A Mazda 323 és 323F: Rali és Túraautó Legendák
A japán gyártó egy abszolút klasszikust, a Mazda 323-at egészen 25 éven keresztül, 2003-ig különböző kiadásokban állította elő, és ez volt a modern Mazda 3 elődje. Ez a modellcsalád nemcsak az utcákon, hanem az autósport világában is jelentős nyomot hagyott.
A Mazda 323 Története és Motorsport Belépése
Az első generáció Japánban Familia néven, Amerikában GLC néven és Európában 323-ként került piacra. Az utód, mely 1980-ban jelent meg, optikailag nem hasonlítható a 323 I-hez, így nálunk az első japán import sláger lett. 1985-ben a 323-as megkapta a mai karakterisztikus, sportos külsejét, ami annak idején még élesebb volt. Az észrevétlen külsejű gépjárműnek általában hosszú élettartamát és biztonságos vezetési módját tulajdonítják.
A harmadik generációval, amelyet kombiként is gyártottak, a Mazdának sikerült a rali sportba is belépnie. Ez a motorok jobb felszerelésének volt az eredménye, melyek a dízeleknél egészen 1,7-es hengerűrtartalommal, benzineseknél pedig 1,6 liter turbó 110 kW/150 LE-vel kaphatóak. A Mazda 323 IV az elődök hagyományait őrzi, ám kerekebb karosszériával és felnyitható reflektorokkal van felszerelve. A különböző motorok, egészen az 1,4 literes 54 kW/73 lóerős változattól az 1,9 literes GT 94 kW/128 lóerős változatig, bármiféle erőigényt kielégítenek.
A Mazda 323 a Rali Világában
Míg a háromajtós 323-al a raliban indult a Mazda, nagy sikereket aratva. Ugyebár a 90-es évek elején ez volt a rali-vb legjobbja N csoportban. Hát ne várjatok egy raliautóalaptól sok kényelmet! Ez kb. 240 ló volt, de ahoz képest nagyon jól ment (0-100km/h 6mp, míg össze nem tört..), hála a négykerékhajtásnak meg a rövidre áttételezett váltónak. Az újabb raliautókkal (EVO, STi) már nem veszi fel a versenyt, de a maga korában csúcs volt.
A hangja nagyon állat, de nem csak a kipufogóhang király, hanem amikor mondjuk negyedikben városban odalépsz neki finoman, hogy előzz egyet, majd vadul elkezd visítani a turbó!!!! JAJ de jó az!
Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása
Miskolc Rally 1997 - Érdi Tibor - Varga István Mazda 323 GT-R
A 323F a Brit Túraautó-bajnokságban (BTCC)
Bár közel sem közismert tény, de a 323 F sem maradt ki az autósport világából. Az F-et a brit túraautó-bajnokságban (BTCC - Biritsh Touring Car Campionship) vetették be az 1992-es szezonban, az újonc Patrick Wattsal a volán mögött. A Shell Mazda Racing Team név alatt futó csapat fekete, mindössze 950 kilogramm súlyú autójába a Neil Brown Engineering által épített kétliteres, turbós 260 lóerős motor került. Sajnos a kezdő pilóta és a szintén kezdő csapat nem tudta felvenni a versenyt a mezőnyt uraló, sok-sok éves tapasztalattal rendelkező BMW, Vauxhall és Toyota csapatokkal, és csak közepes eredményeket tudtak elérni. A bajnokságot Patrick Watts a 33 versenyző közül a 18. eredményeket elérni.
A Mazda 323 Generációi és Főbb Jellemzői
| Modell Generáció | Évjárat | Jellemzők | Sport Részvétel |
|---|---|---|---|
| 323 I (Familia/GLC) | 1977-1980 | Első generáció, különböző piacokon eltérő névvel | Nincs közvetlen említés |
| 323 II (Utód) | 1980-1985 | Optikailag eltér az elődtől, népszerű import sláger | Nincs közvetlen említés |
| 323 III | 1985-1989 | Sportos külső, 1,6 liter turbó 110 kW/150 LE motor opció | Belépés a rali sportba |
| 323 IV | 1989-1994 | Kerekebb karosszéria, felnyitható reflektorok, széles motorválaszték | Rali hagyományok őrzése |
| 323 V (F) | 1994-1998 | Ötajtós 323 F 2,0 literes V6 hajtóművel (106 kW/144 LE) | BTCC (323F) |
| 323 VI | 1998-2003 | Közepes osztályú limuzin ("Comfort", "Exclusive", "Sportive" kiadások), akár 2,0 literes (95 kW/130 LE) motorral | Nincs közvetlen említés |
A 323F: Mindennapi Használat és Teljesítmény
1994-ben a 323 V váltotta fel elődjét. Ismét a motorok nagy választéka állt rendelkezésre, ezek közül az ötajtós 323 F áll az élen a 2,0 literes V6 hajtóművével, amely 106 kW/144 LE-vel kapható. 1997-ben a járművek belső tere módosítva lett, a technika legújabb szintjére fejlesztették fel őket és egy pár különleges modellt is bevezettek, köztük kettő magas szintű 323F-es kiadást és a kötelező sportautót. Az utolsó generációt, a 323 VI-ot 1998 óta közepes osztályú limuzinként "Comfort", "Exclusive" és "Sportive" kiadásban gyártották, miközben mindegyik név kötelez. Eredetileg négy különböző motorral, egészen 84 kW/114 LE-ig - a 1,9-literes benzinessel a felhozatalban - volt kapható, majd 2000-ben még egyszer feljebb mentek, és egy 2,0 literest 95 kW/130 LE-vel is felkínáltak.
Összességében nézve nagyon jó autó. Egy éves használat alatt mindössze a gyújtás trafó ment tönkre, de az elektronika tökéletes, semmi meghibásodás, az izzók is még eredetiek, és a biztosítók NEM égnek ki. Kicsi a fordulóköre, szervóval könnyedén fordul.
A klíma csak manuális, de ebben a kategóriában az is csúcsnak számít (nagyon jól hűt - nem fagyasztó, de kellemes.). Itt meg kell említenem a túl hangos ventilátort (3-4 fokozat 30 fok melegben). Az ülések ebben a kategóriában tökéletesek. A karosszéria elég rossz, de nem csoda mivel 14 évig nem volt garázsolva.
Egyáltalán nem sportautó (sajnos) 1300ccm3 és 60LE, de a reális igényeket kielégíti. Gyári klímával van mivel arab piacra készült (sajnos még karburátoros). Anyukámnak is 323-a van de az még gyári állapotú és erősebb motorú (1600ccm3 90LE). Az övé megy mint az állat. Nagyon jó autók ezek, de sajnos egyre öregebbek és várhatóak a problémák.
Mazda 6 kormánykapcsoló típusok
Teljesítményorientált Használat és Karbantartás
A futóművét csak ésszerű határok közt kell szélesítgetni, mert könnyen válhat alulkormányzottá, ha nagyon kiszélesíted a hátulját. Az ülések egész kényelmesek benne, oldaltartás is van, a gyári összeszerelési minőség csúcs.
Fogyasztás lábujjhegyen 12, ez télen 15, ha nyomod, akkor inkább ki se számold...:D Apropó tél! Amellett, hogy király az összkerék (télen bárhova felmegy nagyon lazán hólánc nélkül, akár nyári gumival is), azért a fűtés az nagyon rossz benne! A váltóhoz csak jó olajat használjatok és csak melegen tiporjátok a váltót, mert csak akkor lehet gyorsan váltani, hidegen még akadozhat. Ez a melegítősdi dolog az egész autóra kiterjed. Forszírozott menet után, leállítás előtt érdemes járatni alapjáraton, hogy lehűljön a turbó.