A Mazda 6 emelési pontjai: Mire kell figyelni a korrózió szempontjából?
A Mazda 6 közkedvelt autó, azonban a korrózió gyakori probléma lehet, különösen az első generációs modelleknél. Fontos odafigyelni az emelési pontokra, mivel ezek a területek különösen hajlamosak a rozsdásodásra.
Amikor keresztapám megvette a Mazda6 kombit, az első dolgom volt, hogy aláfeküdjek. Nagy mosollyal az arcán tájékoztatott: "Ezen nem találsz rozsdát!" Lényegében igaza volt, alig egy-két gyanús, de minimális megindulás adta jelét annak, hogy egy Mazdával van dolgunk, összességében számomra is remek vételnek tűnt ez a benzines kombi.
Ám a Mazda6 esetében nem kell messzire menni a megoldásért, elég csak beülni egybe és menni vele egy kört. Tökéletesek a méretei, remek az üléspozíció, átlátható és mutatós a műszerfal, valamint minden kezelőszerv pontos és minőségi. A beltérben egyébként az anyagminőség is a helyén van, valamint egyáltalán nem a jellegzetes japán műszerfalak ugranak be a dizájnról sem, egyes korabeli német prémiumautók is megirigyelhetik ezt a letisztultságot.
A helykínálat is teljesen rendben van, a korabeli Passatot és a platformtárs Mondeót is utoléri érzetre, pedig a centi szerint mindkettőnél kisebb. Mai szemmel nézve a legújabb, nagyra puffadt kompakt kombikat nem sokkal haladja meg, ennek ellenére szinte bármire elég, akár egy ötfős családot is kiszolgál a csomagjaikkal együtt.
A motor ebben az esetben egy érdekes kérdés. Tény, hogy megfelelő korábbi karbantartás esetén olyan szépen és finoman járnak több százezer kilométer után is, mintha épp akkor érkeztek volna a gyártósorról, ám ez a legtöbb erőforrás esetben nem egyedül a Mazda modellek sajátja. A Mazda6 ugyanis a Forddal közös munka, az Európának szánt benzinmotorok jelentős részén osztoznak a németekkel. Nem csak a motorra terjed ki a Ford rokonság, a platformon is osztozik a Mondeóval, ezáltal a fékrendszer és a futómű is csak hangolásban különbözik.
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Éppen ezért a Fordok pontos, feszes, mégis kényelmes vezetési élménye is jelen van, összehasonlításképp a német prémiumautók általában puhábbak, "hajózósabbak" ennél, míg egy korabeli Passat vagy Avensis valamivel keményebbnek hat.
Eddig összességében tehát egy remek választásnak tűnhet a modell: megbízható, tágas, kényelmes és jó vezetni. Mindennek van viszont negatív oldala, ez jelen esetben az autó alja, az ugyanis aligha lesz érintetlen így közel 20 évesen. Nem mondom, hogy lehetetlen találni, de mint a fehér holló, olyan ritka a lakatolatlan, mégis rozsdamentes első generációs Mazda6.
Mazda 6 használtteszt (2003)
A minőségi javítással persze semmi baj sincs, ám a kókány munkát érdemes elkerülni: ha már (vagy esetleg az eladó állítása szerint még) rozsdamentes példányt vennél, akkor mindenképp érdemes magaddal vinned egy rétegvastagság-mérőt. Ám ahogy az a konkrét tesztalany esetében is bebizonyosodott, semmit sem jelent, ha a vásárláskor még nem porlad az autó. Ilyenkor mindenképp el kell vinni egy állagmegőrző kezelésre, de az sem kizárt, hogy a látvány ellenére belül már csócsálja a lemezeket a vörös halál, és akkor továbbra is ott vagyunk, ahol a part szakad.
A rozsdásodás kockázata és a javítási költségek
Az autót már látta karosszérialakatos, javítási ajánlatot is adott rá. Mivel még nagyjából időben észlelték a problémát, így van rá esély, hogy két külső küszöbbel és két hátsó sárvédőívvel, valamint egyéb apróbb javításokkal megúszható a probléma.
A zalai árakkal számolva, színre fújással együtt ez minimum 250 ezer forintot kóstál, de amennyiben megbontás után további elporladt elemeket, például az emelési pontok alátámasztásait vagy a belső küszöböket is cserélni kell, úgy akár a 350-400 ezer forintot is elérheti a végösszeg.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Jelen pillanatban a Használtautó.hu adatbázisában 25 olyan eladó példányt találunk, ami hazai műszakis, benzines és kombi is, a képeken is láthatóan komolyan átrozsdásodott legolcsóbb autóért is 650 ezer forintot kérnek, míg a legdrágábbért 1,9 milliót kell otthagyni. Az 1,8 literes és a 2,0 literes Ford motorokra szűkítve már csak 18 találat akad, ezek közül a legdrágább frissítés előtti példányért is 1,2 milliót kérnek.
A képek alapján a lakatolás után kényelmesen eléri majd ez a konkrét autó is az 1,2 milliós állapotot, így nem kérdés, hogy megéri-e megmenteni. Az idők tehát változnak, a Mazda6 első generációjára is igaz, hogy az értékvesztésénél nagyobb mértékben emelkedett az ára. Éppen ezért megőrzött állapotban egy alváz- és üregvédelemmel vagy egy rosszabb autó esetén egy szerencsés lakatolás-árajánlattal még akár kimondottan jó üzlet is lehet a végére.
Fontos figyelembe venni a használat módját is, amitől jelen esetben még inkább egyértelmű a helyzet. Ez a konkrét autó szinte kizárólag hosszú utakat jár, a tulaja kéthetente veszi elő és ugyanazt a megszokott országjáró kört járja végig vele, a maradék időben pedig egy garázsban pihen, védve az időjárás viszontagságaitól.
Emelési pontok és emelők
Az emelők hidraulikus rendszerét egy vezérlőpult vezérli, amely az emelő emelésén és leeresztésén túl lehetővé teszi a platformok meghatározott magasságban történő blokkolását. Az emelést hidraulikus dugattyúk biztosítják. A maximális emelési magasságtól, minőségtől és megmunkálástól függően az emelők minden platformon 1-2 dugattyúval vannak felszerelve.
A legnépszerűbbek közé tartoznak az alacsony emelésű változatok, éppen a könnyű kezelhetőségük miatt, hiszen nem kell őket szilárdan a talajhoz rögzíteni. Ez az emelő maximum 185 cm-es emelőmagassággal, azoknak alkalmas, akik teljes körű munkát szeretnének végezni és szabadon mozogni szeretnének a jármű alatt.
Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban
Ebben a kategóriában találhat kisméretű vészemelőket is, amelyek alkalmasak az autó felszerelésébe defekt és pótkerék csere esetére. Az összecsukható szerkezeteknek és kerekeknek köszönhetően minden további bonyodalom nélkül mozgathatja az emelőt egyik helyről a másikra, műhelyről műhelyre. Fontos, hogy a műhelyben sík és megerősített felület legyen.
Ollós emelők
Az ollós emelők kategóriájukban népszerű emelők. Megérdemelték vezető helyüket annak köszönhetően, hogy nem igényes a kiszolgálásuk és hogy nem igényelnek sok helyet. Összecsukott állapotban hatékonyabban használhatja műhelyét.
Példák ollós emelőkre:
- SL S30 ollós emelőgép 3 tonna emelési kapacitással és 230V-os tápegységgel. Max. löket 1000mm, min.
- SL S32 ollós emelőgép 3 tonna emelési kapacitással és 400V-os áramellátással. Max. löket 1 900mm, min.
- SL S30 ollós emelőgép 3 tonna emelési kapacitással és 400V-os áramellátással. Max. löket 1000mm, min.
- Az SL S35H ollós emelő 3,5 tonnáig terjedő járművek emelésére alkalmas közvetlenül a küszöb alatti emelési pontoknál.
- Az INVENTO SL 555Y LT egy 5,5 tonnás emelőkapacitású emelő, 8 GEREKES emelővel, amelyből 2 mindkét platform mindkét végén található.
Tippek a rozsda megelőzésére
- Rendszeres tisztítás: Távolítsa el a szennyeződéseket és a sót az autó aljáról és a karosszériáról.
- Alvázvédelem: Alkalmazzon alvázvédő bevonatot, hogy megvédje az autó alját a korróziótól.
- Üregvédelem: Fújjon üregvédő anyagot a zárt profilokba, hogy megakadályozza a rozsda kialakulását belülről.
- Sérülések javítása: Javítsa ki a festék sérüléseit és a horpadásokat, hogy megakadályozza a rozsda terjedését.
- Garázs: Ha lehetséges, tárolja az autót garázsban, hogy védje az időjárás viszontagságaitól.
A rozsda elleni védekezés sosem ér véget. Ha már kívülről is látszik a rozsda, az esetek többségében a lemez alatt még nagyobb a baj. Amikor a Rulettkerék-Peugeot-t elvittem a Classic Vehicle Hungary műhelyébe, épp egy 406-oson zúgott a flex. Öt évig volt lyukas a küszöb, végül nemcsak a külsőt kellett cserélni, hanem a belsőt és a középsőt is újra kellett gyártani. Az oszlopok alja is megsemmisült, azokat is pótolták.
Persze nem lehet minden karosszériaelemet készen kapni, sokszor a táblalemez jelenti a kiindulást; precíz munkával abból készül a gyárival megegyező formájú alkatrész. Egy ilyen műtét a végére nem lesz olcsó, a fényezéssel együtt már az autó piaci értékét közelíti. Nem véletlen, hogy a legtöbb karosszériás kerüli a rozsdát, és inkább csak töröttet vállal.
A korrózió más: ha elkezdjük megbontani a problémás részt, simán belefuthatunk a végeláthatatlan szívásba, ami csak eszi a munkaórákat, és Föld körüli pályára állítja a projekt összköltségét.
A hazai használtautó-piacon nagyon pörögnek a Volkswagen-csoport autói, az importlistákon is ők dominálnak. A tapasztalatok szerint konszernen belül is nagy a szórás, ami a rozsdásodási hajlamot illeti. Az Audik bírják a legjobban, ami nem is csoda, hiszen már a nyolcvanas évek közepén, a 100-as és 200-as modelleknél bevezették a teljes egészében galvanizált karosszériát. Ezekre akkor tízéves átrozsdásodási garanciát vállaltak, amit jóval túl is teljesítettek az autók. Később a 80-as, majd az A4, A6 is bekerült a legendásan nem rohadó típusok közé, bár természetesen ezek sem bírnak ki mindent.
A rozsdamentes Audiknál maradva: A8-asból már az első generáció is alumínium karosszériával készült. Persze ez is képes egyfajta korrózióra, de festék alatt nem igazán jelentkezik. Az ilyen kasznik gyógyításával is foglalkozó West 98 Autójavító tapasztalatai szerint inkább akkor lehet probléma, ha csattanunk, mert ilyenkor nincs egyengetés, a megoldás az elemcsere. A javítás során főként ragasztanak és szegecselnek. Ugyanakkor öregedésből eredő problémákkal ezeknél a modelleknél ők sem szembesülnek.
A Volkswagen és a Seat elmarad az Auditól, de a rokon márkák közül a Škoda a legproblémásabb. A 2000 körüli-utáni évjáratok már egész jók mindből. A használtpiac egyik nagy királyának számító B5-ös Passat nem tartozik az igazán bajos típusok közé, a négyes Golfnál a csomagtérajtó, a küszöbök eleje és az első sárvédők alja a tipikus rozsdásodási pontok.
A másik örök sláger a BMW: amikor Papp Tibi az Avensis-utódot kereste, testközelből szembesült azzal, hogy az E46-os hármasok már rohadós korba léptek, nagyon nehéz rozsdamenteset találni. Csaba szerint viszont általában megfizethető, és nem nagy a szükséges javítás, jellemzően az íveket és a hátfalat kezdi először rágcsálni a korrózió. Az utódnál, az E90-nél már több alumíniumot használtak, ennek köszönhetően nem is nagyon fordulnak meg a műhelyben.
A harmadik német prémiummárkának, a Mercedesnek volt egy sötét évtizede: 1993 és 2003 között botrányosan tudtak rohadni. Erről nagyrészt a vízbázisú festék tehet, amit akkor kezdtek használni környezetvédelmi megfontolásból. Csakhogy kimaradt a biológiai tesztelés, így nem tudták meg, hogy bizonyos vízkedvelő baktériumok elszaporodnak benne, mint a nyulak, gyorsítva a korróziót. 2003 után sokat javult a helyzet, részben a sok alumínium elemnek köszönhetően. Teljesen azért nem nyertek feloldozást a mercisek, ezt jól bizonyítják a fiatalon is előszeretettel elfáradó Sprinterek.
Egészen cifrán, szinte bárhol képesek elrohadni a 2004 előtt gyártott Opelek is, ezeket a lakatos nagy ívben kerülné, ha magának kellene autót választania. Legdurvábban az Omegákat eszi meg az idő, de a Corsa, az Astra és a Vectra (akár a C is) egyaránt nagyon meg tud indulni. Általában az ívek, a küszöbök, az ajtók sarkai és a díszlécek környéke a beteges területek.
A Fordok sem tűnnek sokkal tartósabbnak, náluk is egészen a 2004-es gyártásig jellemző az esetenként brutális lemezhiány. Jó hír, hogy a tágas utastere és jó pakolhatósága miatt nagyon kedvelt, 2000-ben bevezetett cicaszemű Mondeóról nem suttognak horrorsztorikat. Vigyázni azért ezekkel sem árt, láttunk már olyan kereskedést, ahol háromból kettő látványosan megindult.
A japánokat többé-kevésbé egy kalap alá veszi a szakember: jellemzően belülről kifelé rohadnak, a hátsó váznyúlványoknál kezdődnek a bajok, majd következnek a kerékjáratok, sárvédőívek. Mire ezek kívülről is látszódnak, addig az egyik nyúlvány szinte biztosan megadja magát. A Mazdákkal különösen sok a tennivaló, Csaba szinte nem is látott ezekből rozsdamenteset. A másik ellenpontot a Toyota jelenti, legalábbis az 1995 után gyártott modellek. A Yaris, a Corolla és az Avensis egyaránt sokáig bírja garázs nélkül is, ha nincs külső sérülés. Amikor először hozzájuk kell nyúlni, helyenként még fellelhető rajtuk a gyári alváz- és üregvédő.
Olasz autók közül a legendásan rohadós Ritmo, Argenta és Croma már teljesen kikopott a forgalomból, a kilencvenes években pedig ott is egyre több típus jött ki galvanizált kasznival. Ennek ellenére a Tipók már elporladtak, a nyúlványproblémás Puntók pedig gyakori vendégei a lakatosműhelyeknek. A Stilóról és kortársairól ugyanakkor nincs sok tapasztalata Csabának és kollégáinak.
Bármire képesek viszont a franciák, ezt nemcsak a mindenhol viszkető 205-ösünk támasztja alá. Sokszor előfordul, hogy a festék látszólag egyben marad, alatta pedig csendben elfogy a lemez anélkül, hogy észrevennénk. Amikor már látszik, nagy a baj.
Ezek persze nem általános érvényű megállapítások, hiszen a rohadósnak mondott típusokból is találunk makulátlan példányokat, ahogyan a legendásan tartós kasznik is elfáradnak, ha csak ütik-vágják őket. Akkor sem kell beletörődni a pusztulásba, ha nem tudjuk garázsban tartani az autót, a gondos karbantartás sokat segíthet.
A műanyag betétek mögé, a díszlécek könyékére és a kis zegzugokba is érdemes legalább évente egyszer belesni, és megszabadulni az ott összegyűlt szennyeződésektől. Az utólagos alváz- és üregvédelemmel szintén jelentőse megnövelhetjük a karosszéria élettartamát. Ha pedig már felbukkant a rozsda, minél hamarabb megszüntetjük, annál kevésbé fog fájni a pénztárcánknak.
És hogy ezek alapján mit venne a karosszériás? Toyotát, mert egészen tartós karosszériába került a megbízható technika.
tags: #mazda #6 #emelőpontok