A nyomás szerepe a Mazda 3 MPS teljesítményében és biztonságában

A Mazda 3 MPS tulajdonosok számára a motor és az abroncsok nyomásadatai kritikus információkat szolgáltatnak, legyen szó teljesítménynövelésről vagy a mindennapi biztonságról. Ez a cikk a „Mazda MPS tuning - Az alapok” cikk folytatása, és részletesebben bemutatja, hogyan értelmezzük és használjuk fel ezeket az adatokat.

A motor paramétereinek rögzítése és elemzése (Loggolás)

A loggolás (vagy magyarul helyesen logolás) a motor működési paramétereinek rögzítése. A teljesítménynövelés alatt a motor futási paramétereinek rögzítése és értelmezése az egyik legfontosabb feladat. A változások visszamérése alapján készül el az új program, de előállhat olyan eset is, amikor a log adatait figyelembe véve fizikai változtatást eszközölnek az autón. Ugyancsak a logok elemzésére épül egy esetleges hibakeresés.

Szükséges eszközök a loggoláshoz

Az adatok rögzítéséhez egy OBD interfészre és egy szoftverre van szükség. Az egyszerűség kedvéért mi most OBDLink SX-et ($40) és VersaTuner Free-t ($0) fogunk használni. Természetesen az interfészt lehet variálni, 60 dollárért már Bluetooth-os OBDLink LX-et is vehetsz, és nem kell vacakolni többet a kábellel. Cserébe kapsz egy eszközt, amivel loggolhatsz és vizuálisan megjelenítheted az eredményt egy kényelmes felületen. Egy fontos dolog van, ne használj kínai klón OBD csatit. Írtam az előző cikk “fillérbaszós” részénél is.

A VersaTuner beállítása

Telepítsd fel az ingyenes Versát a laptopodra, ez egy elég intuitív folyamat, nem kell számítástechnikai zseninek lenni hozzá. Az új versa verziók már automatikusan feltelepítik az OBDLink termékek meghajtóprogramjait (drivereit) is, ezzel sem kell vacakolnod. Pár beállítást rögtön az elején érdemes elvégezni. Az itt megjelenő ablakban állítsd át a mértékegységeket úgy, hogy kényelmesen értelmezni tudd őket. A hőmérséklet legyen Celsius, a nyomaték Nm, így nem kell majd fejben konvertálni, amikor vetítesz a haveroknak. A nyomásnál érdemes “psi”-t kiválasztani, mert minden fórumon “psi”-ben beszélnek a benzinnyomásról és a turbónyomásról. Azt kell csak fejben tartanod, hogy 14,7 psi = 1 BAR. Az “Air to fuel ratio”-t állítsd “AFR gasoline”-re, egyrészt mert benzint tankolsz, másrészt mert az interneten megosztott információk nagy része AFR-re vonatkozik.

Fontos loggolási paraméterek és értelmezésük

A képernyő felső részében előre felparaméterezett log sablonok közül válogathatsz, de most inkább rakjunk össze egy új paraméter gyűjteményt:

Youngtimer Mazda Xedos 6 restaurálása

Motor fordulatszám: A logok 99,9%-ban szerepel.
Terhelés: Amit az adott időpillanatban az adott fordulatszámon elvárunk a motortól.
MAF szenzor feszültsége: Hány voltot jelez a MAF szenzor.
Levegő áramlás (MAF): Mennyi levegő áramlik másodpercenként a motorba. Ha tudja az ECU, hogy pontosan mennyi levegő áramlik be, akkor precízen tudja adagolni hozzá az üzemanyagot. Erre épül az ECU egyik fő szabályzó rendszere az MPS esetében. Ha a MAF szenzor rosszul van kalibrálva, akkor az ECU fuel trimekkel próbálja majd korrigálni a MAF szenzor rossz kalibrációját. Ez azt jelenti, hogy a gyári, 66mm-es MAF házról újrakalibrálás nélkül felléphetsz 70-71mm-ig, de ekkor az ECU már folyamatosan magas trimmel fog üzemelni.
Beszívott levegő hőmérséklete (IAT): Főleg metanol befecskendezésnél illetve TMIC esetén fontos paraméter. Metanol esetén a visszahűtés mértékét, TMIC esetén azt a határt figyelik, aminél az ECU visszavesz a teljesítményből a töltőlevegő hőfoka miatt. Ha ez az érték 60-70 fok közelébe kúszik, akkor itt az idő elgondolkodni egy FMIC-n.
EBCS/WGDC ciklusideje (Wastegate Control Solenoid Duty Cycle): Az EBCS egy nagy frekvenciájú mágnesszelep, ami a turbó kompresszorházának kilépő oldalától a wastegate gomba vákuum portjáig futó vákuumcsövet szakítja meg. Ha a WGDC 100%, akkor minden nyomást elvezetünk a gombától, a turbónyomás nőni fog, amíg a turbó bírja szusszal, az üzemanyagrendszer naftával, a hajtókar szilárdsággal. Ha a WGDC 0%, akkor nem engedünk el nyomást a wastegate gombáról, a wastegate rugó nyitó nyomásának elérése után nem fog tovább nőni (rendes esetben) a turbónyomásunk.
Benzinhíd nyomás (Fuel Rail Pressure): Kritikusan fontos paraméter az üzemanyag-ellátás szempontjából.
Injektorok ciklusideje (Injector Duty Cycle): A DI injektorok elméletileg átléphetik a 100%-os ciklusidőt, de ez értelemszerűen nem helyes működés.
Előgyújtás korrekció (Knock Retard): Hány foknyi előgyújtást kell kivennie az ECU-nak, hogy ne érzékeljen kopogást.
Hosszú és rövid távú üzemanyag korrekció (Long Term Fuel Trim, Short Term Fuel Trim): A “megtanult” hosszú távú üzemanyag korrekció. A long term trim és a short term trim együtt az adott MAF értéknél alkalmazott teljes korrekció mértéke. Ennek optimálisan 5-8% alatt kell lennie.
Intake Manifold Absolute Pressure (MAP): Egyes paraméterek kiegészítő információkkal rendelkeznek, mint például az intake manifold absolute pressure. Itt a riasztásokon és a mértékegységen kívül beállíthatjuk azt is, hogy a log milyen MAP szenzorral kalkuláljon.

A loggolás menete és elemzése

A loggolást a dashbordról indíthatod el. Először kattints a “Turn On” gombra, ekkor a dashboard elkezd élő adatokat megjeleníteni. Ezt követően kattints a “Record” gombra, ekkor rögzíted az értékeket, azaz loggolsz. Ha végeztél, kattints a “Stop recording” gombra. Mindig figyelj arra, hogy a logban maga a probléma, vagy az adott esemény látszódjon csak, így nem egy 2 órás logból kell majd kitúrnod azt a 4 másodpercet, amikor berángatott az autó. Érdemes figyelni arra, hogy a dashboard alján az “Autosave logs” mindig be legyen pipálva. Logot törölni mindig könnyebb, mint egy loggolást megismételni.

Kattints “Logs” gombra a felső menüben. A megnyíló felület felső részén láthatod az eddig gyűjtött logokat. Első ránézésre kissé eklektikus a felület, és sok az adat, de ezt gyorsan meg lehet szokni. Az ablak bal oldalán a loggolt paraméterek láthatók. Ha bármelyik fölé odaviszed az egeret, akkor vastagon jelenik meg a paraméterhez tartozó vonal. A “vonalerdő” jobb és bal oldalán az egyes paraméterekhez tartozó számszerű adatok látszanak. Tovább segíthet, ha azokat a paramétereket, melyekre épp nem vagy kíváncsi, kikapcsolod.

Nézzük meg, hogy a fordulatszám függvényében hogyan nő a turbónyomás, és ez milyen kihatással van a injektor ciklusidőre és a benzinhíd nyomásra. Tegyük mellé az EBCS ciklusidejét, ami itt “Wastegate control solenoid duty cycle”-ként jelenik meg, de hogy legyen egy harmadik neve is, általában WGDC-ként hivatkozunk rá. A többi paraméter elől vegyük ki a pipát, így eltűnnek a chartról. A paramétereinket, melyeket figyelünk, rendezzük be drag&drop módszerrel egymás alá.

Első ránézésre látszik, hogy 1500-as fordulatszám felett a benzinhíd nyomás (fuel rail pressure - zöld) sehol nincs 1700 psi alatt. Ez remek, mert 1600 psi alatt már lehetnének problémák, elszegényedhet a keverék. Egy pillantás az injektor ciklusidő (injector duty cycle - ciklámen) bal oldali maximumára (91,6%), és rögtön látjuk, hogy a mérés alatt biztosan nem futottunk ki az üzemanyagból. Ha üzemanyaghiány miatt elszegényedő keveréktől kéne tartanunk, azt elsősorban a fuel rail pressure csökkenése, másodsorban az injektor ciklusidő magas értéke mutatná. Figyeljük meg, hogy megközelítőleg állandó turbónyomás (lila) mellett a fordulatszám növekedésével hogyan nő az injektor ciklusidő (ciklámen)! Elmondhatjuk, hogy ezen a töltőnyomáson, ezzel az üzemanyag rendszerrel nem sok kinyerhető lóerő maradt az autóban.

Ha áthelyezzük a függőleges markert egy kattintással oda, ahol a turbónyomás (lila) már majdnem eléri a maximumát, láthatjuk, hogy 33 psi felett vagyunk kicsivel, ami 2,24 BAR. Igen ám, de ABSZOLÚT nyomásról van szó, tehát le kell vonnunk belőle a légköri 1 BAR-t. A töltőnyomás így 1,24 BAR, azaz 18 psi.

Mazda 6 kormánykapcsoló típusok

A logban a legmagasabb WGDC érték 30,4%, és amikor az abszolút nyomás eléri a logban az 1 BAR-t, akkor ez az érték már 19%. Ha 100%-ról kezdjük el visszavenni a WGDC-t, amikor már elértük a maximális turbónyomást, akkor egy jó ideig a nyomás még nőni fog. Az ábrán látszik, hogy a tuner már jóval azelőtt elkezdi 30,4%-ról csökkenteni a WGDC-t hogy elérnénk a maximális nyomást.

Kicsit állítsunk a paramétereken, nézzük meg, hogy az AFR hogyan változik a fordulatszám és a nyomás függvényében. Ehhez bekattintom az actual és desired AFR-t (sárga és zöld), az engine RPM-et (barna), és az intake manifold absolute pressure-t (lila). A turbónyomás növekedésével szánkázik lefelé 13.4-es értékről az AFR 11.6-ra mire elérjük az “üzemi” nyomást 3700 körül. 5000-es fordulaton még 11,45 az AFR, 6300-nál már csak 10,5. Ez tipikus példája annak, ahogy nagy(obb) nyomáson, nagyobb terhelésen a tuner benzinnel hűti a felső tartományban az égésteret, hogy véletlenül se kopogjon a motor.

Focus ST vs Mazda 3 MPS

Gyakorlati loggolási példák

A tuner mindig pontosan meg fogja mondani, hogy milyen paramétereket kell loggolni, és hányszor. Az viszont majdnem biztos, hogy az eredményeket CSV-ben fogja elkérni. Íme pár példa, hogy mit is érdemes mérni. Ezekkel le is fedtük a tunernek küldött logtípusok 70%-át.

Alap benzinnyomás ellenőrzése: Szállj be az autóba, dugd be az OBD csatit, kösd össze a laptoppal. A gyújtáskapcsolót állítsd “ON” pozícióba. Kapcsold be a dash adatokat, indítsd el a loggolást. Nézz rá a benzinhíd nyomásra, a gyújtáskapcsolót állítsd “ACC” pozícióba, majd rögtön “ON” pozícióba. Várd meg, amíg elhallgat a benzinpumpa, majd ismételd meg a műveletet. Ha megnézed a logot, azt fogod észrevenzed, hogy a benzinhíd nyomás 2-3 lépcsőben emelkedett 60 psi környékére. Mivel az alap benzinnyomás 56-63 psi, azaz kb. 4 bar.
Alapjárati és melegedési log: Dugd rá a laptopot az autóra, indítsd be, várd meg, hogy bemelegedjen. A művelethez esetleg lecserélheted a “Boost air temperature” (BAT) paramétert az “Engine coolant temperature” paraméterre. Így figyelheted, ahogy melegszik a hűtővíz. Loggolj egy percig, majd nyisd meg a logot, és nézd meg, hogy alakul az actual és a desired AFR. Tedd mellé a short term fuel trim és long term fuel trim paramétereket.
WOT (Wide Open Throttle) log: Üzemmeleg motorral (és lehetőleg egy pajtásoddal) keress egy forgalom elől elzárt útszakaszt. 3. fokozatban gurulj 2500-as fordulat környékén, majd adj jelt a laptopot kezelő társadnak, hogy indítsa el a loggolást. Amikor visszajelez, hogy fut, akkor padlózd le a gázpedált, és gyorsíts tiltásig. Így szert tettél egy WOT logra. A legtöbb tuner 4. fokozatban kéri ezt. Hogyan alakult az AFR? Nem szegényedett el nagyon? Mennyire van egymáshoz közel az actual és a desired AFR? +1: nézd meg a knock retardot! 0.70-ig csak zaj, 3-ig nincs túl nagy gond, de érdemes mielőbb a végére járni a problémának. Ha minden rendben, ismételd meg a pull-t 4. fokozatban. Nagyon fontos! Lehetőleg ne loggolj egyedül, vagy már jó előre indítsd el a loggolást, a pull után pedig ne kapkodj a log leállításával. Minden körülmények között tartsd be a közlekedési szabályokat!

A guminyomás ellenőrzése és a TPMS rendszer

Amikor a guminyomás visszajelző lámpa világít, a TPMS rendszer (Tire Pressure Monitoring System) az optimálistól eltérő abroncsnyomást érzékel. De vajon mit jelent pontosan a műszerfalon felvillanó jelzés? Azonnal félre kell húzódni, vagy biztonságosan el lehet menni a legközelebbi benzinkútig?

Mi pontosan a guminyomás visszajelző lámpa?

2014. november elsejétől az Európai Unióban forgalomba kerülő összes autó rendelkezik TPMS rendszerrel (tire pressure monitoring system), amely szenzorok segítségével folyamatosan ellenőrzi az abroncsnyomást. A guminyomás visszajelző lámpa a műszerfalon található, általában sárga színű kerék formájú piktogram, amely közepén felkiáltójel található. Olyan esetekben jelenik meg, amikor indirekt rendszer esetében kerékrádiusz csökkenést érzékel a rendszer vagy direkt rendszer esetében a kerékbe épített szenzorok abnormálisan alacsony nyomást érzékelnek.

Tapasztalatok a Mazda hátsó ülés szerelésével kapcsolatban

Dedikált szenzorral rendelkező direkt TPMS rendszer képes érzékelni az akár 0,1 bár nyomás differenciát, addig az autó ABS érzékelőit használó indirekt TPMS rendszer általában csak 20%-os nyomáskülönbség esetén ad jelzést.

A guminyomás visszajelző lámpa jelzésének okai

A leggyakoribb okok, amiért a TPMS lámpa felvillan:

Alacsony abroncsnyomás
Hirtelen hőmérsékletcsökkenés
Lassú szivárgás (szög, sérülés)
TPMS szenzor hiba
Lemerülő szenzor elem
Kerékcsere utáni kalibráció hiánya

Fontos tudni, hogy a jelzés nem minden esetben jelent azonnali veszélyt, de mindig indokolt az ellenőrzés. A TPMS jelzése nem mumus, nem vészes hiba, csupán figyelmeztetés, hogy ellenőrizzük a keréknyomást. A TPMS szenzor jelzése sokak szerint nem hiba, egyesek szerint nem kell vele foglalkozni, pedig dehogynem. Persze helyén kell kezelni, ha kigyullad a lámpa a műszerfalon. Narancssárga jelzésről van szó, ami azt jelenti, hogy nem azonnal megállásra szólít fel, csak figyelemfelhívás.

Teendők, ha a guminyomás visszajelző lámpa világít vagy villog

Folyamatosan világító lámpa

Ne essen pánikba. Amennyiben a kormányzás nem utal durrdefektre:

Csökkentse fokozatosan a sebességet.
Vezessen el a legközelebbi benzinkútra vagy szervizbe.
Ellenőrizze manuálisan a guminyomást.
Állítsa be a gyártó által előírt értéket.
Indítsa újra a rendszert (ha szükséges).

Ha a jelzés nem alszik el, vagy rövid időn belül visszatér, forduljon szervizhez. Egy-egy hűvösebb reggelen is gond nélkül bejelezhet a szenzor, ha a gumik az indulás előtt amúgy is megejtendő szemrevételezés szerint rendben vannak, ilyenkor is elég az első adandó lehetőségnél ellenőrizni a keréknyomást, szükség szerint azt az 1-2 tizedet belefújni, ami a hőmérséklet-különbségből is adódóan is hiányozhat.

Villogó lámpa

A folyamatos világítás általában nyomásproblémát jelez. A villogás viszont rendszerhibára utal. Ennek oka lehet:

Szenzor meghibásodás
Elem lemerülése
Kommunikációs hiba
Nem megfelelően programozott új kerék

Villogás esetén javasolt diagnosztikai ellenőrzés. Ha az abroncsnyomás beállítása és az utána következő, a kezelési kézikönyvben részletezett lépések után sem alszik el a TPMS kontroll-lámpája, akkor bizony előfordulhat, hogy a rendszerrel van gond. Ha hibás a rendszer, azt nem csupán azért érdemes orvosoltatni, mert a műszaki vizsgán ennek hibájával sem mehet át az autó, hanem azért is, mert a helyes guminyomás, amit a TPMS-sel biztosan tartunk, a biztonságot, a gumiabroncs hosszabb élettartamát és a szerényebb üzemanyagfogyasztást is segíti.

Focus ST vs Mazda 3 MPS

Optimális guminyomás

Az optimális guminyomás járműtípusonként eltérő. A pontos érték megtalálható: a vezetőoldali ajtóoszlop matricáján, az üzemanyagtöltő nyílás fedelén, a kezelési kézikönyvben. A mérést mindig elindulás előtti hideg abroncsnál végezze. Általános személyautó érték: 2,1-2,5 bar (modelltől és terheléstől függően változhat). Fontos, hogy ha (hiteles) mérővel beállítottuk az abroncsnyomást, utána azt szükség szerint ismertessük fel az autóval.

A táblázatban az ajánlott guminyomás értékek találhatók a Mazda 3 modellekhez:

Jármű modell	Tengely	Terhelés	Ajánlott guminyomás (bar)
Mazda 3	Elülső	Normál	2.2 - 2.4
Mazda 3	Hátsó	Normál	2.2 - 2.4
Mazda 3	Elülső	Maximális	2.4 - 2.6
Mazda 3	Hátsó	Maximális	2.6 - 2.8

Guminyomás változása hideg időben és téves jelzések

A levegő hőmérsékletcsökkenés hatására összehúzódik, így a guminyomás is csökken. Általános szabály: 10°C hőmérsékletcsökkenés ≈ 0,1-0,2 bar nyomáscsökkenés. Ezért fordul elő gyakran, hogy egy téli reggelen felvillan a TPMS lámpa. Ilyenkor elegendő lehet a nyomás korrigálása.

A kontroll fény felvillanása mögött több téves ok is állhat, a leggyakoribbak a következők: Autópályán történő, nagy sebességű közlekedés során fokozott súrlódás éri a futófelületeket. Ennek következtében felmelegszik a gumi és kis mértékben változhat a térfogata, mely a nyomás csökkenéséhez vezet. Ilyenkor a guminyomás visszajelző lámpa felvillan. A hideg idő hatására szintén változhat a guminyomás, így ne lepődjön meg, ha egy téli reggelen felvillan a TPMS lámpa. Bár a TPMS lámpa jelzése mögött állhat téves ok, minden esetben ellenőrizze a guminyomást manuálisan és szükség esetén kérje szakember segítségét az autó műszaki állapotának ellenőrzéséhez.

Miért fontos az optimális abroncsnyomás?

Nem szabad félvállról kezelni, ha a guminyomás visszajelző lámpa világítani kezd, hiszen a megfelelő abroncsnyomás fenntartása kritikusan fontos. Következzenek az optimális guminyomás legfontosabb előnyei.

Üzemanyag hatékonyság: A Nemzetközi Automobil Szövetség nagy mintaszámú felmérése szerint a vizsgált európai autósok 71%-a túl alacsony vagy magas guminyomással közlekedik. A kutatók szerint az optimálistól eltérő nyomással történő közlekedés az EU-ban évi 2 milliárd liter üzemanyag-veszteséget okoz, amely 2,8 milliárd eurónyi kárt jelent. Javítása akár 5-10%-kal is növelheti az üzemanyag hatékonyságot a megfelelő guminyomás fenntartásával!
Környezetvédelem: Az idézett kutatás megállapítása szerint a szuboptimális abroncsnyomás évi 4,8 millió tonna extra CO2 emissziót generál az EU-ban. Az abroncsok karbantartásával és a megfelelő guminyomás fenntartásával jelentősen csökkenthető a közlekedéssel járó karbonkibocsátás.
Amortizáció csökkentése: A Nemzetközi Automobil Szövetség által végzett kutatás eredményei szerint évi 2 millió abroncs kopik el idő előtt az alacsony nyomás miatt. Nem kérdéses, hogy a gumi élettartam fokozható a gyártói előírásoknak megfelelő abroncsnyomás melletti üzemeltetéssel.
Közlekedésbiztonság: Tudta, hogy a túl alacsony vagy magas guminyomás fokozhatja a durrdefekt kockázatát? Épp ezért, ha a guminyomás visszajelző lámpa világít, mindenképpen ellenőrizze manuálisan a nyomást és vizsgálja meg a gumi állapotát. Szükség esetén pedig vigye autóját szervizbe!
Pénzügyi szempontok: Végül pedig fontos megemlíteni az optimális abroncsnyomás miatti pénzügyi előnyöket is: az alacsonyabb fogyasztás és hosszabb gumi élettartamnak köszönhetően jelentős megtakarítások eszközölhetők.

Mennyire gyakran ellenőrizzük a guminyomást?

Havonta legalább egyszer
Hosszabb utazás előtt
Hőmérsékletváltozáskor
Szezonális gumicsere után
TPMS jelzés esetén

A rendszeres ellenőrzés növeli a biztonságot és csökkenti a meghibásodás esélyét.

TPMS szenzor javításának vagy cseréjének költségei

Az ár függ a jármű típusától és a szenzor típusától. Átlagos magyarországi költségek:

Szenzor: 8 000 - 20 000 Ft / db
Programozás: 5 000 - 10 000 Ft
Teljes csere munkadíjjal: 15 000 - 30 000 Ft / kerék

Pontos árajánlatért javasolt szervizhez fordulni.

További teljesítménynövelő alkatrészek Mazda 3 MPS modellekhez

A nyomásoptimalizálás mellett számos más alkatrész is hozzájárulhat a Mazda 3 MPS teljesítményének növeléséhez és megbízhatóságának fenntartásához. Fontos, hogy minden beavatkozást szakember végezzen, különösen a motor belső módosításait.

Lefújó szelep talp: Ez a lefújó szelep talp Mazda 3, 6 MPS és CX7-be teszi lehetővé SSQV beépítését a gyári lefújószelep helyére. Ajánlott SSQV lefújószelepekhez Mazda 3 és 6 MPS illetve CX7 turbós benzines motorokhoz.
Dugattyú gyűrű szett: Manley kovácsolt dugattyúkhoz. Ajánlott Mazda MZR 2.3 turbo motorokhoz!
Csapágy szett: Kifejezetten verseny célra fejlesztett, kiváló minőségű tuning csapágy szett 2.3 DISI Turbo Mazda motorokhoz. Három rétegű speciálisan kezelt csapágy.
Hengerfej tőcsavar szett: Bitang erős hengerfej tőcsavar szett, amivel biztosra mehetsz! Ajánlott Mazda 2.3 DISI Turbo motorokhoz!
Tuning dugattyú: Az egyik legjobb tuning dugattyú, amit a 2.3 literes MZR Mazda motorodba vehetsz! Drift és drag autókban is ezt használják extrém strapabírásuk és megbízhatóságuk miatt! Eredeti USA gyártmány!
Hajtókar: Könnyű és nagyon erős hajtókar Mazda MZR motorokhoz. Komoly tuning: gyorsulás, utcai és rally használatra is bevált!
Hengerfejtömítés: Eredeti amerikai, első osztályú, többrétegű, strapabíró fémből készült hengerfejtömítés. Rally, rally-cross, drag és utcai használatra is alkalmas!
Sport légszűrő: Örök élettartamú, tisztítható levegőszűrő sport betét Mazda 6 MPS 2.3 DISI turbo modellekhez.