Mercedes 190E hegesztett differenciálmű: A hosszú áttételek varázsa

Annyira régóta van hosszú ötödik (hatodik, hetedik és nyolcadik) az autóinkban, hogy már csak a veteránosok tudják, illetve a nagyon öregek emlékeznek rá, hogy régen minden erősen pörgött, ha a pályatempót valaki tartani akarta vele, még a nagy V8-asok, sorhatosok is, a kisebb négyhengeresek pláne. És a pályatempó akkor még 120 volt, nem 130.

Elfelejtettük ezt rég, hiszen már a nyolcvanas évek elejének az autóiban - pedig azok ma már veteránok, akad közöttük vizsgás, OT-rendszámos - is sokszor volt hosszú áttétel, de amelyikben nem, abban is sokkal hosszabb volt a diffi, mint a korábbiakban, gondolok itt akár a szögletes 127-es Fiat első és második szériájára, vagy például a 190-es, 124-es Mercik rettentő nyugis negyedikjére a 123-asok meglehetősen rövid össz-áttétele után. Korábban egyszerűen túl rövidek voltak a hajtáslánc-áttételek.

A furcsa elmélet mögött egy hosszú múltra visszatekintő méretezési szokás állt: a végáttétel hosszát úgy méretezték, hogy az autó a legfölső fokozatban a lehető legnagyobb végsebességet érje el. Adott teljesítmény, alaktényező, homlokfelület és gördülési ellenállás mellett előre kiszámolható, mekkora lesz a még csak tervezés alatt álló autó végsebessége, az áttételezést tehát úgy választották meg, hogy a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszám (ami általában nagyon közel van a maximális fordulatszámhoz) épp erre a számított végsebességre jöjjön ki.

Az ötvenes-hatvanas években ez a gyakorlat teljesen megfelelt, sok autópálya amúgy sem volt, az autósok jellemzően ötven-hatvannal döcögtek, országúton néha belehasítottak illegálisan a százba, de még így is bőven maradt tartalék. Autópálya a hatvanas évek végén. Akkoriban szinte csak az Alfa Romeo tett ötödik fokozatot a polgári autóiba, de az sem volt hosszú.

Az autópálya-hálózat terjeszkedése azonban felrúgott mindent. Az átlagautók végsebessége 1970 táján 120-140 km/h között volt, tehát ha valaki tartani akarta az engedélyezett tempót, szénné forgatta a motorját, de még ha megelégedett akár egy kellemes 100-110-zel, akkor is bömbölő motorzajban töltötte az utat. Egyesek talán hallották még, amit apáink kérdezgettek egymástól: igen, 145-öt megy, de mennyi az utazója?

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

Akkor, a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján, a rohamos autópálya-terjedéssel jelentek meg a nyújtófokozatok, a „hosszú ötödikek” Európa és Japán autóin. Az eredmény? Bár talán kicsit mélyebbre kell nyomni a gázt ugyanahhoz a sebességhez, a hosszabb áttételen át dolgozó, kevesebbet pörgő motor kevesebb levegőt, egyben kevesebb, a levegőhöz kevert üzemanyagot szív be, tehát csökken a fogyasztás.

Foltosom, a napi járós állólámpás Mercim 1973-ban készült, tehát még a gyilkolós korszak szülötte. Mivel az „ismertesd meg Európát a családoddal” nevű, látókörtágító-nevelési programunk következő állomásaként, február óta kőkeményen spórolunk arra, hogy elautózzunk egy Provence-túrára idén nyáron, s erre a közel hatezer kilométeres, sátras-kempingezős túrára Foltos a legalkalmasabb járművünk, ezért úgy döntöttem, teszek egy nagy lépést.

Érdemes tudni, hogy műszakilag (az első futóművét leszámítva) az állólámpás csavarra megegyezik a korai 123-as Mercikkel, ezért eleve olyanból származó váltót kerestem. Ötös váltó létezett már az állólámpáshoz is, de csak a hathengeres benzinesekhez, ráadásul azt még a régi, négyes, vasházas, Mercedes-váltóból fabrikálták. A 123-asé viszont már nem Mercedes-váltó, azt a Getragnál készítették, aluházas. Nem annyira jó az sem, mint a Merci saját, elpusztíthatatlan, régi négyes váltója, nem különösen tartós és mind zörög (állítólag), de ki lehet fogni belőle tűrhetőt.

Ami nagyon jó benne: a fokozatai szinte megegyeznek az eredeti négyes Merci-váltóéval (az egyese valamivel, a kettese kicsivel, a hármasa hangyányit hosszabb, a négyese ugyanúgy 1:1-es), s az ötödikje - kapaszkodjanak meg: 0,81-es! Ez közel húsz százalék, a benzines diffivel együtt az már egy negyedével hosszabbat jelent majd.

Beloianniszban találtam egy komplett szettet - sajnos ez jóval több volt, mint ami kellett nekem. Váltó, szerelvények, kulissza (erre mind szükség van), de pluszban egy rakás nyűg sok pénzért: egy fél kardán, egy 3,46-os diffi és féltengelyek is tartoztak a paklihoz, a piaci 100 ezerről 130-ra növelve a vételárat.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Valami külföldi autóbemutató után végre egyszer nem éjjel, hanem délután értem haza, s már Ferihegyről felhívtam az illetőt, a Vasfogba vágtam magam, estére pedig lett egy ötös váltóm. Hű de izgi. Aztán kicsit máshogy alakultak a dolgok. A differenciálműről kiderült, hogy éppoly zúgós, pocsék kotvadék, mint ami kikerült a kuncsaft autója alól, így csak a féltengelyekért lehetett elkérni egy tízest, mert azok legalább nem kattogtak.

Fél-Balaton biciklitúra a gyerekekkel, Volvo-adagolójavítás, no meg a Merci váltócseréje - ezek miatt terveztük, hogy június végén Balcsira, egyben Viszre is utazunk. Az első kettő egész jól sikerült, köszönöm, a Mercedes-beszámoló meg itt jön.

Péntek este léptünk le Kareszéktól, akkor cseréltük ki a Volvót a Mercire, szombat délben elkezdünk már pakolni a Vasfog fenekébe - megint belém nyilallt, micsoda ügyetlen, összevissza töredezett csomagtartója van ennek az autónak.

Egyszer csak csörög a telefon, Karesz az. „Csik, nem ebédeltek még (mi, ebédelni, 12-kor, hiperLOL!)? Így néz ki a váltó, bent. Beállított. Ő is, meg majdnem az egész pereputty, Máté és keresztfiam Gergő. Máté gyanúsan tartotta a mobilját az arca előtt, láthatóan videózott.

Mit mondjak. Egy délelőtt alatt betették Mátéval a váltót. Ami utána következett, arra már jó előre kaptam néhány mercedeses barátomtól aggódó sms-eket, amikor megvettem magát a váltót. „A szerelőm azt mondta, hogy az ötös váltó nem fér majd be az állólámpásba, mert szűkebb a kardánalagút...” - aggódott Zsolti barátom. Gyorsan írtam hát Háda Szabinak, aki megnyugtatott - „az öthengeres motorral lehetnek problémák, de a tiéd négyes, ugye? Az be fog férni”.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Ez a szabás-varrás is belefért Kareszék délelőttjébe. A váltót berángatták az udvarról, seperc felpattintották a helyére. A Mercedesek alján a hátsó váltótartó bak egy hídon lakik, aminek a rögzítési pontjaiként szolgáló rejtett anyákat sínben lehet jó hosszan előre-hátra tologatni a padlóban. Csak odébb csusszantod ezeket, s máris csavarhatod fel a tartókengyelt - ahogy Karesz a videóban be is mutatja alább.

Sajnos a W115 mégsem szögre ugyanaz, mint a W123, például a kuplungmunkahenger egy cseppet más, épp annyira, hogy egyik se legyen jó a másikba. A régebbinek szimmetrikusan vannak a fülei a hengerhez képest, az újabbnak aszimmetrikusan, a váltóház felé. Sebaj, Karesznél mindig van vésztartalék otthon, mert a nála megforduló autókba gyakran kell egy hirtelen, ugyanis ez a henger a fékfolyadék-körön van.

A fékfolyadékot elvileg kétévente, maximum négyévente cserélni kell, mert rendkívül higroszkopikus (azaz nedvszívó) cucc: ha belemegy a víz, akkor rohaszt mindent elfele. Ám még a leggondosabb gazdi is csak a fékrendszerben cserélgeti a folyadékot, a kuplung valahogy B vágányon lakik, azt elhanyagolják.

Tehát fent volt a váltó, a munkahenger, felment a Hardy-tárcsa is, jöhetett a kardán. Karesz odamérte a régit, bejelölte, mennyit lóg túl, aztán vágott. Kardántoldásnál és -rövidítésnél fontos, hogy a két (három) darab ugyanolyan pozícióban kerüljön vissza, mert a csukló(k), illetve Hardy-tárcsa(ák) szöghibáját gyárilag egymáshoz illesztik, hogy kiküszöböljék egymást. Ha viszont elfordulnak egymáshoz képest, rezegni fog az egész, és előbb-utóbb szétrepül valami.

Arra is figyelni kell, hogy minden vonalban legyen, ezért a kardán üreges testébe bele kell ilyenkor illeszteni egy passzentos vezetőcsövet, s úgy összehegeszteni. Ráadásul nem lánggal, mert az elhúzza a kardánt, hanem kizárólag védőgázas, elektródás módszerrel (autószerelő-zsargonban „céóval”). E műveletről sajnos nem készült videó, mert a technológia finomsága miatt Máté kezeire is szükség volt, Karesz meg nem hajlandó sokat várni a kamera megfelelő elhelyezésére, ha lendületben van.

Ezzel az egésszel, amit idáig leírtam - váltó le, váltó fel, bak, munkahenger, kardánszabászat, kardánfelszerelés - azért elment már másfél órácska, így, hopp, de az se vészes.

Már csak a kapcsolórudak voltak hátra, hiszen a Mercedesnél nagyon máshol van a váltóbot, mint maga a szerkezet, oda el kell vinni a vezetői jobb kéz szándékát. Az ötös váltó még a normál doboznál is érdekesebb, mert utóbbinál egy csoportban van az összes kapcsolófül, de itt a három kar jó messze esik egymástól.

A hátsókerekes kocsik váltójánál a H-kapcsolási sémát a váltóházban levő kulissza adja ki általában, azokon ha a kilógó egy szem kart valami jó erős fogóval rángatjuk és forgatjuk, ugyanúgy kapcsolhatunk. A Mercedesnél azonban a három kar csak előre-hátra mozog (a H betű mindegyik síkjához tartozik egy-egy fokozatpár), az oldalirányú mozgást és a félrekapcsolás-védelmet a kardánalagútra csavarozott külső kulissza látja el.

Kareszék tehát odabent folytatták a munkát, csak a középkonzol fedelét kellett eltávolítaniuk. Némi faragás után az egész kulissza szinte becsusszant a helyére, a rükikapcsolóval akadt némi munka, de az, mire Kareszék átjöttek hozzánk Földvárra, még csak lógott a levegőben. A rudakat pillanatok alatt rövidebbre szabták, ment össze minden, délre készen állt a vezethető prototípus.

Jöhetett a legelső próba, rükvercben valamelyik kapcsolókar még kicsit beleér a kardánba, de előrefelé már a csoda. Máté telefonja érdekes módon nem csörömpölős videót vesz, mint szinte mindegyik, hanem dübörgőset, de higgyék el, a valóságban ez a mély dobolás nincs, tényleg nagyon csendes lett az autó.

Mit mondjak, eufóriában úsztam. Huszonhárom éve állólámpázok, ha hozzáveszem a gyerekkoromat, akkor huszonnyolc. Ha a kimaradt időszakot is bekötöm a rendszerbe, akkor negyvenhat éve ülök ilyen autóban, s a negyvenhat év alatt kővésetként rögzült az agyamba, hogy az állólámpa autópályán bizony nyüszít. 1970-ben, anyukámmal az iraki szolgálati 200-asban.

A váltóbeszerelés befejezésére, illetve a provence-i túra előkészítéseképpen (olajcsere, fékellenőrzés, gázpedál-rugó) Karesznál hagytam Foltost, csak három nap múlva, kedden bukkantam fel újra a lellei pályaudvaron. Károly és Máté ott vártak a kvázi kész Mercivel.

Visz felé húzatva a gépet, akkor először toltam el száztízig, először élveztem, hogy a motorzajból csak valami egykedvű, halk mormogás maradt. Először éltem meg azt a fenomént, amit úgy hívhatunk: hosszúra áttételezett veteránautó. Istenem, bár mind ilyen lett volna az elejétől, bár minden veteránautó ilyen lenne. A hosszú fokozat csodás találmány.

Az a rossz abban, hogy az évek teltével Máté (Karesz nagyobbik fia) már ilyen nagy és ügyes autószerelő lett, hogy ha ketten vannak, az én két balkezemre már semmi szükség, apa és fia összeszokottan, szinte szótlanul, egyfajta hallgatólagos munkamegosztásban darálják fel a munkadarabokat.

Akármennyit is melegíted ilyenkor a hollandereket, ennyire öreg autón mindig eltörik valamelyik fémcső is, most a leggyakoribb áldozat, a bal első mellé került egy újabb rovás a puskatokba.

Egy profi fékcsőperemező-, -kúpozó, -vágó készlet, vagyon lehetett. „Ne kérdezd, nyüszítettem, olyan drága volt, de egyszerűen nem megy a szerviz egy ilyen nélkül” - konstatálta. Az új fékcső elkészítése tíz percbe se tellett, mehetett fel, akárcsak a gumislagok is. Új folyadék ment be, egy jóízűt légtelenítettünk - természetesen megint én nyomkodhattam a pedált az oszlopos emelőn a mennyezetig emelve, és természetesen - mert ilyenkor mindig repkednek a kiváló poénok -, megint elhangzott, hogy ott porladok majd el a viszi magaslati légtérben, mert ők elmennek ebédelni.

Karesz figyelmessége határtalan volt, mert amíg magára hagytam pár napra az autóval, nemcsak az elvesztett gázpedál-visszahúzó rugómat pótolta, ami nélkül jobb lábilag pokollá vált minden, 50 kilométernél hosszabb vezetés, de a futóművet (ami nem húzott, csak a kormány állt félre) is odébb csavarta annyival, hogy egyenesen álljon a volán.

Következő szombatra (már Budapesten) nekem csak a hosszú lista pepecselős fele maradt, jórészt olyan karbantartások, amiket három és fél éve elslendriánkodtam, másrészt olyan hibák elhárítása, amelyek a napokban keletkeztek.

Tehát ki kellett szívnom fecskendővel és hosszú csővel bő egy liter, túltöltött, friss motorolajat, mert Karesz azt hitte, nem tettem még a motorba a csere után, és amikor láttam, hogy borogat valamit befele, csak lassan kapcsoltam, hogy azzal már összesen több mint hét liter hiányzik a két flakonból.

Aztán Foltos alatt az utcán fekve ki kellett cserélnem a váltóolajat, ami a 34 fokban, a lapockát átszúró kavicsokkal tarkított, erősen klausztrofobikus helyzetben tényleg csak kicsit szórakoztató. Jó szerszámért sose sajnálj kiadni pénzt, ezt a tételt ismét igazolva láttam: az esseni börzén beszerzett váltóolaj-betöltő fecskendőmet bevethettem végre, így elég volt nyolc nagy merítéssel betöltenem az olajat, míg régebben egy hasonló csere vagy kétszáz injekciósfecskendő-rángatást jelentett.

Figyeljék csak, merre áll a váltó! Autópályán... Bálint bevonásával légtelenítettem a jobb első féken is, mert egy enyhe húzás maradt a rendszerben (a dugattyúkat már két hónappal ezelőtt, Tullba indulás előtt megjárattam, a betéteket újakra cseréltem).

Elővettem a vagy húszéves Motip kipufogópasztámat, vagy fél órát turkáltam benne, vízzel felengedve, hogy némi vasra felhordható pasztát sikerüljön kicsikarnom abból a kősziklából, amivé összeszáradt.

Aztán jött az elektromosság: letépett tankjeladó-vezetéket forrasztottam csatlakozóhoz - imádom a cin szagát, bár rákkeltő -, majd vittem egy fix plusz szálat az újonnan berakott rádióhoz, hogy végre ne felejtse el állandóan az adókat és a beállításokat. Természetesen nem mulasztottam el biztosítékot is iktatni a rendszerbe.

Majd nekiestem az örökké visszatérő problémának, a bal hátsó féklámpának. Kár, hogy nem gyűjtöttem össze, hány olvasó írt már nekem levelet amiatt, hogy látta a kocsit a forgalomban, és nem gyulladt ki a bal lámpa. Arról sem vezettem naplót, hányszor szedtem szét, csiszoltam, görbítgettem, kontaktspréztem, WD-40-eztem és CCR 556-oztam a foglalatot, hogy végre fixen jó legyen. Higgyék el, engem is borzasztóan idegesített. Pár napig olyankor megint ment, aztán újra semmi.

Elővettem az állólámpás lámpadobozt (de jó szókapcsolat), előtúrtam a tartalékok közül a legszebb bal hátsó foglalatot. Kivettem Foltos sajátját, mire az elöregedett gumiszigetelés alól kimállott egy rakás rozsda. Oké, azt ledrótkeféztem. Aztán túrtam zöld Hammerite-ot, le is festettem a pőre fémfelületeket. Majd elővadásztam egy ép hátsólámpa-tömítést is a szakadt helyett, azt megpucoltam a ráragadt koszoktól. Nekiláttam a lámpának is. A buráját alaposan elsikáltam körömkefével és Ultra Dermmel, így most szép, színes. Ezt a króm is mutatta. Ami lámpatestet levettem az autóról, azon már alig maradt valami fényes bevonat, de ez a másik valószínűleg egy benzinesről jött, mert sem korom nem volt a tükrökön bent, sem krómhiány kint. Cs...

Hegesztett differenciálmű vs. 1200 dolláros differenciálmű | HiLow

A hosszú áttételek előnyei

A hosszú áttételek számos előnnyel járnak, különösen autópályán történő használat során:

Csökken a fogyasztás: A hosszabb áttételen át dolgozó, kevesebbet pörgő motor kevesebb levegőt és üzemanyagot szív be.
Alacsonyabb zajszint: A motor alacsonyabb fordulatszámon működik, ami csökkenti a zajszintet az utastérben.
Kényelmesebb utazás: A motor kevésbé van megterhelve, ami kényelmesebb utazást eredményez.
Nagyobb élettartam: Az alacsonyabb fordulatszám csökkenti a motor kopását, ami növeli az élettartamát.