Mercedes 280 SEL és SE: A luxusautózás évtizedei a W108 és W116 modellek tükrében

A hatvanas-hetvenes években a felsőkategória meghatározó típusa volt a Mercedes jellegzetes, állólámpás limuzinja, a W108-as. Ha röviden össze kéne foglalni a korai W108/W109-sorozat lényegét, így hangzana: régi motorok új testben. A hatvanas évek közepére lecsengett a fecskefarok-divat, ezért a Karl Wilfert keze alatt dolgozó két házi formatervező, Paul Bracq és Friedrich Geiger tudta, az előd W111/W112 uszonyainak mennie kell. Az új karosszériát laposabbra, simábbra faragták, az övvonalat lejjebb engedték, és az egész felépítményt 6 centivel alacsonyabbra ültették. Ennek köszönhetően a W108-asok üvegfelületei 17%-kal nagyobbak lettek az elődökénél. Az állólámpa maradt, az egyrészes mellett két egymás feletti kerek fényszórós kivitelben, akárcsak a Facel Vega és Cadillac modelleknél.

A szériát kezdetben a már bevált motorokkal szerelték. Megkapták az elődnél már jelesre vizsgázott 2,5 és 2,8 literes, soros hathengeres motorokat (ez lett a 250S és a 280S), mindkettő létezett Bosch-befecskendezéssel is (250SE, illetve 280SE). A hosszabb SEL változat csak 280-asként volt elérhető. Háromféle, Daimler gyártmányú váltó közül lehetett választani: négy- és ötfokozatú kézi, vagy négysebességes automata. A szervóval támogatott négy tárcsafék alaptartozék lett, a W108-asok hagyományos csavarrugós futóművön ringtak, a vízszintes hátsó hidropneumatikus kiegészítő rugóstag feladata a szintszabályozás volt, méghozzá automatikusan, azaz nem állítható módon, és kikapcsolni sem lehetett a rendszert. A W109-esek csipetnyivel még jobban felszereltek voltak, 3,0 literes hathenhengeresekkel, és fontos különbségként légrugós futóművel. Az 1965-ös Frankfurti Autószalonon bemutatott limuzin a Mercedes-hagyományokhoz híven magasra tette a lécet, a fő konkurens a BMW E3, a Jaguar XJ, az Opel Admiral, a Fiat 130, és Maserati Quattroporte volt, sőt: a W109-esek már a Rolls-Royce Silver Shadow vadászterületére merészkedtek, legalábbis műszakilag.

A W108 V8-as Motorjai: Amerikai Hódítás és Technológiai Fejlődés

A hatvanas évek végén egy mérnök, Erich Waxenberg terve az volt, hogy a 600-as elnöki limuzin óriásmotorját bepasszírozza a W109-esek orrába. Miután Rudolf Uhlenhaut főkonstruktőr kipróbálta a prototípust, zöld utat adott a tervnek, a kereskedelmi osztály pedig elküldte az autópályák királyát Amerikába hódítani. Az ottani kereskedők azonban hiányolni kezdték a V8-as csúcsgép és a hathengeresek közötti űrt betöltő, kisebb W108 modelleket. Ehhez 1969-ben konstruálták meg az M116 jelű, 3,5 literes, 200 lóerős motort, Bosch D-Jetronic befecskendezéssel. Először a 300SEL kapta meg, de egy év múlva megjelent a 280-asban is. 1971-ben a 280SE és SEL-hez, valamint a 300SEL-hez készítettek egy nagyobb, 4,5 literes motort is (M117), szintén V8-asként és ugyanazzal a befecskendező-rendszerrel. Ez kimondottan Amerikának készült, a szigorúbb környezetvédelmi szabályok miatt csökkentett, 8,0:1-es kompresszióval; így a teljesítmény 200 lóerő maradt, de a nyomaték nőtt. Az amerikai kivitelű modellek több egyedi jellemzővel is rendelkeztek: mérföldben mértek, a klíma és négy elektromos ablak szériatartozék volt, és több apróságban is különböztek az európaiaktól. Részletei elárulják az amerikai eredetet, a W108-asok üvegfelületei 17%-kal nagyobbak az elődökénél.

Egy felújított Mercedes-Benz 280SE 4.5 története

A W108-as modellek felkutatása gyakran komoly kihívás. Egy ilyen történet szerint a mai gazdája Németországtól Svájcig mindenfelé nyomozott, de nem talált magának megfelelő W108-ast. Ezt a gépet végül itthon találta, Kaliforniából importálták. Ez azért is remek volt, mert arrafelé az éghajlat miatt ritka a rozsda. A kasztnit nem is kellett javítgatni, de azért vasig letisztították és újra is fényezték. Műszakilag elfogadható állapotban volt, a motorba elég volt egy új gyűrűgarnitúra. Viszont a befecskendező mind a kilenc csövét cserélni kellett, akárcsak a teljes fékrendszert, munkahengerestől, tárcsástól, nyergestől. A futómű is hasonló sorsra jutott, minden fődarabja új, egyedül a váltót hagyták érintetlenül. Minden kárpitot is kidobtak, az újakat a tulaj egyedivé alakíttatta. A BMW-nek létezik egy érdekes programja, az Individual, amelyben a vásárló - mint régi időkben - saját ízlése szerint választhat színt, anyagot, és mintát. Egy ott látott különleges varrásminta és vörös-narancs árnyalat annyira megfogta a veterán Mercedes gazdáját, hogy ilyet csináltatott. A különleges, valódi bőrt nagyon nehéz volt beszerezni, összesen négy esztendeig tartott a tatarozás, a W108-as már minősített veteránként rója az utakat.

Vezetési Élmény és Műszaki Jellemzők (W108 280SE 4.5)

Kissé harsány, de mégiscsak főúri lakosztály fogadja az utasokat, a korábbi modellekből megszokott elegáns, németesen pragmatikus műszerfallal. Minden darabja a tartósságról és minőségről szól. A fejtámlás ülések nagyok és komfortosak, minden irányban bő a tér; a tulajdonos 190 centi magas, de kényelmesen nyújtózkodhat és még a mögötte ülőknek is marad elég hely, pedig ez nem is a 10 centivel hosszabb SEL. Be is indíthatjuk a V8-as motort, amely mindig örül egy kis melegítésnek. Bár csendesebb az olajválság előtti amerikai szörnyetegeknél, hangfekvése kísértetiesen hasonlít: érces és vészjósló. Betesszük D-be a váltókart, gázt adunk, és már szépen emeli is az orrát, ahogy nekilódul. Nagyjából ennyi a teendő, aztán széles vigyorral lehet fogni a malomkeréknyi kormányt és élvezni a suhanást, a tengernyi nyomaték gond nélkül viszi az 1,8 tonnás testet. Ez a gép a 10 másodperc alatt 100-ra gyorsítani tudó, akár kétszer ennyivel is repesztő limuzinok elitjéhez tartozik. Golyópályás, rezgéscsillapítós (!) kormányát erős szervo támogatja, tenyérrel is könnyen fordul, pontos, és a sima gyárival ellentétben erről ráadásul nem csúszik le a kéz - a tulaj bevonatta bőrrel. Az automataváltó konstrukciós sajátossága, hogy ellop a teljesítményből és növeli a fogyasztást, ennyit kell áldozni a kényelem oltárán. Akármennyire is nagyhírű Daimler-Benz gyártmány, a váltó a próbaúton kis rántásokkal kapcsolgatott, nem olyan kifinomultan, mint például a GM szerkezetei. A futóműre egyetlen rossz szavunk sem lehet, sík aszfalton lebegésszerű élményt nyújt, és rosszabb minőségű csíkokon sem nagyon vesz tudomást az úthibákról. Hosszú egyenesekben stabil, csak picit kell időnként korrigálni. Kanyarban persze a puha rugózása miatt dől a Merci, de nem vészesen. A váltó mellett csak egy jelenség zavart: a szélzaj. 130 km/h felett felerősödik, csukott ablakoknál is csak emelt hangon lehet beszélgetni, de amúgy a 150-160-as utazótempót is könnyen tartja.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Biztonság Barényi Béla örökségével

Négy tárcsaféke ATE-Dunlop gyártmányú, és hatékonyan lassítja a jókora limuzint. Bár blokkolásgátlót először csak a W116 utódmodellnél („Jockey-Mercedes") használtak, a maga korában ennek is magas szintű volt az aktív és passzív biztonsága, javarészt Barényi Béla fejlesztéseinek köszönhetően. Karosszériáját a biztonság jegyében megerősítették, ezzel együtt gyűrődőzónákat alakítottak ki, ez többek között Barényi Béla munkáját dicsérte. A tank nem leghátulra, hanem a hátsó tengely fölé, védett helyre került. Amúgy jó néhány példánya már a Kádár-korszakban is járta a hazai utakat, állami felsővezetői és rendőrségi delegációs limuzinként, vagy nyugati vendégek magánautójaként - a halandók pedig irigyen nézték.

A W116 S-osztály: A 280 SE új korszaka

Az S-osztály 70-es évekbeli megfelelőjének fejlesztését egy évvel az elődmodell bemutatása után, 1966-ban kezdték meg. Formatervét 1969-ben véglegesítették, ez volt Friedrich Geiger utolsó munkája a Mercedesnél. A világ akkori legjobb autójának tartott W116-ost az 1974-es Év Autójának választották. Bár a zsűri döntése az olajválság idején ellentmondásosnak számított, a legnagyobb Mercedes rászolgált az elismerésre. Csúcsváltozatát, a 450 SEL 6.9-est a kínálat legnagyobb, 6834 köbcentis, és legerősebb, az európai piacon 286 lóerős V8-asa hajtotta, egyik különlegessége a hidropneumatikus futómű volt. Elsősorban az USA-ban volt sikeres, ahol több mint a duplájába került a helyi gyártóktól megvehető csúcsmodelleknél, viszont olcsóbb volt egy Rolls-Royce-nál.

A közelmúltban egy másik klasszikust is megvizsgáltak. Legújabb tesztalanyunkat olyan jól választották ki az eladásra kínált példányok közül, hogy ezúttal nem volt szükség alapos felújításra, csak egy átvizsgálásra és egy kötelező szervizre. Ezt a káprázatosan gyönyörű, 1977-es, sötétkék 280 SE-t nem a bevett lelőhelynek számító Németországban, hanem Franciaországban vásárolta, használta, majd adta el első gazdája, egy pap, aki az első naptól az utolsóig garázsban tartotta. A kipróbált, 1977-es 280 SE az 1973 és 1980 között gyártott 150 593 darab egyike, ez volt a legnépszerűbb motor. Teljesítménye ideális az 1665 kg-os saját tömeg mozgatásához, 0-ról 100 km/órára 10,5 másodperc alatt gyorsul, végsebessége kereken 200 km/óra, amit a német autópályákon ki is lehetett használni. Bár az úrias suhanás áll neki a legjobban, akkor is harmonikus marad, ha többet használunk ki a teljesítményéből, hiszen futóműve és fékrendszere is alkalmas a tempós haladásra.

Műszaki Adatok Összehasonlítás

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

tags: #mercedes #280 #sel #fotok #ismertető

• Autóhifi RCA kimenetek
• Autógáz, autógumi és autoklíma Hegyközben
• Útmutató a Suzuki SX4 biztonságos közlekedéséhez
• 1.5 vagy 2.0 literes Mazda 3?
• a korát megelőző Tundra