A Mazda dízel és benzinmotorok közötti különbségek
Egyre nehezebb dolga van azoknak, akik autóvásárláson törik a fejüket. Sokszor még azt sem könnyű eldönteni, hogy melyik hajtáslánc-típus, a benzines vagy dízel, esetleg a gázos, a hibrid vagy az elektromos illik-e a legjobban a saját szokásainkhoz.
Az ezredforduló előtt még könnyebb dolga volt az autóvásárlóknak, mert lényegében csak a benzines (esetleg LPG gázos) és a dízel hajtások közül kellett választani. Aki rövid távokat ment, olcsóbb autót engedhetett meg magának, vagy a csendesebb motort szerette, benzinest vett, aki viszont sokat autózott, annak a takarékos, de drágábban megvásárolható és csúnyább hangú dízel érte meg jobban.
Aztán az ezredforduló környékén megjelentek az első hibridek, és a 2010-es évektől kezdve már elektromos autókat is lehetett vásárolni, egyre nagyobb teljesítménnyel és hatótávval. Ma már autóvásárláskor az a fő kérdés, hogy benzines vagy dízel, esetleg gázos, hibrid vagy elektromos legyen?
Számos felmérés kutatja a magyarok autózási szokásait, melynek egyik sarkalatos pontja, hogy mit tankolunk. Itt is a KSH statisztikái jelentik a fő alapot, melyek szerint a 4,16 milliós hazai autóállomány 61,97 százaléka benzinmotoros, 31,55 százaléka dízel, 4,76 százaléka hibrid és mindössze 0,98 százaléka elektromos.
Ha ezeket összevetjük a tíz évvel ezelőtti számokkal, feltűnik, hogy sokszorozása nőtt az alternatív hajtások aránya (akkoriban csak 110 darab villanyautó volt regisztrálva!), de még így is csekély, miközben az is látszik, hogy nőtt a dízelek aránya.
Összehasonlítás: Mazda 5 motorok
Utóbbi okát a DataHouse számai segítenek megérteni: míg az újautó-piacon mindössze 12 százalékra csökkent a lágy hibrid rendszer nélküli dízelek részesedése (a lágy hibridekkel azért jóval magasabb a szám), addig nálunk a használtan importált kocsik 40 százalékába gázolajat kell tankolni, ami alig marad el a benzinesek 43 százalékától.
Ebben a cikkben azt a kérdést járjuk körül, hogy ha valaki autóvásárláson töri a fejét, akkor milyen szempontokat érdemes mérlegelnie a hajtáslánc kiválasztásakor.
1. Benzines autó
Már régen megtanultuk, hogy a benzinmotoros autók olcsóbbak, mint a dízelek. Az Otto-motorokra általában az egyszerű felépítés jellemző (főleg a szívókra), ami kisebb meghibásodási arányt is jelent, valamint alacsonyabb szerviz- és javítási költségeket.
Egy benzinmotor simábban és csendesebben jár a dízelnél, jobban pörgethető, gyorsabban éri el az üzemi hőmérsékletét,és ha nincs benne turbófeltöltő (mint például a Mazda Skyactiv-G erőforrásaiban), akkor a megállás után azonnal leállítható.
Jelenleg a 95-ös benzin és a gázolaj magyarországi átlagára között minimális a különbség, viszont a nagy európai országokban (Németország, Franciaország, Olaszország, Spanyolország, Skandinávia) jellemzően mindig a benzinár a magasabb.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
A benzinmotorok másik hátránya a jobb hatásfokú dízelekhez képest a 15-30 százalékkal nagyobb üzemanyag-fogyasztás és szén-dioxid-kibocsátás.
Minél bonyolultabb egy benzinmotor, annál több hibalehetőséget rejt. A modern Otto-motorokban szinte kivétel nélkül alkalmaznak nagynyomású üzemanyag-ellátást, turbófeltöltőt, közvetlen befecskendezést, kettős tömegű lendkereket és részecskeszűrőt, amelyek mind a lehetséges hibaforrások számát növelik.
Továbbá azt sem szabad elfelejteni, hogy a kopott benzinmotorok hajlamosabbak az olajfogyasztásra, általában már 200-300 ezer km után.
Egy közvetlen befecskendezéses modern benzinmotorban a gyertyák, az injektor cseréje vagy a kokszos lerakódások dióhéjas eltávolítása jelentős, több százezer forintos költség lehet, amit 2-4 évente illik megismételni.
Korábban legendák keringtek a BMW-PSA fejlesztésű Prince (THP, VTi), az egyliteres Ford Ecoboost, az 1,2-es Puretech (PSA), valamint a Volkswagen láncos vezérlésű TSI motorjainak megbízhatatlanságáról, de mára a szerviztapasztalatok alapján a gyermekbetegségeket nagyrészt kiküszöbölték a gyártók.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Ettől függetlenül általánosságban elmondható, hogy egy kis turbómotor csak akkor hozza a katalógusban szereplő kedvező fogyasztásértékeket, ha visszafogott stílusban vezetjük a kocsit, a dinamikus stílus aránytalanul nagy fogyasztással, és az alkalmankénti túlterheltség miatt idő előtti elhasználódással is jár.
2. Gázautó
A hagyományos benzines és dízelmotoros autókhoz képest a cseppfolyós propán-bután gázzal (LPG) hajtott autók 10-20 százalékkal többet fogyasztanak, de LPG-vel járni még így is megéri, mivel az átlagára alig több mint a fele a benzinének.
Hátrány viszont, hogy egyes mélygarázsokba - ahol tábla tiltja - tilos behajtani biztonsági szelep nélküli LPG-s autóval, valamint az is, hogy drágább a vizsgáztatás, illetve általában 10 év letelte után a gáztartály már nem használható.
Jóval elérhetőbb autógáz hazánkban az LPG, mint a sűrített földgáz (CNG): nem csak sokkal több helyen, de sokkal olcsóbban is lehet megvásárolni.
Ma a Dacia az egyetlen autómárka, amely gyári beszerelésű LPG-szettet kínál autóihoz változatlan garanciális feltételek mellett, a román márka 2009 óta közel egymillió gázüzemű új autót adott el Európában.
Csak a pótkerékről kell lemondani ezekben a típusokban, egyébként a csomagtartó mérete nem változik, sőt, a hatótáv bőven 1000 km fölé nő, ha a benzines és a gázos üzemmódokét összeadjuk.
Nem olcsó az utólagos átalakítás, egy átlagos négyhengeres motor esetében 4-500 ezer forinttal érdemes számolni az új műszaki vizsga költségével együtt, de 15-20 ezer km után így is megtérül a befektetés.
3. Dízel autó
Bár a részarányuk az újautó-vásárlók körében folyamatosan csökken (részben a csökkenő népszerűség, részben a csökkenő választék miatt), aki rendszeresen tesz meg hosszabb távokat autójával, és évente legalább 20 ezer kilométer futással számol, annak még mindig a dízelek jelentik a legjobb választást a kedvező fogyasztás és a gyors tankolás miatt.
A szívódízelek a 2000-es években kihaltak, azóta csak turbósokat kapni. Ezek kellemesebb karakterisztikával rendelkeznek a szívó vagy a kisturbós benzineseknél,mert jellemzően nagyobb a nyomatékuk és már 2000-es fordulatszám alatt leadják a csúcsértéket, így visszaváltások nélkül is dinamikus gyorsításokat tesznek lehetővé.
Emiatt vontatásra is alkalmasabbak, mint a benzinesek. A mai öngyújtós motorok már elképesztően tiszta üzeműek a bonyolult és költséges kipufogórendszereiknek, valamint a tökéletesített égésüknek köszönhetően, de később a fenntartásuk ezek miatt nagyobb kiadásokkal járhat.
Ráadásul az Euro 6-os dízelek nagy része a nitrogén-oxid kibocsátást csökkentő karbamid-adalékot (AdBlue) is rendszeresen igényli, és az üzemanyagszűrő is drágább hozzájuk, ami tovább növeli a költségeket.
Viszont jó hír, hogy aki főleg autópályán, hosszú utakra használja dízel autóját, minimális motorkopással számolhat.
Kis távolságokhoz nem való a dízel technológia, mert a motor nem tudja elérni az üzemi hőmérsékletet, és a részecskeszűrők tisztítási folyamata túl gyakran szakad félbe vagy el sem kezdődik, ami eltömődéshez vezethet.
Továbbá a nagyobb hatékonyság kisebb veszteséghővel jár egy benzinmotorhoz képest, aminek az a kellemetlen hozadéka, hogy télen bizony sokkal lassabban fűti fel az utasterét a dízel autó (a drágábbakban ezért gyakran kiegészítő olajkályhás vagy elektromos fűtést alkalmaznak, ami nem csak a komfortérzetet javítja, de a motor kopását is csökkenti).
Érdemes azt is mérlegelni a dízelek kapcsán, hogy több európai nagyváros központjából már kitiltották vagy hamarosan ki fogják tiltani őket, elsősorban az Euro 5-ös károsanyag-kibocsátási szintet teljesítő, vagy annál rosszabb kibocsátású motorral szerelt autókat érintheti első körben ez a probléma.
Turbó benzint vagy dízelt a városba? Mit gondolsz melyik pusztul el hamarabb?
4. Hibridek
A hibrideknek már van villanymotor a hajtásláncukban, de megtartották a belső égésű motort is. Utóbbi hajthatja közvetlenül a kerekeket, de termelhet csak áramot is az akkumulátor számára (pl. Honda, Nissan), és a kettő kombinációja is lehetséges (Toyota).
Két világ előnyeit kombináljáka hibridek: tisztábban üzemelnek, mint a belső égésű motoros társaik, de tankolni pont olyan gyorsan és egyszerűen lehet őket, a hatótávjuk pedig sokkal jobb, mint a villanyautóké, és könnyebbek is.
Nem árt tudatosítani, hogy a hibridekkel főleg városban lehet jelentős fogyasztáscsökkenést elérni, mivel itt jellemző az alacsony átlagsebesség és a sok fékezés, nem véletlen, hogy sok taxis erre esküszik. Autópályán már nincsenek jelentős előnyben egy hagyományos benzineshez vagy pláne egy dízelhez képest.
A hibrid autók mellett a csendes működés, a könnyű vezethetőség (két pedál, automata váltó), a kedvező fogyasztás és károsanyag-kibocsátás mellett még az alacsony fenntartási költségek szólnak.
Hiányoznak ugyanis belőlük az olyan, költségesen javítható/cserélhető alkatrészek, mint a turbó, a kettős tömegű lendkerék, a nitrogén-oxid szűrő, a kuplung, és a nagynyomású üzemanyag-ellátó rendszer, ráadásul még a fékrendszerük is jóval kisebb terhelésnek van kitéve.
Igaz, a regeneratív fékezés emiatt a fékpedál adagolhatósága, a fékpedál-érzet nem olyan jó, mint egy hagyományos kocsiban. Többnyire szívó benzinmotor dolgozik a hibrid autókban a villanymotor mellett, de vannak turbós benzinesek és a Mercedesnél előfordulnak turbódízelek is.
Milyen fajtái vannak a hibrid hajtásoknak?
2024 első kilenc hónapjában Magyarországon már minden második eladott új autó hibridnek minősült, azonban nem árt tudni, hogy hibrid és hibrid között hatalmas különbségek lehetnek a technológiát illetően.
Ezek a főbb típusok:
Lágy (mild) hibrid (MHEV)
A belső égésű motor mellett csak egy kis teljesítményű, jellemzően szíjhajtású indítómotor-generátorral rendelkeznek, amely általában gyenge ahhoz, hogy képes legyen önállóan mozgatni az autót.
Ahhoz viszont elég az ereje, hogy fékezéskor áramot termeljen, és hogy simává és gyorssá tegye a motor beindítását, amikor a start-stop rendszer dolgozik. Ma már szinte minden új modellben megtalálható ez a technológia, amellyel akár 10-15 százalékos fogyasztáscsökkenést is el lehet érni.
Kezdetben 12 voltos lágy hibrid rendszereket használtak az autógyártók, de már kezdenek terjedni a jóval nagyobb teljesítményű és hatékonyságú 48 voltosak is, amelyek egyfajta átmenetet képeznek a lágy és a full (öntöltő) hibridek között, mivel ezekben a villanymotor sok esetben már képes önállóan mozgatni az autót.
A 48 voltos rendszerek nem csak ebben jelentenek érezhető különbséget a 12 voltosokhoz képest, hanem abban is, hogy lassításkor az áramot visszatermelő villanymotor erős fékező hatást fejt ki, amivel részben tehermentesíti az üzemi féket.
A négyszer akkora feszültségből származó plusz teljesítmény segédberendezések meghajtására is elég, így a klímakompresszor, a vízpumpa, az olajszivattyú, de akár a feltöltő ("villanyturbó") is hajtható elektromosan, ami jobban tehermentesíti a belső égésű motort.
A lágy hibrid technológia terjedésére a folyamatosan szigorodó uniós károsanyag-kibocsátási normák kényszerítik a gyártókat, akik főképp a tömegesen eladott kis- és alsó-középkategóriás autók esetében tudnak így autónként ugyan kevés (10-15 százaléknyi), de összességében mégis jelentős CO2-kibocsátáscsökkenést elérni.
Teljes (öntöltő) hibrid (HEV)
A teljes hibrid autók legfontosabb jellemzője, hogy a villanymotorjuk önállóan is képes mozgatni a kocsit, igaz, ilyenkor a megtehető távolság többnyire csak pár kilométer. Mivel kicsi az akkumulátor, könnyen és gyorsan újratöltődik, ezért azt a pár elektromos kilométert sokszor egymás után képes biztosítani.
Ezeket a hibrideket a Toyota előszeretettel hívja öntöltőnek, amivel arra céloznak, hogy külső forrásból nem lehet tölteni az akkumulátorukat. Ezekben a kocsikban a visszatöltés csak a benzinmotor és a fékezéskor keletkező energia segítségével történhet.
Az öntöltő Toyota/Lexus modellekben bolygóműves e-CVT erőátvitelt találunk, amely mindig a hatékony tartományban járatja a belső égésű motort. Viszont a vezetési élményt rontja, hogy a gázpedál lenyomása és a motor fordulatszáma között nincs lineáris kapcsolat, ami jellemző a váltó nélküli Honda, Nissan hibridekre is.
Konnektoros hibrid (PHEV, plug-in)
A plug-in vagy konnektoros hibrid (angol rövidítéssel PHEV) abban különbözik a normál hibridektől, hogy a nagyfeszültségű akkumulátorát külső forrásból is fel lehet tölteni.
Ezeknek az autóknak jellemzően sokkal nagyobb kapacitású az akkumulátora, mint a normál hibrideknek, ezért nagyobb távolságot lehet velük tisztán elektromos üzemben megtenni. Egyes plug-in hibridek ma már akár 100 kilométert is képesek egy töltéssel elmenni kizárólag villanymotorral hajtva,de az átlag inkább 40-50 kilométer között mozog.
Sok tanulmány kimutatta, hogy a plug-in hibridesek csak elvétve töltik az autójukat, és főleg a belső égésű motorral használják őket. Ilyenkor azok úgy működnek, mint egy normál öntöltő hibrid, vagyis majdnem úgy, mivel a nagyobb akkumulátor révén egy csomó felesleges terhet cipelnek magukkal, ami nem csak a fogyasztásra és károsanyag-kibocsátásra, de a menetdinamikára is rossz hatással van.
tags: #mazda #dízel #benzin #különbségek