A Mercedes 320 CDI motor: Megbízhatóság és fenntartási kihívások az S- és ML-osztályban

A 8-10 éves, W221 S-Mercikkel elég nagy bajban vagyok. Egy-egy jobban felszerelt példányt munkaköri kötelességként akár órákon át vezetve a multikontúr ülésben kényeztetve magam gyakran eszembe jut: ez az autó maga a kísértés birtoklására. Merthogy nagyon ki van találva, ahhoz kétség sem férhet, beszélhetünk kényelemről, biztonságról, zajszintről, futóműről, ergonómiáról, alaktényezőről. Az ilyen korú példányok általában még akkor sincsenek látványosan leharcolva, ha az óra éppen 198ezret mutat, ami mondjuk a (hazai) valóságban inkább 390ezer km. Az áruk attól a pillanattól kezdve mélyrepülésben van, mikor az első kétszáz métert megtették vele, a szalonból kihajtva. Sokan közép/alsó középkategóriás új autót vesznek ennyiért, tehát - elvileg - egy ilyen pazar (ámbár kilenc éves) autóba is beülhetnének. Mi a Mercedes S-osztály? Az autózás csúcsa, az autók Istene. Aktuális generációjával az autósvilág élvonalát megtestesítő modell, a kor legfejlettebb technikáival. Mi az S-osztály használtan? Még mindig fényűző autó, ám minél nagyobb motoros, minél jobban felszerelt, annál drágábban fenntartható, itatható, kevésbé csábító. A 320 CDI motor szuper, hangja tipikus gugulázós merci, ereje bika, szinte alapjáraton nyomatékhalmot ad le.

A Mercedes W221 S 320 CDI alapos vizsgálata

Mennyi is egy ilyen, mondjuk 2006-os, kategóriájában egy kicsit alulmotorizáltan, (ami azért bőven elég) egy 320 CDI motorral? A cikk megírásának idején éppen egy tucatot találhatunk a hahu-n, jellemzően 3,5-7 Millió Ft közötti kínálati áron. Használtteszt-alanyunk maga a legjózanabb választás. Ha nem jött volna ki az újabb S, ma sem mondanánk korosnak a W221-es szériát. Egy S ugyanis alsó hangon V6-os dízellel kezdődik, ezzel már luxuslimuzin, s hiába mondjuk, írjuk, hogy a 8 éves példány a legjózanabb választás, ez sem az önmegtartóztatásról szól. Még bőven van megjelenése, tekintélye, presztízse. Legalábbis ennek a darabnak, ami első és egyetlen tulajos, hazai forgalomba helyezésű, márkaszervizben karbantartott, garázsban tartott, s gazdája zömében egyedül, nem túl sokat használta. A most már 8,5 éves autóban lévő 188 ezer kilométer évi 22 ezer kilométeres átlagfutást jelent. Egy komoly utazóautónál ez igen csekély. Ennek megfelelően hibátlan a karosszéria. Komoly sérülés sosem történt, szem nem, legfeljebb festékvastagság-mérő veszi észre, hogy az első ajtók és az egyik első sárvédő már újra lettek fújva - a márka műhelyében. Nagyítóval körbenézve az autót észrevehető egy-egy karc a lökhárítókon, más nem. Döbbenetes, hogy az előző S már 9 éves modell, az is, hogy ez az autó 8 éves. Gyermekbetegségei úgy néz ki, nem voltak. A kötelező karbantartásokon túl nem kellett szervizbe járni. Bár a kilencvenes években és a kétezres évek első felében igencsak megtépázódott a S megbízhatóságának híre, úgy néz ki, hogy ennél a szériánál nagyon figyeltek rá a gyáriak, valóban jót is sikerült alkotni.

Belső tér és kényelem

Ékszerként hat a középkonzoli analóg óra. Bár a széria nem friss, a megjelenés kívül-belül egész üde, a mostani előtti S utastere nem tűnik korosnak. Ez volt az első S-osztály, amiben a kormányoszlopra került a 7G-Tronic automata váltó előválasztója. Hibátlan szerkezet finom kapcsolásaival, meg persze azzal is, hogy felszabadult a váltó hagyományos helye. Ott, a kisebb szekrénnyi méretű könyöklő előtt Comand Controller található, a bőrkárpit azon, azaz a legtöbbet tapogatott elemen kopott csak meg egy kicsit. Mert ugyebár a józannak titulált S is bőrkárpitos, kifejezetten gusztusos, világos bézs árnyalattal. A sofőr ülésén is töredezésmentes huzaton nem csak a Mercedes minősége, hanem az is látszik, hogy ez az autó megkapta a megérdemelt törődést, a rendszeres takarításon túl időnként a bőrápolást, kívülről a waxolást is. A kormánykerék bőrhuzata sem kopott, épp csak fényesedett, a vetített műszerblokkos, részint bőrözött műszerfalas, elektromos üléses utastér teljesen hibamentes. Nem csak az első, a hátsó szélső helyek is fejedelmi kényelműek. Nincs combos oldaltartás, masszírozás, vagy egyéb úri huncutság. Kényelem van, meg elöl persze azért fűtés. Elöl-hátul tágas, kényelmes, hibátlan állapotú az utastér. Rekesz mindegyik ajtóba jutott, az elsőkbe rejtett is.

Menetdinamika és fogyasztás

Az utazóautó-jelleg persze nem csak az üléseken, meg a szintén elektromosan állítható kormánykeréken, azaz az üléspozíción múlik. Hanem a hajtásláncon is. A 3,0 literes V6-os dízelmozdonnyi, 540 Nm nyomatékot ad már 1600 1/perc fordulaton. Nem csoda, hogy igen hosszú áttételezésű a váltó, az autópályás 130 km/óra sétatempóként, igen alacsony fordulattal futható. Higgadt gázpedálkezelésnél mindig alacsony fordulaton, kellemes morajjal dolgozik a V6-os gázolajos. Padlógázra gyorsan visszakapcsol a váltó, fújtat a turbó, aszfaltba harapnak a hátsó kerekek, és álló helyzetből 7,5 másodperc alatt 100 km/órára ér a több mint 5 méter hosszú, csaknem 1,9 tonnás limuzin. Menet közben is rugalmasan mozog, nyomatékból nincs hiány. A tömeghez és a méretekhez illő a Brake Assist Plus asszisztenssel is felügyelt (vészhelyzetben teljes fékerőt adó) fékrendszer: miként gyorsításkor, lassításkor sem érezni az S tömegét. És menet közben sem, ugyanis a futómű sem hétköznapi, elöl kettős, hátul úgynevezett térlengőkaros független. Légrugózással és szintszabályzással. Magyarán az S telepakolva is közel ugyanúgy viselkedik, mint üresen. Meg persze egyszerre stabil futású és lágy rugózású. Abszolút értékben sem vészes, éves szinten kifejezetten kedvező, 22 ezer kilométeres a futás. Most viszont újkori (ezen autónál extrákkal mintegy 30 millió forintos) árához mérten nevetséges összegért, 6,5 millió forintért meg lehet kapni, téli-nyári kerekekkel, karbantartottan, hibátlan állapotban. Nem csak megvenni, itatni sem feltétlen vészes. Városban persze nemigen lehet 10 liter alá vinni az étvágyát, de vegyes körülmények között autózó tulajdonosa az elmúlt bő 50 000 kilométert 9,2 l/100 km átlaggal tette meg - ez is mutatja, hogy igen kíméletes használatot kapott az autó, ha a megjelenés önmagában nem lenne elegendő. Ez a fellépés akkor is meggyőző, ha maga az autó 8 éves. Fotózás előtt az S-sel is betértünk az EZ Wash Lurdy Házhoz. Hozzánk hasonlóan őket is lenyűgözte az autó, még akkor is, ha dolgozniuk kellett vele. Az üvegfelületek is jó minőségűek, nem olyanok, mint a hasonló évjáratú, olcsóbb kategóriájú autók esetében, ahol is az üvegfelület külső oldala érzékeny, sérülékeny, opálosodásra hajlamos. Az autót egyre jobban szeretem. Mint egy guruló páncélszekrény amivel száguldozni is lehet, ha éppen van rá hely. Kényelme elsőrendű, utánozhtatlan magabiztossággal siklik az úton. Fogyasztása országúton normál tempónál 7,5 liter, autópályán 8,5 liter, amik nagyon jó értékek, a városi araszolós 13-14 már nem annyira.

Apróbb hiányosságok és az összegzés

Azért az apró és bosszantó hibákat sem hallgatnám el, amelyek az üzembiztonságot nem veszélyeztetik, de egy ilyen autóhoz méltatlanok: az első park assyst radar még a szembe jövő villamosra is folyamatosan visított, kézifék pedálról leesett a gumi borítás, és cseklett nyeklett jobbra-balra a pedál, az ablakmosó visszajelzője folyamatosan üreset jelzett, ha tele volt akkor is, még nagyon újkorában elromlott az üzemanyag visszajelző, folyamatosan tele tankot mutatott. összefoglalva: még mindíg tartom, hogy életem egyik legkellemesebb csalódása.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

A 320 CDI motor gyakori problémái és karbantartása

A 173 kW teljesítményű motor alacsony fordulaton szükségfutásba kerül, ezt a hibát orvosolandó a tulajdonosa több helyen is javíttatta. Volt már EGR szelep csere, javították a kipufogót, a turbó vezérlő elektronikát felújították, cseréltek oxigén-szenzort. Nem aprópénz. A hiba feltárásának lépcsőit, miértjeit teljes részletességgel nem írnánk le, mert tengerikígyó hosszúságúra nyúlna írásunk.

Oszcilloszkóp diagnosztika és az EGR szelep

Első oszcilloszkóp ábránkon pirossal a turbó nyomás, kékkel a turbó előtti kipufogó nyomás látható. A kinagyított részen megfigyelhető egy közepes gyorsítás során végbemenő nyomásváltozás.

Ezen a felvételen pirossal az EGR szelep kivezérlése, kékkel változatlanul a turbó előtti torló nyomás látható. Gyakorlatilag hasonló helyzet alakul ki, mint az előző esetben, annyiban más, hogy itt alacsony fordulatról történik enyhe gyorsítás. AZ EGR szelep működése érdemel még néhány szót. Ez az alkatrész "öntudattal" rendelkezik, ami azt jelenti, hogy saját hibadiagnosztikája van. Ez nem meglepő, ma már egyre több ilyen komponens kerül az autókba. Érdekessége a motorvezérlővel való kommunikációjában rejlik. Négy pólusú csatlakozójában három vezeték, egy táp, egy test, valamint egy "kommunikációs" szál található. A kommunikációs szál alapértelmezésben az ECU parancsa, ami a szokásos négyszögjel meghajtás. Minél tovább van testen, annál inkább szeretné nyitni a motorvezérlő az EGR szelepet (amint az a második oszcilloszkóp ábránkon jól látható).

Kipufogó leömlő és turbó meghibásodás

A turbó előtti nyomás tehát rendre magasabb a vártnál. Ezeknek a motoroknak a leömlőiben nem mágnesezhető lemezből készült betétet találhatunk. (Megjegyzés: a konstrukción időközben változtatott a gyártó). A kétrétegű kialakítás közötti vékony légrés mint hőszigetelő funkcionál. A két réteg összehegesztési pontjainál a belső réteg idővel megadja magát, kisebb-nagyobb darabjai leválnak, az út a feltöltőn keresztül a katalizátorba vezet. Károsodik a turbófeltöltő, beleértve a geometriát is. Ez nagyon rossz hír, de még nincs vége. A katalizátor egy egységet képez a részecskeszűrővel. Német fórumokon olvasható: előfordult, hogy nem ismerték fel időben a turbó meghibásodásának az okát. A nem is túl drámai hiba elhárítása mennyire tud fájni? Annyi, mint annyi, ez Németországban ma, durván 4,000 Euro fájdalmas beáldozásával jár. Természetesen jogos a felvetés: a felvázolt, húzós kiadással járó probléma motorcsaládhoz köthető, nem kizárólag az S osztály sajátja. A Mercedes zászlóshajója viszont 8-10 évesen éppen összetettsége, bonyolultsága okán gyakrabban kényszeríti a családi kassza kiürítésére a tulajdonosát, mint a MB kisebb, egyszerűbb modelljei. Mivel az S-osztály szinte kötelezően felvonultatja a gyártáskor aktuális csúcstechnika csodáit, van minek elromlania. Félreértés ne essék: nagyon jó, ha van légrugós futómű, Pre-Safe rendszer, vagy Distronic Plus követési távolság tartó, (a sor sokáig folytatható) feltéve, ha minden működik. Viszont ez már ritkán jön be egy ilyen nagyszerű, de agyon bonyolított nyolc-tízéves autónál, a "patika" állapotban tartás akkora összegeket vinne el, amit a legtöbb esetben nem lépnek meg. Már ma sem. Mi lesz velük öt-tíz év múlva?

A Mercedes ML 320 CDI - Egy luxus terepjáró

Az M-osztály 1997-ben jelent meg és vált valamennyi modern prémium szabadidőautó előfutárává. Modellváltás előtt áll minden idők egyik legsikeresebb szabadidő-autója, a Mercedes-Benz M-osztály. Októberig azonban, amíg a harmadik generációs ML-Merci meg nem érkezik, érdemes egy pillantást vetni az Edition 10 végső kiadásra, mely kétségkívül a legszebb, legstílusosabb kivitel a palettán. A modellfrissítésen átesett ML eleve egy tekintélyt parancsoló, markáns megjelenésű jármű, azonban az Edition 10 ízléses kiegészítőivel még feltűnőbb jelenség. A jubileumi modell mindenekelőtt gyönyörű obszidián-fekete fényezésével emelkedik ki márkatársai közül - az Edition 10 ezen kívül irídiumezüst és kalcitfehér színben rendelhető. De hatásos kiegészítőkkel tették vonzóbbá: rögtön feltűnnek a 20 hüvelykes könnyűfém kerekek 265/45-ös abroncsozással, az egyedi hűtőrács, valamint az optikát feljavító, rozsdamentes acélból készült első és hátsó aláfutásgátló, a króm díszlécezés, továbbá az osztott kipufogóvégek. Szemfülesebbek kiszúrhatják a sötétített házú bi-xenon fényszórókat és hátsó lámpákat is. Szokatlan megoldás, hogy az oldalablakokat és a hátsó szélvédőt nem sötétítették, hanem kékre színezték. Elnagyolt részletmegoldások nincsenek, az autó “nagyon össze van rakva”, azonban a német prémiummárkákra sokszor jellemző, bosszantó jelenségekkel itt is találkozunk. Például, a 18 milliós ár ellenére nem volt az autóban fényre sötétedő automata visszapillantó tükör, holott ez a tétel a töredék áron megvásárolható autókban is olykor már szériafelszerelés. Másodszor, hiába volt az autóban hangparancsokat felismerő, navigációs rendszerrel és DVD-lejátszással kiegészített hiper-szuper multimédiás rendszer, a filléres Bluetooth kihangosítást már nem tudta. Az ugyanis csak akkor működhet, ha megvesszük az autóhoz a gyári telefontartót. Pénzért mindent.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Utastér és hajtáslánc az ML-ben

Tökéletes vezetési pozíció alakítható ki a Merciben, s biztosra vehetjük, hogy hosszú úton sem fog fájni a hátunk az ülésben. Amivel az ML igazán nagyot villant, az a kényelmes hátsó pad. Hosszúak és megfelelő szögben döntöttek az ülőlapok, így teljesen megtámasztják a combokat. Első pillanatban passzentosnak tűnik a lábtér, magam mögé beülve azonban elégedetten tapasztaltam, hogy van belőle elég. A hátsó ajtót felnyitva pedig feltárul a hatalmas, 833 literes csomagtartó, praktikus, csúszásmentes, kivehető gumipadlóval és az Edition 10 felszereltséghez járó kosárral. A kosarat nyugodtan tele lehet pakolni bármivel, a bütykös gumipadlón nem tud csúszkálni.

A tesztautóban a közkedvelt, 3 literes V6-os turbódízel-motor dolgozott, melyhez a 7G-TRONIC hétfokozatú automataváltót kapcsolták. Az igényes kivitelezésű váltókart a kormányoszlopra szerelték, ezzel helyet szabadítottak fel a középkonzolon. Sok a rakodóhely és öblösek a térképtartó zsebek is, utóbbiak simán elnyelnek 3-4 CD-tartó tömböt is. Az automataváltó precízen, példamutatóan működik, az egyik legjobb szerkezet a piacon. Alapvetően komfortos hangolású, de azért veszi a lapot, ha a kelleténél erősebben nyomjuk le a gázpedált. A kormányagy hátoldalán helyezték el azokat a billenőkapcsolókat, amelyekkel mi is válthatunk, de ennek csak nagyon ritkán érezzük szükségét. Mindig lenyűgöz, hogy a modern háromliteres dízelek milyen könnyedséggel képesek mozgatni a batár szabadidő-autókat; a 224 lóerős és 510 newtonméter nyomatékkal rendelkező Mercedes aggregát is remekül teljesít. Félelmetes, hogy a vezetővel csaknem 2,2 tonnás autót az erőforrás 8,6 másodperc alatt felhúzza százra és 215 km/órás végsebességet biztosít számára. Ennél tényleg nem kell több, a csaknem hatmillióval drágább 420 CDI ősereje itthon talán már kihasználhatatlan. Az ML remek utazóautó, az autópálya az igazi vadászterülete, erőlködés nélkül képes tartani a 170-180 km/órás sebességet is. 140-es tempó körül fogyasztása is visszafogott. A teszthét végére 11,5 liternél állapodott meg az átlagfogyasztás; a katalógusban 10 liter alatti érték szerepel, de ezt hiú ábránd elérni.

Futómű és terepképességek

Tesztautónk felszereltségét adaptív csillapítás-rendszerrel ellátott légrugózással is kiegészítették, mely az alapbeállításnál még komfortosabb illetve sportosabb rugózási karakterisztikát is kínált. A légrugózás előnyei kisebb átmérőjű kerekek mellett és a tesztautóba is beépített Offroad-Pro csomaggal együtt mutatkoznak meg igazán. A 20 colos felnik szépek, ám a vártnál nagyobb mértékben közvetítik az útegyenetlenségeket és különösen a keresztbordákat; utóbbiak olykor komoly ütéseket mérnek a futóműre. Aki terepezni is akar az ML-el, válasszon inkább 17-18 colos kerekeket, s vegye meg az Offroad-Pro csomagot, mely további 3 centiméterrel képes megemelni az autót és felező fokozatot, illetve 100%-osan zárható középső és hátsó differenciálzárat is felvonultat. Persze, hogy hová és meddig juthatunk el az összkerék-hajtású terepjárónkkal, végül mindig a gumik függvénye, az olyan hasznos kütyük, mint a lejtmenetsegítő, az emelkedőn megindulást segítő asszisztens vagy a terep-ABS nem ment meg minket a beragadástól. Nekem mindenesetre a gyönyörű fekete fényezésű, nagy kerekeken álló ML-t nem volt szívem bevinni a susnyásba. A Mercedes M-osztály még mindig az egyik legvonzóbb sportos szabadidő-autó a piacon, jubileumi Edition 10 kiadása pedig a különlegességre vágyóknak lehet alternatíva. Az ML 320 CDI alapára hazánkban 14 387 000 forint, az Edition 10 csomag pedig 2 191 200 forintot kóstál, a végösszeg így 16 578 200 forintra jön ki. Egyébként az Edition 10 felszereltség bármelyik motorhoz passzítható (kivéve az ML 63 AMG-t), s természetesen újabb extrákkal fokozható.

Összehasonlító adatok: Mercedes W221 S 320 CDI vs. Mercedes W164 ML 320 CDI

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

tags: #mercedes #320 #cdi #motor #velemenyek

• Suzuki szerviz Soltvadkert közelében
• Tudj meg többet a KENDA és Csepel gumik teljesítményéről
• Quad jogosítvány megszerzése
• Szolnoki pizza ár-érték elemzés
• Bontott Passat alkatrészek - Útmutató