktet a vezető lába alatt.
MERCEDES-BENZ W211 E-osztály hátsó lengéscsillapító csere [ÚTMUTATÓ AUTODOC]
E-osztály T-modell (Kombi) praktikum
Az ideális kombival kapcsolatos várakozásaim megtestesítőinek egyike, sőt egyik iskolapéldája az E-klasse T modell. Bár nem valami szép, de cserébe igen praktikus. A T-modell ugyanazokat a szolgáltatásokat nyújtja, mint a limuzin, praktikus befejezésű modellről van szó. A csomagtér befogadóképessége terén rálicitál a többiekre. Egy ötfős család egyheti nyaraláshoz szükséges cuccait könnyedén elnyeli anélkül, hogy bővítenénk - utóbbi esetben 1820 liternyi pakkot fogadhat be. A modell nívójához illően alaptétel az elektromos fedélmozgatás, extraként pedig láblendítős nyitás is elérhető.
Az E-osztály kombik a W123-as első T-modelljétől kezdve legendásak a tágasságukról:
- 1977-ben jelent meg az első T-modell (W123).
- A W211 előtti kombi modell 695 literes rakterű volt.
- Az új generációs T-modell (bár formásabb) 640 literes rakterű, de még így is többet nyújt, mint a konkurensek.
- Lehajtott ülésekkel akár 1820 literes raktér áll rendelkezésre.
Általános problémák és karbantartás (W211)
A W211-es sorozat, bár sokak szerint egy korrekt állapotú példány a nyugalom szigete, bizonyos problémákkal küzdhet. A W211 legfontosabb technikai újdonsága a fékpedál és a hidraulikus egység között kizárólag elektronikus összeköttetésben lévő fékrendszer (SBC) volt, ám ez nem sült el túl jól, hiszen egyszerre volt drága és problémás, így a 2006-os facelift után kivezették a hagyományos motorizáltságú (nem-AMG) verziókból. A facelift előtti, elektrohidraulikus SBC-rendszer javítását 200 ezer forint körüli összegnek saccolják, és megvan rá a bevett, jól működő technológia. A kombi, azaz T változatok szintszabályzós hátsó futóműve és az AirMatic felszereltségű autók légrugói komoly javítási költséget jelenthetnek.
Ezen kívül előfordul beázás a csomagtérben, és bár a rozsda az elődnél kevésbé jellemző, itt is előfordul, a tapasztalt szerelő látott olyan példányt, aminek az első nyúlványa a toronyig felrohadt. Rozsdásodással kapcsolatban a W211 sokkal jobb választás, mint a legendás előd, a W210, hiszen ellenben az előddel, teljes cinkfürdős védelmet kapott gyártáskor. A 16-23 eltelt év persze nem múlt el nyomtalanul, és a korábbi sérüléseknél is gyorsan felütheti a fejét a rozsda, illetve a nyúlványok, tornyok, doblemezek és küszöbök környékén magától is el tud kezdődni a barnulás, ezek jellemzően nehezen észrevehető pontok, a küszöb esetén a műanyag takaróburkolat sem segít az azonosításon. Apró, de zavaró hiba lehet az óracsoport, aminek a háttérvilágítása, de sokszor a műszerei is meghibásodnak.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Motorok megbízhatósága
A korai, soros dízelmotorok szinte elnyűhetetlenek, a négyhengeres OM646, az öthengeres OM647 és a sorhatos OM648 az egyik utolsó, igazán jó motorcsalád, közös alapokra épülnek, utóbbi pedig egyenesen a legendás OM606 motor szellemi utódjának nevezhető. Ha valaki biztosra akar menni, a turbó és a porlasztók állapotát időben felméreti, ellenőrizteti az EGR-t és természetesen rendszeresen megadja a karbantartást is a motornak, a korabeli dízelekhez képest viszont jóval kevésbé nyűgös konstrukció. Egyedül a szívósor műanyag pillangószelepének állítómotorja szokott még benne tönkremenni, de ez sem jelent nagy kiadást a tulajdonosnak. Olajfolyás ritkán jellemző rájuk, ha komolyabb problémák merülnek fel, érdemes lehet gyanakodni, hogy rengeteg kilométer lehet a motorban, és itt a rengeteget tényleg sokszázezres nagyságrendben kell érteni.
Viszonylag jó motor még az OM642 kódú, 3000 köbcentis V6 dízel a későbbi szériából, bár itt jóval több a problémaforrás, a szelepfedeleknél és a vákuumpumpánál gyakorta folyik az olaj, és sokkal jellemzőbb rá a turbóhiba is, ami sokszor annak köszönhető, hogy a leömlő fél perselye fellazul, és ezen keresztül spén kerül a feltöltőhöz, ami gyorsan tönkreteszi. Érzékenyebbek a befecskendezők is, gyakrabban kell rájuk költeni, és az olajhűtő hőcserélő is rendszeresen tönkremegy. Dízelekből a pokol kapuja a 4000 köbcentis V8-as dízel, amit sok szerelő még az utcában sem akar meglátni, mert minden megoldott probléma után kettő másik következik. Dupla EGR-rendszere gyakran meghibásodik és rengeteg pénz megjavítani, egy turbócseréhez is ki kell venni a motort a karosszériából, a hőterheléstől tönkremenő vezetékelés, meghibásodó vizes intercoolere van, a szervizalkatrészek pedig olyan árúak hozzá, hogy gyorsan el is lehessen költeni az autó értékét egy közepes javításra.
Gyakori tulajdonosi kérdések és tanácsok
Számos tulajdonosi tapasztalat rávilágít specifikus problémákra, melyek a W211 E 220 CDI-t és más Mercedes modelleket érinthetnek:
- Olajszűrőház olajszivárgás: Egy W212 E220 CDI (2012) tulajdonosa olajszivárgásra panaszkodott az olajszűrőháznál, és az O-gyűrűk cseréje kapcsán érdeklődött a meghúzási sorrendről és az M8-as csavarok meghúzási nyomatékáról, valamint az O-gyűrűk méreteiről.
- Hidegindítási problémák: Egy W211 2.1 dízel (150 LE, 2003) esetében az autó +12-15 fok alatt nem hajlandó elindulni, hiába tekerik. Izzítógyertyák, izzítóvezérlő, nyomásszabályozó, beszívott levegő hőérzékelő, üzemanyagszűrő cseréje megtörtént, resolaj csövek átnézve. Hidegindító spray-vel azonnal beindul. Szerelő szerint nyomásprobléma van az első indításnál.
- Kettős tömegű lendkerék: Sok W211 E220 CDI tulajdonosban felmerül a kérdés, hogy a 2005-ös évjáratú kombiban van-e kettős tömegű lendkerék. Ez a kézi váltós modellek esetében tipikusan előbb-utóbb cserére szoruló alkatrész.
- Légrugó problémák: Egy tulajdonosnak két hónappal légrugócsere után az autója reggel elkezdett emelkedni, majd fékezéskor hibát jelzett, később leengedett és szúrós szagú levegőt fújt ki. Ez a légrugós futóművek gyakori hibája lehet.
- Fűtőradiátor hiba: W211 esetében hűtőfolyadék szag és gőz a szellőzőből fűtőradiátor hibájára utalhat.
- Automata váltó olajcsere: Egy 2004-es W211 E220 CDI 4 sebességes automata váltójához olaj típusát és feltöltési mennyiségét illetően kért segítséget egy tulajdonos. Fontos, hogy az olajszűrő is tiszta legyen, ne legyen benne kopadék.
- Rozsdásodás: Egy 2004-es C 220 CDI vásárlása előtt azt tanácsolták, hogy figyeljen a kasztnira, különösen a kerékjáratok, küszöbök alja, ajtók alja szeret megrohadni.
MERCEDES-BENZ W211 E-osztály hátsó lengéscsillapító csere [ÚTMUTATÓ AUTODOC]
A 220 CDI motor egy elég megbízható vas, viszont figyelni kell a kasztnira. Olajat csak minőségit rakj bele. Ha nem csörög a motor illetve nem ingadozik az alapjárat, akkor nagy baj nem lehet. Menj vele egy kört, füstöt nézd meg. Menj bele egy-két bukkanóba vagy kátyúba, a futóműre figyelj, hogy ne nagyon kopogjon, mert arra lehet locsolni pénzt rendesen.
A W211 abból a szempontból nagy csapda, hogy már végletekig elhasznált állapotban van akkor, amikor elkezd rajta érződni, hogy rossz. Egy korrekt állapotú W211 olyan, mint a nyugalom szigete. Noha a géptető, az első sárvédők és jellemzően a csomagtérajtó is alumíniumból készült, a W211 a kortársaihoz képest nehéz autónak számít, 1600 kiló körül indul, erősebb motorral inkább 1700-1800 kiló, míg a T, azaz kombi karosszériaváltozat további 50-100, a 4Matic összkerékhajtás pedig 70-100 kiló extra tömeget jelent, így könnyedén két tonna közelébe kerülhet az E-osztály saját tömege. Zajszigetelése mai autókhoz képest is meglepően magas szintű, 130 környéki tempónál is halk beszélgetésre alkalmas, de városban, alapjáraton sem zavaró a négyhengeres dízel hangja.