A Mazda6 Sportkombi: Részletes Információk és Vezetési Élmény

A Mazda 2002-ben úgy döntött, hogy az addigi 626 számot lecseréli és szimplán csak 6-osnak fogja hívni az elsősorban családokat célzó limuzint. Azóta eltelt közel másfél évtized, amely alatt a 6-os több generációt is megélt. 2012-ben a japánok a vadonatúj KODO formanyelvvel és Skyactiv technológiával nagyot alkottak a piacon, ezen fejlesztési irány második gyermekeként született meg a Mazda6 harmadik generációja. A jelenlegi Mazda6-ost már 2012 óta ismeri a közönség, mégsem öregedett egy percet sem.

Frissítések és Design

Ennek a modellcsaládnak az aktuális generációja 6 éve van a piacon, ám azóta természetesen frissült. Méghozzá kétszer is; ám mivel a második ráncfelvarrt verzió még nincs piacon, a korábbiból kaptunk egy példányt tesztelésre. Alig telt el két év, máris ráncfelvarráson esett át a Mazda6. Ez a facelift nem hozott akkora változásokat, mint a már említett második. Konkrétan valószínűleg nem is szúrnak szemet mindenkinek, de annyit mindenki észrevesz, hogy valamitől szebb lett az autó.

A Mazda6 megjelenése kívülről nem öregedett, krómkeretes oldalablakaival, a GTA sport-hűtőmaszkjával ma is mutatós. A hűtőrács új mintázatától, a maszk új krómkeretétől (amely most, a szintén új hátsó krómhídhoz hasonlóan kifut egészen a fényszórókig), na és az első-hátsó lámpák új belső rajzolatáról beszélünk. Lényegében ennyi. Összességében csábítóan néz ki a formás limuzin és kombi változat is, különösen a "szívszorítóan csodás pirosban" elképesztően jól fest.

Belső tér és Ergonómia

Belül már más a kép, a megjelenésekor sem határokat feszegető, inkább tisztességes összerakottságával hódító, de elődjével szemben már puha műanyag műszerfalú hatos ma nagyon nem naprakész megjelenésű. Funkcionalitásban nincs gond, minden azonnal felismerhető, a kapcsolók könnyedén járnak, néhol - például az ülésfűtésnél - parádésan ódivatúak. Elsősorban igényesebbek lettek az anyagok, másodsorban - az ergonómiát javítandó - átformálták az üléseket. Tényleg jobbak lettek, ráadásul az elsők minden irányban tág határok között állíthatók. E szinten elektromosan, hogy el ne feledjük. Annyira jól el van találva az üléspozíció és kormányfogás, hogy nem érdekel, hogy nem én kuplungolok és váltok, így is öröm vele utazni.

Az elődhöz képest faragtak a beltér zajszigetelésén, amely valóban csendesebb lett. Picit zavaró, hogy vagy órát, vagy fedélzeti számítógépet nézhetünk a középkonzolon, a kettőt együtt nem. Érthetetlen, de külön kapcsolót nem találtunk a központi zárhoz - sebességfüggő reteszelésről pedig álmodni sem szabad, olyan itt nincs. Csicsázás tehát nincs az utastérben, mégis korrektnek mondhatjuk, az ülések elöl-hátul kényelmesek, a hátsó középső ülőhely mondjuk nem annyira, mint a többi, de azért jó utazóautónak mondható a hatos. Elöl kétségtelenül jobb ülni benne, mint hátul. Nem csak a komfortosabb ülés, a pakolóhelyek okán is. Elöl-hátul jó a helykínálat, a fejtér hátul 180 cm-es magasságig elegendő.

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Méretek és Csomagtér

Ami a helykínálatot illeti, a kombi hangyányival rövidebb a limuzinnál, és a tengelytávja is nagyjából ennyivel kisebb. Ez azonban ekkora külső méretek mellett gyakorlatilag elhanyagolható. Van tehát elegendő hátsó lábtér, a koffer fél köbmétert meghaladó alapmérete szintén megfelelő. Utazóautóként fontos szempont a csomagtér, ami 510 literével, széles, alacsony küszöbű nyílásával és karakuri elvű bővítésével is jelest érdemel. A csomagtér alapesetben sem kicsi, 522 litert kínál. Elég bőségesen pakolni is lehet bele.

Motorválaszték és Skyactiv Technológia

A vadonatúj KODO formanyelvvel és Skyactiv technológiával nagyot alkottak a piacon. Jól vizsgázott a Skyactiv technológia, már ami a motorfejlesztési részt illeti. A SKYACTIV a kiváló hatásfokú belső égésű erőforrások szinonimája. A Mazda mérnökei az alacsony sűrítési viszonynak köszönhetően optimalizálták az égés időzítését és hatásfokát. A két erőforrás között számos hasonlóság fedezhető fel: közös az ultra magas sűrítési viszony, a speciális kipufogó leömlő-kialakítás, a jobb üzemanyag-porlasztási tulajdonságok, valamint számos egyéb jellemző, amelyek együttesen kiemelkedően jó forgatónyomatékot nyújtanak alacsony és közepes fordulatszámon, nem kevésbé lenyűgöző üzemanyag-fogyasztás mellett.

Megjelenésben nincs különbség a benzines és a dízel között - egy-egy műanyagtakaró látható a motorházfedél felnyitásával.

Benzinmotorok (SKYACTIV-G)

A SKYACTIV-G 2.0 kétféle teljesítményszinten (normál és nagy teljesítményű kivitelben) rendelhető az új Mazda6 modellhez. Az elődjénél, az MZR 2.0 erőforrásnál mintegy 10 százalékkal kisebb tömegű, alapkivitelű SKYACTIV-G 2.0 versenyképes teljesítményt és forgatónyomatékot (210Nm 4.000/percnél, 107kW/145 LE 6.000/percnél) biztosít, kategóriaelső üzemanyag-fogyasztás (kézi sebességváltóval 5,5 l/100 km; automatával 5,9 l/100 km) és CO2 kibocsátás (129g/km, illetve 136 g/km) mellett. Azonos forgatónyomatékot biztosít, nagyjából 10 százalékos teljesítménynövekedés (121kW/165 LE percenkénti 6000-es fordulatszámon) mellett a SKYACTIV-G 2.0 ’High power’ kivitele.

A vadonatúj SKYACTIV-G 2.5 erőforrást, az eddigi legnagyobb és legerősebb SKYACTIV motort kifejezetten maximális teljesítményre tervezték. Olyannyira, hogy teljesítményadatai (141kW/192 LE percenkénti 5.700-as fordulatszámon, 256 Nm forgatónyomaték 3.250/percnél) sokkal inkább illenének egy felső kategóriás limuzinhoz. A közvetlen benzinbefecskendezéses SKYACTIV-G 2.5 minden fordulatszámon lenyűgöző teljesítményre képes.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

Dízelmotorok (SKYACTIV-D)

Dinamikus dízelek. A Mazda6 gépházában dolgozó, a világ legalacsonyabb sűrítési viszonyával rendelkező dízelmotorok minden konvenciót felrúgnak. Mivel a kisebb kompresszió kevésbé terheli meg a motor alkatrészeit, azokat könnyebbre lehet méretezni. A (normál és nagyteljesítményű kivitelben választható) SKYACTIV-D 2.2 dízelmotor kevesebbet nyom közvetlen elődjénél. Ennek köszönhetők a kivételesen jó teljesítmény-adatok: 110kW/150 LE 4.500/percnél, 380Nm 2.000/percnél az alapkivitelű SKYACTIV-D 2.2 esetében; illetve 129kW/175 LE 4.500/percnél és 420Nm 2.000/percnél a nagyteljesítményű verziónál. Ráadásul mindkét SKYACTIV dízelmotor teljesíti az Euro6 károsanyag-kibocsátási normát.

Motorok és teljesítmény adatok

Váltók és Hajtáslánc

Az új Mazda6 minden erőforrásához társítható, igen kifinomult, hatfokozatú SKYACTIV-Drive automata sebességváltó rendkívül kiegyensúlyozottan működik, feltűnően finom váltásokat lesz lehetővé, ugyanakkor a kéziváltók közvetlenségét nyújtja. Az új vezérlő technológiáknak köszönhetően a váltómű interaktív módon reagál a gázparancsokra: így minden eddiginél gyorsabban alkalmazkodik a változó nyomatékigényhez, és pontosabban szabályozza a visszaváltásokat. A SKYACTIV-MT kézi kapcsolású sebességváltó mindeközben a legendás MX-5 roadsternél megismert sportos, közvetlen sebességváltás élményét ülteti át az új Mazda6-ba.

A tesztautó hajtásláncának, illetve menetszabályozásának azonban volt két olyan eleme, ami másoknak egyelőre nincs. Az egyik a Mazda-szabadalomnak számító G-Vectoring rendszer; ennek lényege, hogy kanyarban a vezérlés kissé csökkenti a motor nyomatékát, így előbbre terhelődik az autó súlypontja. Ettől jobban „talajt fognak” az első kereket, tehát pontosabbá, kevesebb korrekciót igénylővé válik a kormányzás. A másik pedig az i-ELOOP rendszer; ez lassításkor és szabadonfutáskor elektromos árammá alakítja át az egyébként veszendőbe menő mozgási energiát, majd egy kondenzátorba tölti. Ha megtelik, az autó elektromos hálózata erről a kondenzátorról üzemel, amíg az ki nem ürül.

Vezetési élmény és Fogyasztás

Sokan azt gondolhatják, hogy a családos kombi és a hasonló méretű crossoverek között nincs nagy különbség, csupán annyi, hogy magasabb és némileg nehezebb. Valójában ez igaz, hiszen ez az alapvetően szembetűnő differencia. Azonban vezetési élményre igen nagy eltérés adódott. A dízel motorja nem benzines hanem dízel, abból is a legerősebb négyhengeres ketyeg benne a maga 175 lóerejével, az összkerékhajtás mellett pedig automata váltót is kapott. Hidegen még kemény hangja van a négyhengeres gázolajosnak, melegen viszont már kulturáltan jár.

A dinamikára nem lehet panasz, a 420 Nm papíron csak 2000 1/perc-től áll rendelkezésre, azonban már 1500-tól is meggyőzően mozog a közel 1700 kg-os családi kombi. Míg azonban a benzinest erőteljesen forgatni kell ahhoz, hogy érezhetően gyorsítson, a dízel már alacsony fordulatról jól húz, érzetre és 100 km/órára gyorsulási értéke szerint is. Nem volt zavaró a dízel 75 kilogrammal - egy utasnyival - jelentősebb tömege, bár mivel ez a tömeg az első tengely fölött van, hajszálnyit orrnehezebb, ami azért érezhető.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

A kormányzás áttétele és pontossága hibátlan, akárcsak a fékek adagolhatósága és hatásfoka. A futómű jól tűri a rossz utakat, komfortosan lehet ilyenkor is utazni, annak ellenére, hogy 19 colos felniken gurul az autó. A hangolás egyébként eltalált, van egy kis sportos karakter, de nem eltúlzottan, a két évvel ezelőtti frissítéskor pont egy kicsit komfortosabbá tették ugyanis a futóművet. A kanyarstabilitás is kiváló, szinte úgy viselkedik a 6-os, mintha sínen menne. Etalon a kormánymű is, a volán végállásai közötti 2,75 fordulattal és a 10,8 méteres fordulókörrel közvetlen, hipergyors reakciójú. Automatát vezetni általában nem nagy élvezet, a Mazda6 viszont automatával is élményautó.

Benzin vs. Dízel fogyasztás

Benzines vagy dízel legyen? - merülhet fel az autót vásárlókban, s e kérdés megválaszolásához nincs jobb, mint mindkét verziót próbára tenni. Elsősorban a vezetési élmény, a hangulat kell döntsön, utána pedig lehet számolgatni, majd a legokosabban választani. Összehasonlításunk alapvetően két etapot tartalmazott, indítottuk egy kifejezetten higgadt Budapest-Visegrád kirándulással, a Pilis hegyi szerpentinjein keresztül. Nem csak a vezetési élményre, a fogyasztásra is kíváncsiak voltunk, ezért teletankolással indítottunk és mértünk, közel 100 kilométeren a dízel kereken 5,0, a benzines 7,2 l/100 km értéket hozott, s míg a dízellel szinte váltás nélkül, dinamikusan lehetett autózni, a benzinessel - igen, a 155 lóerős 2,0 literessel - az emelkedőkön sokszor azt éreztük, hogy alig akar menni.

A 2,2-es dízel fogyasztását viszont, i-ELOOP ide vagy amoda, picit soknak találtam. Talán könnyebben elfogadom, ha nem szúrja a szemem az a szemérmetlenül alacsonynak hirdetett, abszolút irreális gyári érték. De szúrta, mivel bántó kontrasztot alkotott a 6,1 literes tesztátlaggal. A tesztfogyasztás vegyes használatban 7,1 l/100 km-re adódott, autópályán óra szerint 140 km/órával utazva a Budapest-Szeged távot 6,5 l/100 km értékkel teljesítette. Ezek az értékek ugyan elmaradnak a gyári 5,4 l/100 km átlagtól, a 7,1 viszont egy teljesen elfogadható érték, ha azt nézzük, hogy 1,7 tonna, összkerekes és automata váltós.

Városban már tompult a dízel előnye, kicsit munkásabban vezethető ugyanis, nagy nyomatéka miatt kuplungja nagyobb figyelmet igényel, szintén precízen vezetett, de talán túlzottan szűk kulisszakiosztású, ezért a melléváltás lehetőségét időnként megadó váltója kicsit nehezebben járt (lehet, hogy csak a tesztautóéval nem stimmelt valami, egyszer ugyanis egészen szorult is), ám a fogyasztási előnye itt is megmaradt, míg a benzines második etapja 8,6 l/100 km lett, a gázolajos 6,5 l/100 km értéket mutatott. Az összesített átlag a dízelnél 5,65, a benzinesnél 8,2 l/100 km lett - jó pont, hogy a fedélzeti számítógépek 1-2 tizednyi eltéréssel valós értéket mutattak. Ha a teljes tesztátlagot nézzük, a benzineshez mérten a dízel közel egyharmadnyival kevesebb naftával is beéri, 2,55 liter a 100 kilométerenkénti előnye. Fogyasztását tekintve: városban azért nem olyan rossz a 6.5-7 liter közötti átlag, autópályán pedig 160-180-as tempónál is csak 7.7-ig megy föl.

Felszereltség és Extrák

Szereltség terén egyébként is nagyon jól áll az autó: már alacsonyabb szinteken elérhető a sávelhagyásjelző, a tolatókamera, a fáradtságfigyelő, a head-up kivetítő, a kétzónás klíma, a hátsó ülésfűtés, a fűthető volán vagy éppenséggel a 11 hangszórós BOSE hifi. Az információs és szórakoztató rendszernek most 8 hüvelykes színes kijelzője van, és az egész cucc - à la BMW - a középkonzolra telepített tárcsával kezelhető. Nagyon kényelmes a kulcs nélküli nyitó- indítórendszer.

A Revolution Top felszereltségi szint számos extrát tartalmaz. Része a fehér színű bőrkárpit, amely annak ellenére, hogy lyukacsos, nem lehet szellőztetni csak fűteni, azt viszont hátul is élvezhetik a hideg téli napokon az utasok. Ezen kívül ott vannak a 19 colos felnik, a Bose hifi, a Head Up Display és számos vezetősegéd, amelyek közül kiemelkedő az adaptív tempomat. Több prémiumkategóriás autóban is sikerült már ezt az extrát kipróbálni, de eddig a Mazda6-osban tapasztaltam azt, hogy nagyon finoman működik. Autópályán is kulturáltan fékez, finoman indul a lassulás, nem nagy fejbólintással, mint ahogy azt a versenytársaknál tapasztaltam. A tesztelt Revolution TOP csúcsszinten mindezt adaptív tempomat és intelligens fékasszisztens egészíti ki.

Összkerékhajtás (AWD)

Az automata váltónak manapság egy ilyen autónál van létjogosultsága, az összkerékhajtás viszont már talán egy kicsit túlzás az itthoni éghajlathoz. Hó már alig esik az évben, aki nem hegyvidéken lakik és nem jár autóval síelni, azoknak lényegében felesleges extra a 4×4. Persze jó dolog, hiszen biztonságos, jobban eloszlik a hajtás, ugyanakkor valamelyest többet is fogyaszt. A gyári katalógus-adatok szerint mindössze 0,5 literrel eszik többet 100 km-en az összkerékhajtású változat, ugyanakkor 600 ezer forinttal többe kerül.

Ár és Érték

CD175 a Mazda6 csúcs dízele. A tesztautó alapára 10,74 millió forint, amelyhez egyetlen extra, a 127 ezer forintot kóstáló metálfényezés adódik hozzá. Ezzel 10,88 millióra adódik a tesztautó ára, amely ebben a szegmensben, ezzel a felszereltséggel teljesen elfogadható. Természetesen lehetőség van összkerékhajtás és automata váltó nélkül is rendelni, sőt egy Revolution felszereltség is bőven elegendő lenne a mindennapi használatra, a 175 lóerős dízel viszont csak Revolution Top ellátmánnyal érhető el. Ebben az esetben 9,57 milliós alapárról beszélünk. A dízel nyilván jóval kevesebbet fogyaszt, de a GTA-szinten ez az 570 ezer forintos különbség azért elég durva. Hogy megéri-e a négykerékhajtás és az automata váltó közel plusz 1,2 millióért? Maradjon ez egy egyénileg eldöntendő kérdés. Lehet persze matekozni, hogy a 2,0 literes benzines nem csak a GTA szinttel kapható meg, mint a 163 lóerős dízel, hanem néhány extráról lemondva szerényebb ellátmánnyal és árral is elvihető, viszont a dízelből is van szerényebb kivitel, 129 lóerővel, de hasonló (340 Nm) nyomatékkal és ráadásul csábító GT Edition szériában, 7 199 900 forintért.

Egy biztos. Összességében egy jó és szerethető autó a Mazda6 Sportkombi. Ajánlom mindazoknak, akik nagy, megbizható családi autót keresnek, és sokat mennek vele (min. 20ezer/év). Nagycsaládosoknak és a sportosságot vezető apukáknak kiváló választás.

tags: #mazda #kombi #6 #hatsoules #meret #információk

• Tudnivalók az Eclipse Cross szélvédőcseréről
• átfogó útmutató az E39 küszöbök javításához
• Orsolya utcai autójavítás
• Passat B5 féktárcsa karbantartási tippek
• tudnivalók a DSGM módszerről