A Mercedes-Benz Vito 111 CDI: Műszaki adatok és jellemzők
Íme a legújabb Mercedes-Benz Vito, és igen, nem meglepő mód hasonló a dizájnja, mint a Vianóból lett V-osztálynak. Hihetetlen, de az áruszállítóként, illetve kisbuszként is készülő Mercedes Vito már 21 éve van gyártásban, így nemcsak európai, de amerikai mércével mérve is betöltötte a felnőttkort. Érdekes evolúciós utat járt be a Mercedes-Benz Vito az elmúlt közel húsz évben.
Az Új Vito Dizájn és Evolúciója
A kissé szögletes első generáció egészen 2003-ig készült, majd jött a kerekebb idomokkal rendelkező utód. Az első generáció 1996-ban elsőkerékhajtással mutatkozott be, ami akkor még igazán különlegességnek számított a csillagos márkától. A Mercedes ettől kezdve a személyszállítós változatot Vito Tourerként, míg a furgont továbbra is Vitóként értékesítette. Majd 2003-ban a második nemzedék már hátul hajtott - vagy összkerékhajtás rendelése esetén mindenhol. Mindkét koncepciónak éppúgy megvannak a maga előnyei, mint hátrányai, így sokat lehet azon vitatkozni, hogy melyik az ideális. Valójában bizonyos helyzetekben az egyik, míg más szituációkban a másik.
Nos, a magazinunk tavaly októberi számában részletesen bemutatott harmadik generáció esetében a Mercedes-Benznél úgy döntöttek, hogy többé nem zárják el ügyfeleiket egyik hajtási formától sem, ki-ki választhat kedve szerint. Az új Vito első-, hátsó- vagy összkerékhajtással is rendelhető. Továbbá nőtt, mint a konkurensek is, méghozzá - mindhárom kivitelével - 14 centit. A bővülés részint a gyalogosvédelmi előírásoknak megfelelően a frontrészt, részint a hátsó túlnyúlást érinti. A jármű orra 140 milliméterrel megnyúlt az elődhöz képest a gyalogosvédő kialakítás miatt. Elegáns formája egyben áramvonalas is, légellenállási együtthatója csupán 0,32. A legkisebb Vito hossza 4895, a közepesé 5140, a legnagyobbé 5370 mm. A maximális magasság 1910 mm.
Legfőbb riválisával, a Volkswagen Transporterrel ellentétben a Vito nem csupán ráncfelvarráson esett át, hanem teljesen új fejlesztésű típusról van szó. Ez egyértelműen látszik is a megjelenésén, nem csoda, hogy tesztünk során sokan kíváncsian érdeklődtek az autó felől. A modellváltás során köszörülte ki a Mercedes a csorbát: immár két tengelytáv, három járműhosszúság, két tetőmagasság, valamint három dízel-, illetve két benzinmotor közül válogathat az ügyfél. A személyautó-kivitelek neve Uni (lemezelt hátsó oldalfalú), illetve Kombi (körablakos).
Motorok és Hajtáslánc
Az új Vito kétféle - négyhengeres - dízelmotorral és benzinmotorral kapható, ötféle, illetve széles teljesítményskálával. A 88 lóerős 109 CDI és a 114 lovas 111 CDI 1.6-os Renault keresztben elhelyezett motorral rendelkezik. A 136 lóerős 114 CDI, a 163 lóerős 116 CDI és a már Euro 6-os és 190 lovas 119 BlueTec pedig 2.1-es saját fejlesztésű, hosszában elhelyezett motorral van szerelve. A saját fejlesztésű, 2,15 literes dízelmotorhoz hátsó- vagy összkerékhajtás társul, míg a márka új szövetségesétől, a Renault-tól származó, 1,6 literes dízel erőforrás az első kerekeket hajtja. Ez éppúgy egyedülálló lehetőség a kategóriában, mint a háromféle karosszériahossz.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
Alapból 6 fokozatú és manuális a váltó, míg az automatikus 7G-Tronic Plus a 114-hez és a 116-hoz opció, a BlueTechez és a 4×4-eshez meg széria. Az alap-sebességváltó hatfokozatú, a benzineseké pedig ötfokozatú automata, amely extraként megrendelhető a két erősebb dízelhez is. A Vito Tourer állandó összkerékhajtása kiváló tapadást és stabilitást biztosít bármilyen útfelületen. Az eVito Tourer 370 km-es elektromos hatótávolságával és 40 perces gyors töltési idejével is elérhető.
Mercedes-Benz Vito & eVito 2024 | How To Start The Van
Mi a közepes hosszúságú, 1,6 literes, 114 lóerős motorral felszerelt, elsőkerékhajtású, 2,8 tonna össztömegű modellt teszteltük. Vezetés közben is igen vegyes tapasztalatokkal szolgált a Vito. Egy jó évtizeddel ezelőtt egy 1,6 literes dízelmotor még a kompakt furgonok kategóriájában is kicsinek számított volna, az utóbbi időben viszont a „méretcsökkentés” elvét követve a Vito osztályában is egyre több típusba kerül ekkora erőforrás. Nem is a motor teljesítménye problémás, hiszen a 114 lóerős egység dinamikusan és kellő tartalékokkal mozgatta az üresen közel 1,8 tonnás kisáruszállítót, így aki nem állandóan teljes terheléssel, nehéz domborzati viszonyok között közlekedik, annak elegendő ez is. Hanem a nyomatékleadási jelleg hagyott kívánni valót maga után. Ugyanis 1200-as fordulatszám alatt minden körülmények között remegett, erőlködött a motor, az első három fokozatban 1200-tól kisimult a járása és valamennyire már húzott is, negyedikben azonban csak 1400-as fordulatszámtól, míg ötödikben és hatodikban csak 1500-1600-tól dolgozott üzemszerűen és jól használhatóan. A három legnagyobb fokozatban 1500-as fordulatszám környékén még kérte a visszakapcsolást a fokozatváltásra figyelmeztető rendszer. Egyébként kétezres fordulatszámnál már nagyobb fokozatba lehetett váltani, mert a kisebb tartományban 1400-ra, míg a nagyobban 1500-1600-ra esett vissza a motorfordulatszám. Hatodik fokozatban 90 kilométer/óra sebességnél 1600-as, míg 130-nál nem egészen 2400-as fordulatszámon járt a motor, ami igen hosszú áttételezést jelent.
Belső tér, kényelem és ergonómia
Bár a V-nél szerényebben, de a műszerfal, a fülke is minőségibb, személyautósabb, mint volt. Jó pénzért ilyen menő is lehet a Vito beltere. Az első benyomás: igazi Mercedes a Vito. Az általános minőségi hatás, a vezetőhely kidolgozása, az ajtócsukódás hangja, a részletekre odafigyelő tervezés messze a távol-keleti furgonok színvonala fölé emelkedik. A belsőtér tágas, az ülés és a kormánykerék sok irányban és nagy tartományban állítható, így könnyen megtalálható a hosszú órákon át is kényelmes üléshelyzet.
A belsőtérben a szálcsiszolt alumínium ablakemelő-gombokat leszámítva az anyagok tapintásán, minőségén nem érződött, hogy a csillagos márka termékében ülünk, szövetkárpit is csak az ülésekre jutott, az sem az igényesebb fajtából, az ablakvonal alatt pedig minden fekete, illetve sötétszürke. Elvégre a Vito is éppúgy nagy igénybevétellel járó mindennapos munkavégzésre termett, mint kategóriatársai. Éppen ezért viszont nem kellett volna lespórolni a tetőkapaszkodót legalább az utas oldalán, és tetőpolc sem szerepel az opciós listán. A tesztjármű specifikálásakor pedig a motoros tükörállítást nem kellett volna lespórolni, mivel így belülről még egy karral sem állíthattuk a külső visszapillantókat, amelyek nem foglaltak magukban nagy látószögű panorámatükröt. Így párhuzamos parkoláskor nem láttuk a hátsó kerekeket, tolatáskor pedig nehéz volt érzékelni a jármű végét a tükrökben. Ez a márka presztízséhez és a kor színvonalához egyaránt méltatlan! Előrefelé pedig a vaskos A-oszlopok rontották a kilátást, feláldozva egy cseppnyit az aktív biztonságból a kimagasló passzív biztonság érdekében.
A tárolóhelyek tekintetében is sok a de. Dicséretes, hogy a műszerfal tetejére három nagy rekesz került, a középsőben még A4-es iratok is elférnek, de mindegyik fedetlen, így egyrészt zavaróan tükröződnek a szélvédőben, másrészt kirakatban vannak az itt elhelyezett holmik. A dupla DIN méretű audiorendszer a kisebb kijelzőjű kivitelt képviselte, így még ebben is kialakítottak egy tárolót. A középkonzol két oldalán is egy-egy mélyedés állt rendelkezésre, a bal oldaliban AUX-IN- és USB-csatlakozóval kiegészítve. A középkonzol legalján pedig egy jól kihasználható, mély rekesz kínálkozott 12 voltos csatlakozóval, amelyben még az A5-ös menetlevél is elfért. Az átlagosnál kisebb kesztyűtartót viszont szinte teljesen kitöltötte a jármű saját dokumentációja, így a műszerfal egyetlen fedett, zárható tárolóhelyével aligha lesz kisegítve a személyzet. A félliteres italos palackokat stabilan tartották a műszerfal tetején kétoldalt kialakított mélyedések, a másfél literesek pedig a tágas ajtózsebekben jól elfértek. Az ajtózsebek tágasak, nagy üdítős palackot is fogadnak, a kesztyűtartó még a “Lenin-összestől” alig elmaradó terjedelmű kezelési könyv felett is kínál hasznavehető helyet, a műszerfal tetején A4-es formátumú irományoknak alakítottak ki tálcát, a kettős utasülés alatt pedig jókora láda várja a kocsi tartozékait.
Az audiorendszer ránézésre egyszerűnek tűnik, ám mindent tud, ami ma elvárható, SD-kártyanyílástól az USB-csatlakozón át a Bluetooth-os telefontársításig, ami a telefonkönyv és a híváslista átvitelét is magában foglalja. Így nagyon kényelmesen és biztonságosan telefonálhatunk vezetés közben. Habár a tesztjárműbe az alapkivitelű ülések kerültek, kartámasz, állítható deréktámasz és fűtés nélkül, ezek is kiváló tartást, illetve több órán keresztül is kiváló kényelmet nyújtottak. A fülke térkínálatára sem lehet panasz, a válaszfal az előző generációénál is jóval mélyebben betüremkedik a raktérbe, így még hátrébb tolható az ülés, illetve a támla. A már-már ideális vezetési testhelyzet megtalálását segítette a meredek szögben álló és minden irányban az átlagosnál nagyobb tartományban állítható kormánykerék is. A háromküllős, kis kerek légzsákfedelű volán egyébként kifejezetten sportos hangulatú, de éppen ez a praktikusság rovására megy. Ugyanis egy kicsi sík felületet sem kínál a menetokmányok és egyéb dokumentumok kitöltéséhez, miközben lehajtható asztalka vagy írólap sincs a fülkében. Márpedig nagy hiányosság egy kisáruszállító esetében, ha nincs min elvégezni a papírmunkát!
A kezelőelemek ergonómiáját sem találtuk makulátlannak. A sebességtartó automatikát vezérlő kisméretű, bal alsó bajuszkart takarja a kormánykerék, így meg kell szokni, tanulni a kezelését annak, aki nem tősgyökeres „mercis”. Sokkal praktikusabb lenne a kormánykerékről kezelni. A csillagos márkánál hagyományos, lábpedálos mechanikus rögzítőfék sem egy főnyeremény, ennél még az ülés bal oldalán elhelyezett rögzítőfékkar is jobb megoldás lenne. Ugyanakkor a kormánykerék bal küllőjének hat gombjával könnyedén kezelhettük a fedélzeti számítógép bőséges, logikus menüjét az elegáns krómkeretes műszerpanel nagyméretű, grafikus, monokróm kijelzőjén. A magyarul nem tudó menürendszerben egyszerre is sok információt megjeleníthetünk, például az összes menetadatot, akár az indulástól, akár az utolsó nullázástól számítva. A pillanatnyi fogyasztást jelző grafikus sávról nehéz volt leolvasni a pontos értéket, de nagyságrendileg jól érzékeltette az aktuális étvágyat. A személyes beállítások között pedig ebben a viszonylag gyengén felextrázott tesztautóban is olyanok szerepeltek, mint a környezetvilágítás, az automatikus ajtózárás és az adaptív elektronikus menetstabilizáló be-kikapcsolása, valamint az éberségfigyelő érzékenységének, illetve az abroncsnyomás-figyelő rendszernek a kalibrálása.
Biztonság és Vezetéstámogató Rendszerek
Nyolc légzsák, adaptív ESP, adaptív LED-es lámpa, keresztszél-asszisztens, holttérfigyelő, fáradtságfigyelő, sávtartó, parkolóasszisztens is van. Az Euro NCAP az új, szigorított értékelési rendszerében öt csillaggal minősítette a V-osztályt, ami a Vito esetében is magas szintű passzív biztonságot jelent. Az új Vito intelligens, LED-es világítórendszerrel is kérhető, amely szintén egyedülálló ebben a járműkategóriában. A Vito Tourerhez számos biztonsági és vezetéstámogató rendszer áll rendelkezésre. Az Ön védelme érdekében a vezető és az első utasoldali légzsákok, a vezető és az első utasoldali felsőtest-medence-oldallégzsák, a vezető és az első utasoldali ablaklégzsákok, valamint az ATTENTION Assist éberségfigyelő asszisztens, a tempomat, a tolatókamera, a holttérfigyelő asszisztens, az aktív sávtartó asszisztens, az intelligens sebességtartó asszisztens és az aktív fékasszisztens az alapfelszereltség részét képezik. Ez is jól mutatja, hogy az új Vito sok olyan korszerű felszerelést is szériában kínál, amelyet más típusok akár még felárért sem. Ilyen például az először a Sprinterben megjelent oldalszélasszisztens, az elektronikus vontatmánystabilizáló és a vészfékezéskor villogó féklámpa is. Fedezze fel a Vito Mixto rendelkezésre álló felszereltségeit, például a digitális belső visszapillantó tükröt, amely kamerával jeleníti meg a gépkocsi mögött lévő út élő közvetítését, így az utasok sem akadályozzák a kilátást. Ismerje meg a kiemelkedő felszereltségeket, például a távolsági fényszóró asszisztenssel ellátott MULTIBEAM LED fényszórókat vagy a 360°-os kamerával ellátott parkoló csomagot, amely a 3D Surround Viewnak köszönhetően láthatóvá teszi a jármű körüli területet. Alapárért jár a blokkolás- és kipörgésgátló, a menetstabilizáló, a fékasszisztens, a ködfényszóró.
Rakodótér és Praktikum
Ilyen környezetben robogtunk vígan megrakodni a Vitót, hiszen egy kishaszonjármű esetében a raktér legalább annyira lényeges része a járműnek, mint a fülke. Bevett rakodóhelyünkön azonban nagy csalódás ért. Sehonnan sem tudtunk targoncával egy megpakolt, szabványos Euro-raklapot betenni a puttonyba, holott ez az eggyel kisebb kategóriájú kompakt furgonoknál sem szokott gondot okozni! A tesztautóra hátul felfelé nyíló egyszárnyú raktérajtó került, ám rendelhető kétszárnyú is, ami lehetővé teszi a targoncás rakodást, így ez csak „specifikációs hibának” számít. Az viszont már konstrukciós hibának, hogy az oldalsó tolóajtón sem fért be a megrakott raklap a túlzottan benyúló válaszfal miatt. Itt üt vissza a tágas beltér az elődnél is jobban hátratolható ülésekkel. Bizonyára sokan elcserélnének egy kis terpeszkedést arra, hogy beférjen oldalról is a válaszfal mögé a raklap. Egyébként a kinyitott oldalajtó éle és a válaszfal között 83 centiméter szélességet mértünk, elvileg tehát beférhetne a megrakott raklap, a gyakorlatban mégis akadályba ütközött. Elég annyi, hogy nem tökéletesen vízszintesen áll a jármű, márpedig üresen nem így áll, és máris kevés a hely. Ám összességében jól kihasználható, köbös a raktér, az elsőkerékhajtásnak köszönhetően pedig alacsonyan húzódik a padlószint, a rakodóperem csupán 57 centiméter magas a talajtól. Praktikus megoldás, hogy alul a raktér 19 centiméter magasan és 37 centiméter hosszan, szinte teljes szélességben benyúlik az utastérbe az ülések alá, megkönnyítve hosszú, lapos tárgyak, például csövek, táblás áruk vagy akár létrák szállítását. A legkisebb raktérfogat 4,65, a legnagyobb 6,49 köbméter. Az akár 1,7 m³ csomagtérkapacitás további helyet kínál. Ezen felül akár 2,5 tonna vontatási kapacitással is rendelkezik.
Vezetési Élmény és Fogyasztás
Vezetés közben is igen vegyes tapasztalatokkal szolgált a Vito. Egyfelől nagyon stabilan futott, személyautósan feküdt a kanyarokban és még az autópályán megengedett legnagyobb sebességnél is alig-alig kellett a kormánykerékkel korrigálni. Sőt, a szél- és a motorzaj is elenyésző volt ekkora tempónál. Egyértelműen érződött, hogy személyszállító testvére, a V-osztály prémium egyterűként ízig-vérig utazóautó. Másfelől úthibákon, fekvőrendőrökön az átlagosnál nagyobb koppanások, illetve dübörgések érkeztek a futómű és a raktér felől. Mintegy 1500-as fordulatszám alatt pedig olyan ütemes rezonancia jelentkezett a fülkében, mint egyes személygépkocsikban lehúzott ablakokkal autózva. Ezek egy ekkora, nem túl nagy furgonhoz éppúgy méltatlanok, mint a csillagos emblémához. A szervokormány és a kocsi kanyarodási viselkedése elsőrangú, a menetstabilizáló és a többi rendszer még jobban erősíti a biztonságérzetet. A fék kimondottan erős, elsőre kissé harapósnak tűnik, teljes terhelésnél is feladata magaslatán áll. A váltó könnyen jár, a széles sávban erős motor jóvoltából azonban nem kell sűrűn kapcsolgatni. 60 km/óránál szépen elgurulunk hatodikban, hogy aztán simán felgyorsítsunk 160-ra. Nem bánnám viszont, ha halkabb lenne a motorhang, jobban lehetne élvezni a rádió remek hangminőségét.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Ha a gépkocsivezetőknek nem is tetszik majd nagyon az új Vito méretcsökkentett motorja, az üzemeltetőknek minden bizonnyal igen. Ugyanis szokásos ciklusunkon csupán 5,4 literes átlagfogyasztást mutatott a tesztjármű, ami néhány évvel ezelőtt még a kompakt furgonok körében is a legjobbak közé tartozott volna, ám a Vito osztályában egyértelműen a legkevesebb, amit valaha mértünk. Egyébként a mindennapos elővárosi használatban, hideg indításokkal is 5,5 liter alatt maradt az átlagfogyasztása, 90 kilométer/óra sebességnél az öt litert sem érte el, 130-nál pedig alulról közelítette a hetet. Kétségkívül elismerésre méltó számok egy ekkora járműtől! Start-stop rendszer nélkül is meglepően visszafogott a fogyasztása.
Gazdaságosság és Fenntartás
Ráadásul az új Vito vételárát a középmezőnybe lőtték be, hasonló paraméterek mellett a Ford Transit Custom, a Volkswagen T6 Transporter, sőt, még a Toyota Proace is drágább. A kétévenkénti, illetve negyvenezer kilométerenkénti szervizintervallum pedig általánosnak mondható. Így a gazdaságossági számításokban könnyedén az élre kerülhet az új Vito takarékos, 1,6 literes motorral hajtott változata, feledtetve kettős személyiségének tesztünk során megismert kevésbé előnyös tulajdonságait. Aki mellette dönt, mégiscsak a legjutányosabban kapja meg az elismert Mercedes-minőséget.
Vito Modellváltozatok és Felszereltségek
Személyszállító verzióit ezentúl Mixtónak és Tourernek hívják. A Vito Tourer rugalmasságával nyűgözi le Önt: A Vito Tourerben akár 9 személy is elfér. Hátsókerék-hajtással vagy állandó összkerékhajtással, valamint hatékony dízelmotorokkal és benzinmotorral rendelhető. Ismerje meg a Vito Tourer műszaki adatait és méreteit: Hatékony dízelmotorok és benzinmotor választékával, akár 5,37 m-es járműhosszal és akár 2,5 tonna vontatási kapacitással a Vito Tourert pontosan az Ön igényei szerint konfigurálhatja. A Vito Tourert az Ön elvárásainak megfelelően alakíthatja ki a fényezés és keréktárcsák széles választékával. Válasszon a különböző hátsó ajtó változatok és tolóajtók közül, és alakítsa a Vito Tourert a mindennapi igényeihez. Ismerje meg a Vito Tourer állandó összkerékhajtásáról és az AIRMATIC légrugózásról. Csatlakoztassa egyszerűen okostelefonját az okostelefon integrációs csomaggal. A Vito Tourer belső terét olyan kiemelkedő elemek jellemzik, mint az MBUX multimédia-rendszer, a multifunkciós kormánykerék, a kényelmes és ergonomikus ülések, valamint az utastéri ülések széles választéka.