Mazda 6 Skyactiv Teszt: Az Időtlen Elegancia és a Modern Technológia Harmóniája
A Mazda 6 Sportkombi egykor az egyik legszebb és legigényesebb japán autó volt, és a 20 éves évfordulóra kicsinosított modell bizonyítja, hogy a szépség nem múlandó. A Mazda 6 olyan, mint a gyémánt, minél többet foglalkoznak vele, annál szebben csillog. Hiába volt szó a gyártás leállításáról két évvel ezelőtt, az alapjaiban 2012 óta velünk lévő, számos modellfrissítéssel korszerűsített autó még mindig kapós, és az időtálló formavilág, a jövőbe mutató koncepció mindmáig jelen van. Jó megpihenni a sok hibrid, villanyos és szabadidő-autó között egy hagyományos, mondhatni múlt századi, akár múlt ezredbéli autó kényelmében, hallani a diszkrét hangját, élvezni, ahogy a löketből erő lesz - igaz, túlzásba nem esik.
A Mazda6 jelenlegi, harmadik generációja még 2012-ben mutatkozott be a nagyközönségnek. A Moszkvai Autószalonon mutatta be a gyártó a Mazda6 új generációját, először a kombinál jóval hosszabb lépcsőshátút. A kombit 2013 elején láthattuk először, amikor a típus értékesítése megkezdődött. Újdonság volt a mozgási energiát gázelvételkor elektromos energiaként eltároló kondenzátor, az i-ELOOP, és új a Skyactiv-motorgeneráció benzinesben és dízelben. Az évek során a gyártó többször is kirukkolt kisebb módosításokkal, és érdemi ráncfelvarrás volt 2018 nyarán, a nagy modellfrissítéskor, amikor a motorkínálat is változott, picit erősebb lett a benzines és a dízel csúcsmodell.
Külső megjelenés: A Kodo design időtállósága
A Kodo hatást hangsúlyozó, gigantikus méretezéssel felvértezett hűtőmaszk jelen van, az egész arculatot a Mazda6 Sportkombi G192 2.5 Skyactiv-G esetében ez határozza meg. Néhányszor átszabták az orrát, legutóbb 2019-ben, akkor megkapta a friss, még mai is tetszetős Mazda arcot. Minden csupa króm, csupa flört, elegánsak a lökhárítók és a felnik, valamint a kipufogóvégek is csillognak. Csak annyit csiszoltak rajta, hogy frissnek hasson, de vigyáztak arra, hogy ne rontsák el az eredeti dizájnt. Mert nem kérdés, hogy a Kodo formavilág piszkosul bejött a Mazdának! Ráadásul annyira jó alakja van, hogy sokaknak személy szerint jobban is tetszik a kombi változat.
Belső tér és ergonómia: Luxus érzet kényelmes megoldásokkal
Amikor kinyitotta az ember az ajtaját, tátva maradt a szája a belső tér láttán. Nagyon finom, nagyon szép az utastér. Egy ausztrál barátom, akit megautóztattam benne, azt mondta olyan, mint egy luxusjet belseje. Mindenesetre tetszett az a minőség, ami körbevett, szépen és lélekkel rakták össze. A minimalista megvalósítás a jellemző az enteriőrre. Az ergonómia elfogadható, a klíma továbbra is tekerőgombos. A kényelmes, vastagon párnázott, barna, lyuggatott hasított műbőr- és nappabőr ülések immár hűthetők is. Az első fotelek bár sportos hatást tükröznek, a gyakorlatban közepesen puha ülő- és hátfelületekkel rendelkeznek. Oldal- és hosszirányban is kellemes kényelmet adnak hosszabb távú utazások közben.
Okos megoldás, hogy a szélvédő alján fűtőelemek gondoskodnak arról, hogy az ablaktörlő lapátok ne fagyjanak oda télvíz idején. A műszerfalra és az ajtókárpitokra is jutott puha borítás, azok ott mind nubuk bőrt kaptak. Jól tájékoztat a szélvédőre vetített színes kijelző, amely a navigáció mellett, az aktuális sebességet, a tempomat beállítását, a sebességkorlátozásokat, tiltótáblákat, vezetősegédek utasításait mutatja. A holttérfigyelő jelzései is itt kaptak helyet, a kijelző bal, illetve jobb szélén megjelenő grafikus figyelmeztetés (wifi jelre hasonlító) óv attól, hogy sávváltáskor ütközzünk, vagy veszélyeztessünk. A középkonzol kijelzőjén két analóg műszeregység között digitális figyel. Az érintőképernyő csak álló helyzetben aktív, ami menet közben nagyon zavaró, a tekerőgomb kezelése elvonja a figyelmet a vezetéstől. A Bose hangrendszer a fülünket kényezteti, a kilátás jó. Az Apple CarPlay ugyan működik vezeték nélkül is, de sajnos még a Mazda sem képes elkerülni a kor egyik nyavalyáját: a kifeketedő, lefagyó képernyőpestist, amikor se kép, se hang.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
A modellfrissítés hatására az első ülések új formát kaptak, fotelszerűbbek, puhábban párnázottak és kényelmesebbek lettek, bár az ülőlap most is lehetne hosszabb. Fűthető, szellőztethető és motorosan állítható, legalábbis megfelelő felszereltség választása esetén. Így alcantara is kerülhet a teljes egészében új műszerfalra és az ajtókra, a középkonzolt szegélyező elemekre pedig ugyanaz a finom bőr, ami az ülésekre. Javult a hangszigetelés, többek között a dupla oldalüvegeknek köszönhetően, de autópályán így is eléggé behallatszik a téli gumik gördülési zaja. Új a kormány és a középkonzol, ahogy a műszeregyüttes is. 8 colosra nőtt a multimédiás kijelző, ami továbbra is csak álló helyzetben reagál az érintésre, menet közben a váltó mögötti joystickkal lehet vezérelni.
Méretek és praktikusság: Helykínálat és csomagtér
A Mazda6 Sportkombi nem kimondottan óriási, de a 4805 milliméteres hossz megvan, és az 1840 milliméteres szélesség sem csekély (a 2012-es modell 1850 mm széles). A kocsi magassága 1480 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2750 milliméter (az újabb verzióknál ez 283 cm). Fordulókörének átmérője 11,8 méter, benzintankja 62 literes.
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Hosszúság | 4805 mm |
| Szélesség | 1840 mm |
| Magasság | 1480 mm |
| Tengelytáv | 2750 mm (régebbi) / 2830 mm (újabb) |
| Fordulókör | 11,8 méter |
| Üzemanyagtartály | 62 liter |
Az öblös, 522 (VDA szerint 506 liter) literes csomagtartó (ledöntött ülésekkel 1664 liter) csak kézzel nyitható. A csomagrögzítésben egyáltalán nem jeleskedtek a mazdások, készüljünk arra, hogy szanaszét szóródnak a bevásárlólista elemei. Az elődben még 103-mal több liternyi hely állt a rendelkezésünkre, ami hátrányként róható fel a versenytársakhoz viszonyítva. A szépség, a kupészerű test nem kedvez a puttonynak, ami nem elég magas. A hátsó ülésen kényelmesen elfértem, de 1,8 méternél magasabb fickók bajban lehetnek a fejtér szűkössége miatt. Az én 170 cm magasságomnak teljesen megfelel a helykínálat, de nem egy Octavia méret a belseje, sokkal laposabb.
Motorválaszték és teljesítmény: A Skyactiv-G technológia
A Mazda Skyactiv-G motorjai olyan tiszta üzeműek, hogy sok más gyártótól eltérően nem kellett Otto-részecskeszűrőt szerelni rájuk. Kezdettől fogva elég szűk motorválasztékkal futott a Mazda6. Európában eleve nem is volt V6-os. Az 1998 köbcentis benzinesből 145 és 165 lóerőst kínált a Mazda, a 2488 köbcentis négyhengeres pedig 192, illetve 194 lóerős volt. A két turbófeltöltővel szerelt, 2191 köbcentiméteres dízelek közül a 150 lóerős négyhengeres az öngyulladós motorok 2021-es kivezetéséig velünk volt. A 175 lóerős dízelmotor 2018 nyarán 184 lóerőssé vált, 445 Nm-rel.
2.5 literes Skyactiv-G (G192/G194)
Kiváló a 2,5 literes közvetlen befecskendezésű négyhengeres benzinmotor, turbó nélkül 194 lóerő teljesítményt nyújt (percenként 6000-es fordulaton), maximális nyomatéka 258 Nm (percenként 4000-es fordulatszámon). A motor 8,1 másodperc alatt gyorsítja 100 kilométer/óra sebességre, az üresen 16 mázsás Mazda 6 kombi végsebessége eléri a 223 kilométer/órát. Az erőforrást kivételesen nagy, 13:1 sűrítési viszony jellemzi. A kopogást azzal védték ki, hogy egy hosszú csövekből álló, 4-2-1 rendszerű leömlőt terveztek, amely hosszúsága okán megakadályozza, hogy a hengert elhagyó kipufogógáz visszajusson egy másik hengerbe, és így növelje a nyomást és a hőmérsékletet. Emellett az égés időtartamát is csökkentették a különleges, púpos dugattyútetők alkalmazásával, ami a gyertyánál koncentrálja a dúsabb keveréket. Többlyukú befecskendezőket terveztek és a furatot csökkentették 4 milliméterrel. A tesztelt Mazda6 Sportkombi G192 2.5 Skyactiv-G soros elrendezésű, 4 hengeres benzines szívómotort kapott tehát, 2488 köbcentiméteres lökettértartalommal. A maximális teljesítmény gyári adatok szerint 192 lóerő, mindez 5700-as percenkénti fordulatszámon áll rendelkezésre, míg a 256 Newtonméteres csúcsnyomaték 3250-től áll a sofőr és az utasok rendelkezésére. Turbó hiányában is tud kitűnő, közvetlen gázreakciókat produkálni az erőforrás.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
2.0 literes Skyactiv-G (G145/G165)
A Skyactiv-G 145 - ez a 2 literes motor létezik 145 és 165 lóerős verzióban, a 145 lóerős a gyengébbik. Nincs turbó, nincs Adblue, nincs részecskeszűrő, nincs probléma. Egy év használat után egy tesztelt példány teljesítménymérésen 167 lóerőt produkált 3 mérésen is, ami nagy meglepetés volt. Egy kis szoftveres igazítás után 175 lóerőt tudott. Nem is a +8 lóerő és a +10 Nm számít igazán, hanem az, ahogyan leadja az erejét. Alacsony fordulatról sokkal jobban megindul, mint gyári állapotában, és 4000 fordulattól igazán erősebb lett. Gyárilag Sebring hátsó kipufogódob és vastagabb kipufogóvégek vannak rajta, sportos mély hangja van ezáltal, de nem zavaró. Nincs semmi remegés az utastérben (hidegen, alapjáraton sem) pedig nincs benne kettőstömegű lendkerék.
Fogyasztás
Fogyasztásával elégedett voltam, ekkora kocsitól és ilyen erős motortól szép eredmény a 7,3 literes átlagfogyasztás száz kilométerenként. Több mint 1100 kilométert tettünk meg együtt, használtam autópályán, városban és országúton egyaránt. Amíg csak országúton és elővárosban közlekedtem, 6-6,5 literrel beérte 100 kilométerenként. Amint tempót váltottam, autóúton és autópályán közlekedtem (mintegy 600 kilométert), a fogyasztás emelkedni kezdett, de szerencsére időben megtorpant. Az eddigi 16 ezer km átlagfogyasztása 8,1 liter a fedélzeti számítógép szerint (pár alkalommal le is ellenőriztem rátankolással a pontosságát, és nem tévedett), télen 8,5 liter volt, ami szerintem nagyon jó egy benzines autótól. Ebben van rengeteg városi használat mindennapos pár kilométeres munkábajárással, országúton tempósabb előzésekkel, visszaváltásokkal, nem nagypapás stílusban. Olvastam, hogy nagyon takarékosak ezek a Skyactiv benzinmotorok, de nem gondoltam, hogy ennyire. Az 1.6-os Focusom átlagosan bevett 9-10 liter benzin, hasonló felhasználással de sokkal gyengébb menetteljesítmények mellett.
A 2.5 literes motor városi forgalomban sajnos elég szomjas, legurítja a maga 10-11 literjét. Ott nem sokat segít a két henger lekapcsolási lehetősége, mert az csak enyhe igénybevételnél jöhet szóba. Ezért van az, hogy főleg országúton képes a méretéhez képest látványosan keveset enni (6,5 liter), autópályán már 8-8,5 liter körül kortyol a GPS szerinti 130-nál. A 2.2 literes dízel fogyasztása remek, egy teli csomagtartós, hosszú családi utazással, sok szerpentinnel és kevés, de „nem kímélős” városi forgalommal télen 6,9 litert kért. Ez teljesen jó, de még jobb lehetne egy hetedik váltófokozattal, úgy kevesebbet forogna a motor a pályán, az ereje megvan hozzá.
Vezetési élmény: Futómű, kormányzás és komfort
Acélrugós futóműve (elöl MacPherson, hátul multilink) feszes és kényelmes, a rossz magyar utakon sem adja fel, úgy csillapít, ahogy azt elvárjuk. Sőt, kifejezetten tetszett a futóműve, rossz úton is tartottam a tempót, míg a forgalom többi résztvevője a 442-es úton ide-oda húzódott, hogy kerülje a komolyabb úthibákat. A Mazdával nem kellett kóvályogni. A Mazda 6 felfüggesztését az elődhöz képest jócskán átdolgozták, módosítottak a bekötési pontokon, a kormánycsuklón, a stabilizátorok csatlakozásán és természetesen a lengéscsillapítókat is lágyabbra állították. Úgy komfortos, hogy a gyors kanyarokat sem veti meg, a hirtelen irányváltásokat azonban sután veszi tudomásul és a tudtunkra adja, hogy bár sportkombi, nem sportkocsi. Szépen mutatnak a 19 hüvelykes felnik, ezúttal nem mennek a kényelem rovására.
A kormányzás közvetlen, pontos, tömegközéppontja alacsonyan van. Nagyon jó kanyarogni a Mazda6-tal, ezzel nehéz lenne vitatkozni. Ebben is van nyomatékvektor szabályzás, ami az ívbelső kerekek enyhe fékezgetésével segít stabilan íven tartani az autót. A hatsebességes váltó fokozatainak hangolása és áttételezése optimális. Magától egyszerűen túl álmos ez az automata egy ilyen élénk motorhoz. Ezt sajnos nem, de a menet közbeni kapcsolási kultúrát jól korrigálhatjuk a kormány mögötti fülek nyomkodásával. A menetstabilizáló rendszer kissé hirtelen és durván lép közbe amikor szükséges, a kipörgésgátló is kis késéssel avatkozik be.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
Mazda 6 (2020) Skyactiv-G194 2.5 teszt | Nagy múlt, fényes jövő
Árak és felszereltségi szintek
Az árlista 13,779 millió forinttól indul (145 lovas, kétliteres motorral) és 16,686 millió forintnál ér véget. A 20th Anniversary felszereltségű tesztautó ára pedig ez utóbbi összegtől indul. Sok extra ugyan már nem fér bele, de egy jó szín kiválasztásával már majdnem 17 millió forintba kerül. Öröm az ürömben, hogy a kombi változatnak nincs felára, tehát jobban megéri ezt választani. Revolution Top csomagos benzinesünk listaára 11 millió, Takumi Plus szintű dízelünké pedig 11,8 millió. Ezen már csak az összkerékhajtással lehet emelni (600 ezret), ami csak a dízel kombihoz kínálkozik. A garancia 100 ezer km és 3 év, átrozsdásodásra 12 év.
Használt autó vásárlása: Amire érdemes figyelni
Használt autóként a legkevesebb kockázatot a három szívó benzines tartogatja, megbízhatósági szempontból egyformán jók. A kétezres és a 2,5 literes benzinesek között nem kiugró az árlépcső az erősebbik motorért, de arra figyeljetek, hogy akadnak köztük tengerentúli kivitelű, Észak-Amerikából behozott modellek. Elég sok a használtan meghirdetett Mazda6 GJ-k között a „saját célra behozott” autó. Érvényes műszakival körülbelül 2,8-2,9 millió forinttól felfelé kaphatók dízelmotoros használt autók a 2012 utáni Mazda6-ból. 4,5-4,7 millió forintig alig akad eladó szívó benzines Mazda6 GJ és GL használtan.
Benzinmotoros modellek
Megbízhatósági téren egyformán jó a 2,0 és a 2,5 literes benzines is, de utóbbi sokkal ritkább, nagyon hamar elkelnek. A közvetlen befecskendezés ellenére sem jellemző a Skyactiv G benzines motorokra a szívósor kokszosodása. Gyújtógyertyából és motorolajból viszont feltétlenül ragaszkodnánk a gyárihoz. A benzines motorokhoz a gyár egyaránt jóváhagyta a 0W20-as és az 5W30-as viszkozitású motorolajokat.
Dízelmotoros modellek
A dízelek viszont teleküldhetik a szívósort olajos, kokszos lerakódásokkal. Elsősorban az olajszivattyút hajtó lánc megnyúlása, szakadása okozott súlyos motorhibákat a kenés nélkül maradó dízelekben. A motorolaj koromszennyezettségét súlyosbítja, ha a gázolaj beporlasztását végző injektorok réztömítését, az ún. tűzkarikákat nem cserélik ki időben. Ezt 100 000 kilométerenként meg kell tenni a porlasztócsúcsok kihúzásával. Szintén a dízeleket sújthatja különféle szondák, jeladók hibája, például a légtömegmérőé a szívósorban vagy a kipufogónyomás-érzékelő meghibásodása. A turbófeltöltő a gyártói iránymutatás szerint eldobós, csak cserével javítható. Kakas Péter, a Mazda Motor Hungary műszaki vezetője az AdBlue-rendszerrel szerelt motorváltozatokat ajánlja a dízel Mazda6-ban gondolkodó olvasóinknak. „Ezekből a motorverziókból a gyár kihagyta a kapcsolt bütyökprofilt, így ezzel nem is lehet gond. A másik fontos fejlesztés a láncfeszítő beépítése volt az olajszivattyút hajtó lánchoz, ami korrigálja az esetleges láncmegnyúlást” - javasolja. Mivel mindegyik dízel duplaturbós, erejük támogatja a veretést.
A dízelek zsúfolt motorterében jól el van dugva a gázolajszűrő a bal oldali rugótorony mögé, cseréje macerás, sokkal tovább tart, mint más autóknál. Mint minden más modern dízelnél, itt is problémaforrás a nagy arányú kipufogógáz-visszavezetés. Az EGR-rendszer (Exhaust Gas Recirculation) lerakódásokat okoz a szívósorban, mivel a visszavezetés szakaszában a kipufogógáz még koromtartalmú, szemben a részecskeszűrő után a környezetbe kilépő gázzal.
Gyakori hibák és karbantartás
Kezdjük legfontosabbal: elődeivel szemben ezt a Mazdát nem tépázzák kínos rozsdásodási gondok. Többek között a lemezkapcsolatok módosításával a korrózióvédelem elérte az átlagost. De itt is nagyon sok múlt és múlik azon, ki mossa le rendszeresen az autó alvázát télen és ki jár valóban téli viszonyok között, masszívan síkosságmentesített utakon. Rozsdásodási szempontból bőven vállalható állapotú alulról a 10 éves, magyarországi szedán. A híres rozsdásodásnak nyoma sincs, a futómű egyes részein van egy kis felületi elszíneződés, de azt más ennyi idős autón is fel lehet fedezni.
Belül a jó minőségérzet elég gyorsan kopásnak indulhat, a bőr üléskárpitok vagy a kormánykerék bőrborítása kevésbé tartós az elvárhatónál, de ezek csak esztétikai gondok. Figyeljetek a próbaúton a fékérzetre! Ha a pedál viszonylag kemény, jelentős erő kell a benyomásához, az a fékrásegítés vákuumszivattyújának hibáját jelezheti és a megoldás a kipufogó oldali vezérműtengely cseréjét is megkövetelheti. Sajnos ez a speciális bütyökprofil el tudott kopni és a kopadéka bejutott a vákuumszivattyúba. A bővérű autópályás közlekedéssel járó erős fékezéseket - az itthon megengedett sebességnél jóval nagyobb tempóról - a gyári féktárcsák nem mindig bírják. Tehát az autó megáll, de a hőterheléstől hullámosodhatnak a féktárcsák, ami a benzineseket is érinti.
Apróságnak tűnik, de sokba kerülhet a be nem hajló tükrök javítása. Az importőr szakembere szerint „A behajthatóvá tett tükrökkel előfordultak gondok, például beázás, emiatt a gyár többször módosította a tükörmozgató modult.” Valamint az elektromos tükör behajtás már volt garanciában cserélve, de azóta egyszer már szintén produkálta azt a hibát, hogy nem nyitott ki rendesen. Mosásnál ha magasnyomásúval mossuk direkt figyelek, hogy ne irányítsam rá a vizet, de ez is nagyon bosszantó egy új autó esetében!
Hajtóanyagtól függetlenül rossz gyakorlat az autókat nagy gázzal gyorsítani a felső fokozatokban, nagyon alacsony fordulaton gyötörve a motort. Míg a hajtó féltengelyek problémamentesek, a benzineseknél és a dízeleknél is előfordulhat váltógond, jellemzően 150-200 ezer kilométer megtétele után. Elsősorban a hatodik fokozatot dobhatja ki a váltó, a hiba a szinkrondobok, a csapágyak és néha a fogaskerekek cseréjével orvosolható, ami sosem olcsó. Előfordultak gondok az elektromos rögzítőfékkel is. A két hátsó féknyeregre szerelt elektromotoros egység szorítja rá a fékbetéteket a féktárcsákra. A kézifék elektromos mozgatószerkezetébe juthatott be a víz, ami ettől berohadt.
Mindkét megkérdezett szakember hangsúlyozta, hogy különösen a dízelmotoros változatoknál, de a benzineseknél is fontos az időben elvégzett olajcsere! Ha az olajcserék márkaszervizben történtek, elvégzésükről meg tudtok bizonyosodni a Mazda DSR (Digital Service Record) szerviznyilvántartási rendszerében, amiben az összes 2006. július elseje óta gyártott Mazdában adott a digitális szervizkönyv. Ha olyan autót néztek ki, ahol az időbeni olajcsere nem követhető nyomon, számítsatok a legrosszabbra és a dízeleknél kalkuláljatok egy olajpumpalánc-cserével és a biztonság kedvéért egy szívósortisztítással!