A Subaru Impreza Fogyasztása és Vezetési Élménye – Részletes Áttekintés

A Subaru Impreza a sportautók világában egy igazi legenda. Ebben a cikkben közelebbről megvizsgáljuk, mitől is olyan különleges ez az autó, különös tekintettel a fogyasztására és a vezetési élményre.

A Subaru Impreza Története és Jellegzetességei

A Subaru Impreza egyedi karakterrel rendelkezik, és azoknak való, akik értékelik a nyers erőt, a közvetlen vezetési élményt és a kompromisszumok nélküli sportosságot. Akik nem Subaru-rajongók, csettintenek, és megállapítják, hogy a japán akolból egy újabb mintaautó jött hozzánk, a Civic, a Mazda3 vagy a Toyota Auris mellett itt egy újabb potenciális társ. Mert az új Impreza igazi társ: egyszerű, de nem unalmas, szerény, de okos és van néhány tulajdonsága, amiért még rajongani is lehet érte.

Hihetetlenül precíz, sebészien pontos minden technikája, legyen szó váltóról, futóműről vagy a motorról. Semmi esetlegesség, semmi franciás könnyelműség, semmi németes darabosság nincs ebben az autóban: Made in Japan.

A Subaru XV: Az Emelt Hasmagasságú Impreza Változat

A Subaru XV nem más, mint egy emelt hasmagasságú Impreza, de már abból a generációból, amely nálunk még nem is kapható. A Subaru valószínűleg megirigyelte a Nissan Qashqai sikereit, és ezért alkotta meg minimális befektetéssel az új Imprezából a kompakt méretű XV-t. Kevesen tudják, hogy már az előző nemzedékből is létezett XV változat, de azt nálunk nem forgalmazták. Ennél az újnál azonban annyira bíznak a sikerben, hogy előbb jelent meg a kereskedésekben, mint az alapjául szolgáló új Impreza.

A két autó között a különbség kimerül a kissé megerősített és jelentősen megemelt futóműben, a karosszérián körbefutó, szénszálmintás műanyag védőelemekben, valamint abban, hogy ebből nem lesz négyajtós, lépcsőshátú változat. Ha az XV jegyeket képzeletben levesszük az autóról, akkor megkapjuk az új Imprezát, amelynek formája mindenki számára könnyen befogadható.

Duster fogyasztás tesztek

Maradt a szimmetrikus összkerékhajtás, ami hosszában beépített bokszermotort, mögé beépített váltót, és központi viszkokuplungos differenciálművet jelent. Az XV 22 centiméteres hasmagassága nagyobb, mint a legtöbb hobbiterepjáróé, az igényes összkerékhajtással már ez is elegendő lenne a remek terepjáró-tulajdonságokhoz.

Vezetési Élmény és Fogyasztás - Az 1.6-os XV Esetében

Sajnos a vezetési élményt nagyban beárnyékolja az, hogy a kis 1,6-os benzines egyszerűen gyenge az üresen 1370 kilogrammos, összkerékhajtású autóhoz. Már a 13,1 másodperces százra gyorsulás is sokat mondó, a 179 km/órás végsebesség eléréséhez pedig nagyobb türelem kell. Induláskor rángat egyet az XV, amikor a keményen járó kuplung zár, és a motor ráébred, hogy mekkora terhet is bíztak rá.

Némi dinamizmus csak 4000-es fordulatszám felett csalogatható elő belőle, ami természetesen nem tesz jót az egyébként elfogadható, 8,5 liter körüli átlagfogyasztásnak. Legalább annyi jó van a pörgetésben, hogy ilyenkor kezd el szépen, igazi bokszeres hangon szólni a négyhengeres.

Városban a start-stop rendszer leállítja a motort, de az újraindítása nem túl gyors: volt, hogy még nem kapott erőre a motor, én meg már ráengedtem a kuplungot, aminek lefulladás lett az eredménye. Viszonylag feszes futóműhangolásával nem siklik citroënesen puhán a budapesti úthibákon az XV, de a legtöbb kátyúval könnyedén elbánik, kényelmetlennek semmiképp sem lehet nevezni. Érezni, hogy a megerősített futómű bírja az igénybevételt, szinte kívánja a rossz utakat, éppen ezért földúton van igazán elemében az autó. Aszfalton, kanyarban sem jön azonban zavarba, sőt, magasságához és tömegéhez képest igazi meglepetés, hogy alig dől a fordulókban, és az orrát is alig túrja.

Ez az alacsony súlypontú bokszermotor mellett a jó hangolásnak és a semleges hangolású összkerékhajtásnak is köszönhető. A 225/55/17 méretű, félterepes Yokohama Geolandar gumik azonban aszfalton hamar elvesztik a tapadásukat, amit síró hanggal jeleznek. A váltó igazi japán darab, bár lehetne határozottabb a megvezetése, de nagyon jó mechanikai érzetet ad, a tenyerünkön érezni a fogaskerekek kattanását.

Értékbecslés 20 éves Opelhez

Utastér és Kényelem

Bár az autó magasan van, a bódé egy normál ferdehátúé, ezért a vezetői pozíció is olyan, mint bármelyik személyautóban, az ülőlap nincs messze a padlótól, a lábakat inkább előre, mint lefelé tartva vezet az ember. Nem a legjobb az ülések formázása, és oldaltartásból sincs sok, viszont a kárpit nagyon finom tapintású. Jóllehet, abszolút érezhető a fejlődés az NVH (zaj, vibráció, nyersesség) tekintetében az előző Imprezához képest, de a legjobb konkurensek már előrébb járnak - az XV-ben autópálya-tempónál a gördülési és motorzaj mellé bekéredzkedik harmadiknak a szélzaj is. Nem lehet panasz a helykínálatra, a lábtér a hátsó sorban is hatalmas, de a viszonylagos keskenység miatt három felnőttet csak végszükségben ültessünk ide.

A csomagtartó hiába nőtt 301-ről 380 literre a régi Imprezához képest, a szabadidő-autók közül még így is ez az egyik legkisebb, bár kompaktok között azért tágasnak mondható. Csak a két kerékdob ne nyúlna be annyira.

Árak és Felszereltség - Az XV Konkurenciaharca

Az 1,6-os XV-t elvileg csak a legszerényebb, Active felszereltséggel lehet megvásárolni, ami 6,49 millió forintba kerül hét légzsákkal, hifivel, egyzónás klímával és négy elektromos ablakemelővel. Elvileg 500 ezerrel lenne drágább nála a tesztelt, de az árlistán nem szereplő Comfort felszereltség, amely tempomattal, automata fényszóróval, bőrborítású kormánnyal és váltóval, fűthető ülésekkel, esőérzékelős ablaktörlővel, kétzónás légkondicionálóval, tolatókamerával, USB és Bluetooth-csatlakozással, valamint színre fújt, elektromosan behajtható és fűthető tükrökkel kínál többet.

A Subaru XV árai kissé magasak, annak a fényében, hogy Nissan Qashqait már 4,9, Kia Sportage-t pedig már 5,2 millió forintért is lehet vásárolni, igaz, ezekben még nincs benne a 4x4 hajtás, mivel azokat csak nagyobb motorokhoz kínálja szinte minden SUV-gyártó a Subarun kívül.

Subaru Impreza WRX STI: Nyers Erő és Kiemelkedő Teljesítmény

A Subaru Impreza WRX STI egy igazi legenda a sportautók világában. Nyers ereje, lenyűgöző teljesítménye és egyedülálló vezetési élménye miatt sokak kedvence. A 280 lóerő a legmocskosabb és egyben legmeggyőzőbb 280 lóerő, amivel valaha is találkoztam. Az Impreza tényleg felszaggatja az aszfaltot. Nincs szó, mely visszaadná azt a mosdatlan, nyers brutalitást, ami az STi-ből árad.

Részletes útmutató a Peugeot 206 1.4 fogyasztásáról

A hivatalos százas gyorsulási adat 5,2 másodperc százig. Mivel 3000-ig csak egy amolyan normálisabb kétliteres motor vehemenciájával húz a kocsi, ezért a lehető leggyorsabb elinduláshoz nem szabad ez alá ejteni a fordulatot a kuplung felengedése közben, ezért megég egy kicsit a tárcsa, aminek szúrós szaga is van. Így azonban az egyes fokozat végéig, kb. 60 km/h-ig tartó gyorsulás szó szerint szédítő. Utána azonban megint rögtön rászabadul a kerekekre a borzalmas erő. Az STi-vel azonban efölött is lélegzetelállítóan lehet gyorsulni egészen a következő 100-asig, majd 200 fölött hatodik fokozatban kb. úgy megy fel 244 km/h-ra, mintha egy 1,4-es 75 lovas Golfot gyorsítanánk teljes erőbedobással 100-ról 144-re. Azt talán mondanom sem kell, hogy a boxermotornak minden fordulaton utánozhatatlan hangszíne van. Szóval ezt tudja az Imprezában a turbóval vadított boxermotor 265 zabolátlan lova.

A bődületes erő ellenére azonban nincs olyan érzése az embernek, mintha szét akarna szaladni az a 265 paci. Hihetetlenül jól kontrollálható az összkerékhajtással megáldott Impreza. A kedvenc kis teszt-szerpentinemen olyan sebességgel sikerült beesni jó néhány kanyarba, hogy azt hittem azzal megközelítjük az autó tudásának, tapadásának határait.

Az Impreza WRX STi további csodálatos tulajdonsága, hogy bámulatos sportoló képességei ellenére normális használatra is tökéletesen alkalmas, csak talán a fogyasztás magasabb egy átlagos kétliteres autóénál. Mivel a motor csak 3500 fölött válik vadállattá, addig teljesen be tud integrálódni a hétköznapi közlekedés áramlatába.

Külső és Belső Megjelenés - WRX STI

Ha felidézem az eddigi Impreza-generációkat, egyik se volt ilyen fájóan ronda. Igaz, az első csíklámpás óta, ami legalább semleges volt, legfeljebb a gülüszeműre lehet borzongás nélkül visszaemlékezni, de valójában egyiket se vádolhatjuk szépséggel. Az egész autó ügyetlenül magasnak tűnik, apró kerekekkel, amit maga alá húz, pedig erről szó sincs.

Huh, ismerős formák, anyagok. Már tudom is, honnan: a Homasita-katalógusból. Karbon-dekor, piros műbőr (bőr?), Alpine fejegység. A 90-es évek klasszikus japán sémáját követi, de arra a dicsőséges korszakra jó is visszaemlékezni. A központi kijelző az, ami tényleg pimpelésnek tűnik, meg a 2010-es évek gizmói, az üzemmódváltó meg a fölösleges információk özöne hat úgy, mintha egy tizenöt-húsz éves konstrukciót próbáltak volna minden erővel felhozni mai szintre. Ettől függetlenül finom a velúr, masszívak a műanyagok, szépen össze van rakva, és jó is benne ülni. Bár a sok apróbetűs kijelzőn nem könnyű kiigazodni, azért annyira nem jövünk zavarba.

Motor és Technológia - A Bokszermotor Titkai

A mechanika komoly tudomány. S bár mostanában az autómérnökök mindene sokkal inkább az elektronika, jó látni, hogy vannak még autómárkák, melyeknél hisznek a hagyományos értelemben vett autóépítésben. S bár az Imprezában is elektronikus gépagyak szabályoznak sok mindent, mégis a vezető az úr.

Kezdjük talán a bokszermotorral. E kialakításnak az az előnye, hogy kicsi a vibráció, jó a rotációs egyensúly, s az alacsonyabb tömegközéppont érdekében a motort mélyebbre lehet beépíteni az autóba. Az alacsonytól a magas fordulatszámig folyamatosan erőteljes és stabil rotációs érzet sportos hangulatot ad az autónak, s a legtöbb helyzetben fokozza a vezetés élményét. A boxer alacsony fordulaton is jól húz, a dinamikus autózás alapáras az Imprezában, ahogy az állandó szimmetrikus összkerékhajtás is.

A DCCD (magyarul a vezető által szabályozott központi differenciálmű) alaphelyzetben a nyomaték 65 százalékát a hátsó kerekekhez küldi. Ez kiindulási alapnak jó, élménydús vezetést sejtető arány. Ahhoz például bőven elég, hogy az autót nagyon precízen irányíthassuk. Az Impreza vezetőjének persze nem kell mindig magának kalibrálnia a nyomatékelosztást, automatikus üzemmódban a rendszer maga állítja be az ideális értéket. A központi diffit lehet állítgatni, ha nagyon akarjuk, meg sport vagy sport sharp jelleggörbét adhatunk a motornak.

Futóműve mesteri, egyáltalán nem érzi még a komolyabb úthibákat sem. Fő jellegzetessége, hogy az erőátvitel, a kardántengely és a hátsó differenciálmű egyenes vonalban helyezkednek el a motor mögött, hosszirányban teljesen szimmetrikus, egyszerű a szerkezete, és más összkerékhajtási rendszerekkel összehasonlítva mélyebben van a tömegközéppontja. Amikor valamelyik kerék megcsúszik, az első és a hátsó tengely közötti nyomaték szabályozása automatikusan történik. A viszkó differenciálműves összkerékhajtási rendszerhez csatlakozik a finoman kapcsolható ötfokozatú sebességváltó.

Meglepetésre felezőt is találunk az autóban a váltó mögött, erre csak vontatásnál, nehéz emelkedőn lenne szükségünk. A felezőváltó a kuplung kinyomása után kapcsolható, valójában nem felezi, inkább a kétharmadára rövidíti az áttételeket. Így előrefelé 10, hátrafelé két fokozatot használhatok.

Az Impreza versenysportos génjei más részletekben is testet öltenek. Az elöl négy-, hátul kétdugattyús, rögzített nyerges Brembo fékrendszer méltó az autó dinamikus potenciáljához.

Motorválaszték és Teljesítmény

• 1.5 literes (105 LE): Az alapmodellben 2005 után volt elérhető az 1,5 literes, 105 lóerős négyhengeres. Ezt a motort érdemes messze elkerülni, egyszerűen gyenge az autóhoz és az állandó erőlködés miatt összesen ha fél literrel kevesebbet fogyaszt a 20R kódnevű kétliteresnél.
• 1.6 literes benzines (XV): A kis 1,6-os benzines egyszerűen gyenge az üresen 1370 kilogrammos, összkerékhajtású autóhoz.
• 2.0 literes szívó benzines (150-160 LE): A 2017-es Imprezában van egy kétliteres szívó benzines bokszer, egészséges 156 lóerővel, és kevés híján 200 newtonméter nyomatékkal. A 150 lóerős motorral szerelt Impreza nem egy versenyezni való motor, de jól megy. A 160 lóerős Active R típus gond nélkül utazott 200-at német autópályán, rezzenéstelen stabilitással. Kurz und gut kétliteres Imprezát érdemes venni, akár az egy vezérműtengelyes 125 lóerőst, akár a dupla vezérműtengelyes DOHC-t 160 lóerővel.
• 2.0 és 2.5 literes turbó (WRX és WRX STI): Erősen eltérő technikájuk és jóval magasabb fenntartási költségeik miatt csak említésképp szerepel itt a Subaru Impreza két turbófeltöltéses sportváltozata. A 218/230 lóerős WRX és a szériaváltozatban 265/290 lóerős WRX STi vagy STI 2005-től váltott a kétezresről a 2,5 literes blokkra. Sok a tuningolt Subaru Impreza WRX és WRX STi, sok lépcsőben húzható feljebb a turbómotor az átépítés mélységétől függően.

Az Impreza versenysportos génjeit támasztja alá, hogy két elhunyt ralilegenda, Colin McRae és Richard Burns is Subaru Imprezával lett WRC ralivilágbajnok 1995-ben illetve 2001-ben. Az állandó négykerék-hajtás nemcsak sárban és latyakban jön jól, hanem hóban is káprázatos, amit az Impreza tud, de a fejlett hajtásrendszer és az elöl-hátul MacPherson konstrukciójú futómű száraz aszfalton is kitesz magáért.

A Subaru Impreza Fogyasztási Adatai

A fogyasztás az egyik leggyakrabban feltett kérdés a Subaru Imprezával kapcsolatban. Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a különböző motorváltozatok tesztelt és gyári fogyasztási adatait:

Dízelmotor híján az üzemanyagköltség autógáz használatával mérsékelhető. Mivel a szelephézag-állítás nem automatikus, az LPG-vel működő motoroknál feltétlenül ellenőrizni kell a szelephézagot 100 000 kilométerenként. Autógázt használva lényeges a felső szelepolajozás beszerelése, ami csak akkor működik, ha időnként pótolják a szelepekre csöppentett olajat.

Használt Subaru Impreza Vásárlása és Fenntartása

2000 és 2007 között, Japánban gyártott alsó középkategóriás autó négyajtós és kombi karosszériával. Izgalmas technika állandó összkerékhajtással és bokszermotorokkal, komoly sportváltozatok WRX és WRX STI néven. Európában 2001-ben jelent meg a Subaru Impreza GG. A 2005 utáni verziót 1,5 millió forinttól felfelé lehet megvenni. Kétmillió körül jelennek meg a WRX-ek, az STi-k viszont jóval többe kerülnek. A 2006-os, 2 288 000 forintra kiírt Subaru Impreza 2.0R 118 ezer kilométerrel vár vevőre. Fenntartási költségei és az átélhető örömök alapján ez a 160 lóerős szívó kétliteres a legvonzóbb verzió.

A 2005 utáni modell, ami a cikkben is szerepel, 1,5-1,8 millió fonttól megy felfelé. Hasonló hajtáslánccal nincs alternatívája. Állapotát látva tipikusan az az autó, amiről nem érted, miért adja el bárki (főleg a nagyszerviz után), de a tulajdonos sem jókedvében árulja. A használt Subaru Impreza vásárlásakor érdemes külföldi forrásokat is megfontolni, ahol gyakran jobban megbecsülik az autókat.

Mire figyeljünk használt Impreza vásárlásakor?

• Korrózió: Mivel ezek a használt Subaru Imprezák már 10-16 évesek, nem ritka a korrózió. Az elhanyagolt autókon a hátsó kerékjárati ívek rozsdásodnak, ami sajnos jellemző a korszak több japán használt autójára. A karosszéria teherviselő elemei jellemzően csak a baleset után helyretákolt autókon rozsdásodnak, aggasztóbb az első bölcső korróziója. Rozsdásodás elsősorban sérült vagy mostoha körülmények között tartott autókon fordul elő, nagyjából 10-11 éves kortól.
• Differenciálmű: Vásárláskor kötelező ellenőrizni, hogy négy egyforma kerék van-e az autón? A középső differenciálműben lévő viszkokuplung tönkremegy, ha nem egyforma átmérőjű első és hátsó gumikon fut az autó. Ennek alkatrészéra mintegy 220 000 Ft, a csere munkadíja a váltóolaj cseréjével együtt körülbelül 60 ezer Ft. A hiba felismerhető parkolóban lassan körbe-körbe forogva. Az a lényeg, hogy kinyomott kuplungnál a hajtáslánc ne fogja vissza, ne állítsa meg az autót. A féltengelyekkel és a hajtás többi elemével nem szokott gond lenni.
• Fékrendszer: Pár éve a 2003 utáni Subaru Legacy használt autó tesztjében is szó volt róla, hogy autópályán 180-200-as tempóról vészfékezve a féktárcsák hajlamosak megvetemedni. A fék egyébként is a konstrukció gyenge pontja. Az Autó Magazin német testvérlapja melegen 100 km/óráról 68 méteres fékutat mért az 1,5 literes Imprezával, ami egyértelműen szégyen.
• Motor: Az 1,5-ös egy nagyon lomha és olajfogyasztásra hajlamos motor, amely az állandó erőlködés miatt nem is fogyaszt jól. A 20R kódú, 160 lóerős motorba 4,3 liter motorolaj kell. A 10W40 helyett jobb a fullszintetikus 5W40 motorolaj.

Karbantartási Tippek

• Olajcsere: Sportcélra használt autókra még rövidebb szervizperiódus vonatkozik, de a normál utcai autókat is érdemes a gyári 15 000 helyett 10 ezer kilométerenkénti karbantartással használni. Érdemes a gyári 15 helyett 10 ezer kilométerenként olajat cserélni, főleg, ha sok rövid utat tesz meg az autó. Olaj-, olajszűrő-, légszűrő- és pollenszűrőcserével az éves revízió költsége 35 000 Ft a megkérdezett szakszervizben.
• Vezérműszíj és vízpumpa: Az összes motornál 100 000 kilométerenként vagy ötévente esedékes a vezérműszíj cseréje. A Subaru széles és hosszú, igen strapabíró szíjakkal dolgozik, néhány használt autónál a 200 ezres szervizen derül ki, hogy még a gyári szíj volt bennük. A vízpumpát is a vezérműszíjjal együtt kell cserélni.
• Gyújtógyertyák és szelephézag: Gyújtógyertyákból szintén 100 000 kilométerenként szükséges újat beszerelni. Szintén 100 000 kilométerenként írja elő a gyár a szelephézag-ellenőrzést. A benzineseknél jellemzően elég 200 000 kilométerenként szelepet állítani, de az LPG-s motorokban ennek sokkal nagyobb a jelentősége.
• Kuplung: A kétlitereshez a gyári kuplungszett ára kinyomócsapággyal, tárcsával és kuplungszerkezettel 90 000 Ft, a csere munkadíja 35 000 Ft.

Bárki venne használt Subaru Imprezát, mindenképpen vigye el az autót márkaszervizbe vagy Subarura szakosodott szervizbe állapotfelmérésre! Az úr profi, Toyota Land Cruiserek behozatalával foglalkozik és van érzéke a finom japán technikához. A ház és a kert láttán nem volt kérdés, hogy megveszi: milliméterre nyírt pázsit és sövény, egy irányba néző kerti törpék fogadták és a garázsban ott volt már a tulaj új Subaruja. Összesen 150 eurót engedett a kocsi árából, amely előtte esett át a nagyszervizen vezérléscserével és új vízpumpával.

„Ebből a generációból ügyfeleink 350-400 ezer kilométeres autókat is használnak, de ennek előfeltétele a gondos gazda és a megfelelő karbantartás. A típus megbízhatósága ellenére sem szabad elfelejteni, hogy a kilométer a Subarunál is kilométer.”

A Subaru Impreza egy olyan autó, amely ha megkapja a megfelelő törődést és karbantartást, hosszú éveken át hűséges és élvezetes társ marad, még akkor is, ha a fogyasztási adatai néhol elgondolkodtatóak. Volt négykerék-kormányzású, 2,2-es Honda Prelude-öm, Toyota MR2-m és Mazda MX-5-öm. Mivel hárman nem fértünk be a roadsterekbe, ezért egy Lexus IS200-ra váltottam, amit azonban testvérem kivásárolt alólam. Munkámból adódóan sokat járok külföldre és mindig tőlünk nyugatabbra vettem a használt autókat. Odakint az emberek sokkal jobban megbecsülik a tulajdonukat és több energiájuk jut arra, hogy autójukat megvigyázzák, mint itthon.

VEDD MEG!!!

tags: #mennyit #fogyaszt #egy #subaru #impreza

• A C3 1.4 HDI kormánymű áttekintése
• Hátsó szilent csere A4 B5
• Siklósi Suzuki Szerviztől a Virágzó Borászatig
• Kuplung bowden cseréje Swiftben
• Lemezfelni útmutató Hiluxhoz