Maserati Ghibli: A sportos luxuslimuzin részletes áttekintése és fogyasztása

Amikor minden az autóipar elektromos átállása körül forog, az igazi rajongók egyre erősebb nosztalgiával gondolnak azokra a márkákra, melyek nem egyszerűen gyors, hanem hangos és szenvedélyes típusokkal örvendeztették meg az autós világot. Az ilyen különleges cégek egyike a Maserati, amely az évtizedek során a jelentős darabszám-növelés ellenére is meg tudta őrizni exkluzivitását. Nem számít, hogy az MC20-as szupersportautót, vagy a Levante szabadidő-autót emlegetjük, nevének varázsa azoknak a figyelmét is felkelti, akik már unják az Audi, a BMW, a Mercedes-Benz és a Porsche széles körben elterjedt modelljeit. Ugyanez igaz a belépőmodellnek számító Ghibli üzleti limuzinra is, mert az A6-os, az 5-ös sorozat és az E-osztály kategóriájában csak keveseknek jut eszébe az olasz gyártmányt választani.

Mondhatnánk, hogy a Maserati Ghibli kurva jó, ami történetesen igaz, de akkora leegyszerűsítés, hogy szinte már hamis állítás. A gépészeti rész tényleg istencsászár. A forma nem jön be mindenkinek, de a felszereltsége és az elektronika néha már nevetséges. Az ára meg elég húzós. Ha ragaszkodunk az egymondatos személyleíráshoz, akkor kapunk egy autót, ami akkora, mint egy Audi A6-os, belül kicsit kisebb is, olyan erős, mint az S6 lesz, ugyanolyan háromliteres, ikerturbós V6-os van benne, és annyiba kerül, mint egy A8-as.

A Ghibli története és formavilága

A Ghibli viszonylag nagy múlttal rendelkezik a Maserati kronológiáját vizsgálva, ugyanis már 1967-ben megjelent a modell a nemzetközi piacon, s hat éven keresztül volt jelen. Itt közel húsz évnyi kihagyás következett, míg bejelentették a teljesen megújult formavilágot képviselő Ghibli II-t, mely valóban levetkőzte az addig ismert kupéfazon jelleget - itt már leginkább a személyautós részelemek köszöntek vissza: szögletesebb felépítés, két ajtó, szedán érzet.

Mostanában egyre inkább divattá válik az az, hogy alapvetően prémiummárkák korábban kiemelkedően domborító modelljeit újraélesszék, és formabontónak ható megoldásokat alkalmazzanak az autón. Mindezt úgy, hogy a korábbról elvárt presztízs és körítés mellé kellőképp megmaradhasson, szigorúan megfelelve huszonegyedik századunk minden igényének és kihívásának. Lassan kettő éve, hogy 2013-ban ősszel egyébként próbára foghattuk a Maserati akkori, és mostani aktuális palettájának nemes képviselőit, vezettük a Quattroporte-t, mely nagyszerű autó kapcsán azóta teszt is készült; próbálgattuk a GT-t, illetve a jelen publikáció alanyaként bemutatkozó Ghibli-t is, benzines, no és persze mellé gázolajos formában is.

Első ránézésre máris feltűnik a Quattroporte-val egyező hasonlóság, hiszen a kocsiszekrény formavilága, a dizájnelemek, a rajzolatok mind-mind az összetéveszthetetlen déli temperamentumot erősítik. Itt természetesen az elmaradhatatlan szigonyt formázó cégér is kiemelt szerepet kap, szigorúan krómmal ágyazva, mely stílusjegy az egész kialakítás küllemét meghatározza. Erőteljes lendületet sugall az első lökhárító aljába, két oldalra helyezett döntött beömlőnyílások kiképzése, továbbá a motorháztető rajza is, mely utóbbi mellső határvonala jó pár centiméterrel a hűtőmaszk kezdeténél ér véget. Arra persze itt is figyeltek, amolyan hamisítatlan olasz jelleggel, hogy a kettő közé kerülhessen még egy aprócska márkajelzés.

Ghibli felni méret kalauz

Régebben számos itáliai nagyvadra leginkább az élces vonalakkal telespékelt, letisztult látványvilág volt a jellemző. A letisztultság megmaradt mára is a Maserati esetében, ám a gömbölyded formák, számos fénytöréssel játszó ívek igencsak előtérbe kerültek. Igazi limuzinos jelleg: a Maserati Ghibli S Q4 két milliméter híján 3 méteres tengelytávval büszkélkedhet, ez egyben méltó velejárója a majd’ 5 méteres hossznak. Impozáns méretek ezek, de alapvetően a szegmens, melyet a Ghibli képvisel, nyilvánvalóan megköveteli e paraméterek meglétét, nagyon is helyesen.

Mindezek mellé már csak hab a tortán a 18 colos keréktárcsák alkalmazása, melyek bár nem a jelenlegi legnagyobb átmérővel bíró prémium kiegészítők, mégis hatalmasnak tűnnek a minden részletében lapos hatást nyújtó, 1461 milliméter magas kasznihoz rendelve. Minden kétséget kizáróan a fart a dupla csövű, krómozott kipufogóvégek határozzák meg, a sportosra hangolt profilt kellőképp kihangsúlyozzák, s nem csak látványban persze. A tompább, ám mégis domború formavilágban remekbeszabott főszerepet játszanak az első lámpatestek felépítéséhez hasonlatos rajzolattal játszó helyzetjelzők, szolid fehér csíkokkal, párhuzammal a csomagtérfedél nyitópereme felett húzódó krómcsíkkal, és a hozzá tartozó Maserati zsinorírott felirattal. Letisztultság a jellemző. Korrekt a Ghibli, mivel nem túlzó. Semmiben sem. Külseje egy valóságos műalkotás, manapság ritka az ennyire letisztult, túlzásoktól mentes, elegáns formavilág. Alig találunk rajta töréseket, inkább a szoborszerű domborítások rajzolják ki a minden szögből jól mutató alakját. A kidolgozott részletek, például a keret nélküli ablakok is gondoskodnak róla, hogy minden egyes feliratra és logóra méltó legyen az autó. A kék díszítés a hibrid technológiára utal, az utasteret csak az MHEV kivitel esetében díszítik ilyen színnel.

Motorizáció és teljesítmény: A szív dobbanása

Már a motoron is hosszabban kell pörögni: a 60 fokos hengerszögű V6-os kicsit fáj, amennyiben 30 millió + kifizetése után hadd üljön már az ember nyolchengeresben, nem igaz? Az alap V6-os twin turbo 345 lovas, az összkerekes Q4 pedig 404, ennélfogva Q4 nincs is belőle, csak SQ4. V elrendezésű (60 fokban), hathengeres, dupla turbóval lélegeztetett benzines aggregát dolgozott a Maserati Ghibli S Q4 orrában, 2979 köbcentiméternyi hengerűrtartalommal. Ezzel együtt nem kell feleslegesen pörgetni a Maserati Ghibli S Q4 V6-osát, gyönyörűen felépülő nyomatékgörbét kapunk viszonylag alacsony tartományokból kiindulva. És persze nagyon-nagyon fémes a trombitáló kipufogóhang, amit nem is tudom, meg lehet-e különböztetni a Ferrariétól, mert most csak a hasonlóság tűnik fel. Nem véletlen, hiszen a motorral együtt a kipufogórendszert is a Ferrari készítette, és annyira fémesen szól, hogy már nem is fáj a hat henger. Valójában motort nem hallunk, csak egy hangszerét tisztogató túlpörgött Miles Davist, úgyhogy már a Ferrari is kezd gyanús lenni, hogy csak hathengeres.

A váltó ugyanaz a nyolcfokozatú ZF, amit a BMW is használ az 5-ösben, ugyanazzal az idegesítő elektronikus kapcsolással: az automata karja valójában billenőkapcsoló, amit D-ből P állásba nem tökig előretolással juttatok el, hanem több billentéssel. Biztos meg lehet szokni, csak nem egy hét alatt, ameddig nálunk van egy-egy tesztautó. Az automata ZF váltó egyébként remekül teljesített ismét, megfontolt fel- és visszaváltásokat eszközölve az épp aktuális vezetési stílushoz alkalmazkodva. Sport módozatba kapcsolva azonban az aspektus rögvest megváltozik, a fokozatok rövidebbé válnak képletesen, a kormányzás, valamint a felfüggesztés megkeményedik, valamint a kipufogók hörgése is előtérbe kerül.

Sokkal viccesebb, hogy a V6-os ikerturbós, 404 lóerős Ghibliben is van ám ECO gomb, csak úgy hívják, ICE. Increased Control and Efficiency. Olasz. A baj inkább az, hogy bár az üvöltés, trombitálás, rotyogtatás és durrogás sport módban megunhatatlan, normálban viszont kicsit sok tud lenni a brummogás, ha az ember csak közlekedne. A sport gomb olyasmit csinál, mint a Polestar S60-asban, feljebb viszi a váltási pontokat, alapban kicsit jobban bőgeti a motort, és kinyitja a rendszerben a pillangószelepet, amivel az autó legálisan hághatja meg az európai zajkibocsátási normákat.

Régi Maserati embléma

Dízel és hibrid alternatívák

A rivalizálást olyan komolyan gondolták a tulajdonos Fiat-Chryslernél (a cég jelenleg a Stellantis része), hogy egy V6-os dízelmotorral is elérhetővé tették a Ghiblit. Sokak oldalát furdalhatja a kíváncsiság - vajon mit tudhat egy dízel Maserati? Nos, az egyértelmű válasz mindhárom kérdésre: nem. Azaz csak az utolsó kettőre, az elsőre pedig az, hogy konkrétan hasonló karakterisztikát vonultat fel, mint benzines alapmotoros testvére. A V6-os (60 fokban) hengerelrendezésű, turbótöltött aggregát hengerűrtartalma 2987 köbcentiméter, maximális teljesítménye 275 lóerő, 4000-es percenkénti fordulatszámon. A hajtásláncba iktatott nyolcgangos automataváltó jelenléte szinte észrevétlen, a sebességfokozatok jól hangoltan érkeznek, mindig a megfelelő fordulatszámtartományban történik a fel- illetve visszaváltogatás, a turbóval lélegeztetett motor pedig szinte nulla erőkifejtéssel mozgatja az 1745 kilogramm száraz tömegű kasznit. A gázreakciók közvetlenek, főként, ha Sport módban tesszük próbára a Ghibli-t, ilyenkor szinte nyoma vész a dízeles arculatnak, a Quattroporte-hez hasonlóan a váltások közvetettebbeké válnak, a kormányzás megkeményedik, a kipufogórendszer pedig megmutatja igazán sportos énjét: a márka által alkalmazott technológia lényege, hogy a kipufogórendszerben megnyílnak plusz szelepek, szám szerint kettő darab, s ezek segítik a kipufogógázok teltebb áramlását. Bár az automata ZF váltó igen pontos, mi mégis manuális módban próbáltuk először a Ghibli Diesel gyorsulását 0-ról 100-ra. Gyors, és eltalált felváltásokkal a gyárilag megadott 6.3 másodperces értéket 3 tizeddel felülmúltuk, így 6.6 másodperces értéket rögzítettünk, ami kifejezetten sokatmondó. Mivel a dízel Ghibli elsősorban a márka emberközelibbé tétele végett került bevezetésre, ezért nyilván szempont lehet a vásárláskor a fogyasztás, a gazdaságos üzemeltetés.

A 2020-as frissítés során ezt a takarékos hajtásláncot váltották le a korszellemnek sokkal jobban megfelelő, 48 voltos lágyhibrid technológiával kiegészített 2,0 literes, turbós benzinessel. Az Alfa Romeo Veloce kiviteleiből ismerős négyhengeres egy kis presztízsveszteséget jelent ugyan a márka számára, azt azonban 275 helyett 330 lóerős teljesítménnyel és a környezetbarát szemlélettel pótolják. Bár tény, hogy a benzinmotor jobb választás egy Maseratihoz, a hangélmény eddig a csomag szerves része volt, érthető, hogy a kipufogógázok folyadékdinamikájának megváltoztatásával és rezonátorok alkalmazásával igyekeztek reprodukálni a megszokott orgánumot. Az 1,9 tonnás saját tömeg már kevésbé, ezért jön jól az „eBooster”, amely a gurulás és fékezés során visszatermelt energiával segíti a turbófeltöltőt, és teszi nyomatékosabbá a motort, de mindez nem sokat érne a kivételes futóműhangolás nélkül!

Üzemanyag-fogyasztás: A Ghibli étvágya

Mivel a Maserati Ghibli S Q4 elsősorban a sportos limuzinok kedvelőinek nyújtja az elvártakat, ne is számítsunk szerény, visszafogott üzemanyag-felhasználásra. Kiváltképp a már sokat emlegetett Sport módban 19.6 literes átlaggal végeztünk 100 kilométeres távra átlagolva, városi és országúti környezetben. A dízel Ghibli elsősorban a márka emberközelibbé tétele végett került bevezetésre, ezért nyilván szempont lehet a vásárláskor a fogyasztás, a gazdaságos üzemeltetés. A hibrid technológia bevezetése is a környezetbarát szemlélet és a hatékonyság növelését szolgálja.

Belső tér és ergonómia: Luxus olasz módra

Az enteriőr például ékes bizonyítéka mindezeknek, hiszen a sajátságos, félreismerhetetlen márkamotívumok felvonultatása mellett nem találkozunk semmiféle felesleges sallanggal, oda nem illő kiegészítővel. Természetesen az anyaghasználat túlnyomó részt magas minőségű, finom kidolgozású, a mérnökök ügyeltek arra, hogy az illesztések a legkevésbé sem legyenek hézagosak, a kopogós és kemény műanyagok gyakorlati mellőzése mellett. A velúrbőrrel futtatott belső ajtókárpitok, szolid fa hatású intarziákkal, a puha fogású, megfelelő méretekkel bíró, multifunkciós, de nem agyonbonyolított kormánykerék, a fő műszeregységek elhelyezkedése, a kategórián belül is gigászinak számító érintőképernyős információs-navigációs LCD középkonzol, illetve a nyolc sebességes automataváltó matt ezüstkeretbe ágyazott karja, a középkonzol és egyben könyökmagasságban futó kardánalagút szélessége mind és mind a Ghibli sportos, olaszos, mértékkel adagolt luxusát hívatottak alátámasztani. Mert van luxus, de még azt is lehetne mondani, hogy hivalkodás, kivagyiság, de mértékkel, egészségesen.

Anélkül a beltér tényleg nagyon közel van a tökéleteshez. Szépek a bőrök, a formák, a kormány és a műszerek, ahogy a tetőoszlopokon a kárpit átmegy világos alcantarába, a fák erezete, a jó kemény bőrök varrása. A bőrrel és fával borított belsőben feltűnő a míves óra és a 90-es évekbeli kapcsolók kontrasztja. A Ghibliben ráadásul a kormány mögötti váltófülek nem forognak a kormánnyal, cserébe hosszúak, mint Hókuszpók fülei. És a perceived quality olasz jedijeinek köszönhetően alumíniumból vannak, ami azt jelenti, hogy télen elég sokáig őrzik a külső hőmérsékletet, minden érintéssel azt üzenve, ez egy nagyon-nagyon fémes autó.

Maserati Ghibli SQ4 osztómű javítás lépésről lépésre

Az is, de hogy a műanyagokat is fémesre vették, kicsit már olyan, mint egy fémes tematika köré szervezett divatbemutató, ami egyáltalán nem baj, legkevésbé egy olasz autóban. Szépen faragottak a belső kilincsek, de a legszebb bizonyosan a műszerfal két mutatója, melyek nyilvánvalóan műanyagok, de szemre annyira kemény ötvözetnek tűnnek, hogy szinte még rájuk nézni is fájdalmas. A kapcsolók nem különösebben prémiumok, bár nem ismerek rá egyetlen olasz haszonjármű kellékeire sem. Mindegy, az összhatás épp elég lenyűgöző, főleg, ha fejben kivesszük belőle az érintőképernyőt. Olaszos a vezetési pozíció, puhák az ülések. Extravagáns műszerfalat sokan kínálnak, visszafogottan elegánsat viszont csak kevesen, és az olaszok tudják, mit várnak el a vevőik, például analóg műszereket, vagy tartósan kikapcsolható start-stop rendszert. A szép rajzolatú műszeregység digitális kijelzője persze ismerős a konszern más modelljeiből, ahogy a gombok és kapcsolók egy része is, az ergonómiára és a funkcionalitásra viszont kifejezetten nagy figyelmet fordítottak. A kormánytól balra található az indítógomb.

Kényelem és praktikum: Kisebb kompromisszumokkal

Tulajdonképpen négy személyesnek aposztrofálható a 2015-ös modellévű, harmadik szériás Maserati Ghibli S Q4, ugyanis a hátsó üléssor kiképzésénél a két szélső fotel alakzatú ülőhely tekinthető teljes értékűnek. A kialakítás itt is pontosan ugyanazt a forma- és stílusvilágot követi, mint amelyek az első traktust jellemzik, a kényelmi szint mindegyik esetben teljes értékű. Elöl az ülő- és hátlapok megfelelően hangoltak, hossz- és szélesség téren nincs kívánnivaló több, az oldaltartások is tökélyre hangoltak, a bőrfelületek kellő tapadást garantálnak. Hátul - ahogyan azt említettük is - két személy utazhat tényleges komfortban, a fejtér szűkül a far irányába, a lábtér viszont kimagaslónak tűnik még akkor is, ha netán termetesebb, vagy az átlagosnál hosszabb lábbal megáldott személyek utaznak az első szekcióban. A Ghibli egy számmal kisebb, mint a Quattroporte, és az 1,91 magas Becsületesnepper elfért benne, de ez is csak egy sátáni alku eredménye. A Maserati trükkje, hogy kiszálláskor a kormány felemelkedik az ölünkből, az ülés pedig hátrasiklik, hogy könnyen kiszállhassunk. Na most ha a Ghiblit a rendőrségnek találták volna ki, hogy megakadályozzák a fogolyszökéseket, nem lenne egy rossz szavam sem, sőt. Így viszont sajnos az a helyzet, hogy ha négyen ülnek benne, és megérkeznek, először a hátsó utasoknak kell kiszállni. Amikor ugyanis leállítjuk a motort, az ülés azonnal elindul hátra, és bekalodázza a lábakat. Nem vicc.

A tolótető (257 851 Ft) miatt a kelleténél is kisebbnek érződik a fejtér, a hátsó lábtér sem nagyvonalú, bár a sportos márkaimidzsbe beleillik a 4 felnőtt számára éppen megfelelő, passzentos helykínálat. Hogy a 36 milliós tesztautóban nem volt sem ülésfűtés, sem üléshűtés, nehezen kidumálható, hiszen nincs az az éghajlat, ahol szép az élet egy komfort nélküli bőrülésben. Na de a demóautó így jött Olaszországból - nyilván elkottázták a specifikációt, aztán rálőcsölték a helóta régióra. Na de hogy ne legyen az extralistán követőtempomat?! Komolyan, tényleg.

A nagy érintőképernyő sem biztos, hogy illik ide, illetve majdnem biztos, hogy nem. Kikapcsolni éjjel sem tudjuk, csak feketén dereng, azt is menüből előidézve. Rondák az ikonok, a grafika, a settings villáskulcsa... Felette, a műszerfalból kiálló ovális, álló formátumú óra viszont szép. Feladat a cégnek a modellfrissítésre: beszántani a központi kijelzőt, és a műszerek közé rakni valami szép digitálisat (mondjuk már van, csak nem szép). Ha az utasok navit akarnak nézegetni, forduljanak bizalommal a saját telefonjukhoz. A Rolls-Royce Phantom óta tudjuk, hogy egy luxusautóban legyen minél kevesebb kütyü, azokat is dugják el. Emellett szellemi színvonalban az idiótán vezérelt parkradar-szenzorokkal versengve, melyek közül az elsők érzékelői akkor is üvöltöznek, ha már másodpercek óta hátramenetben vagyunk, és fordítva.

Vezetési élmény és biztonság

Mivel nem az Alpokban lakom, egyébként is van összkerekes autóm, tesztautóban jobban szeretem, ha hátul hajt; egyszerűen minden autó virgoncságából, könnyedségéből elvesz az összkerékhajtás. Biztos a Ghibliéből is; összehasonlítási alapom nincs, mert amikor a szalonban kicsit elkámpicsorodtam, hogy ja, összkerekes, mondták, hogy van hátsókerekes is, csak az dízel. Sátáni egy dilemma, mi, doktor Faustus? Bizony, ott álltam, szemben a rút ördöggel, de elsőre én is erős voltam, maradtam a benzinesnél. A Ghibli pedig Q4-ben is elég huligán. Nemrég vezettem a meglepően ügyes Volvo S60 Polestart, ez is nagyjából úgy mozog. Vezetés közben azon gondolkodtam, hogy tulajdonképpen kicsit többet vártam tőle, mert ez sem dugja el jobban a másfél tonnáját, mint Volvo, de a katalógus megadta a slusszpoént: a Maserati mégiscsak jobban eldugja, hiszen az összkerekes csak 30 kilóval könnyebb, 1,9 tonna. Viszonylag egyszerűen dugja el, és bizony ennek komoly ára van: nagyon hátravitték a motort, nagy része az első tengely mögött van. Mondhatni Maserati-adottság.

A futómű elektronikusan állítható, a kellemesen feszesből csinál kicsit kevésbé kellemesen feszest. Harmonikus és kiegyensúlyozott a hibrid Ghibli viselkedése, sportautós stabilitással fekszik az úton, és különösen a kanyarokban van elemében. Egy masszív tömbként mozog, a multilink hátsó futómű és a mechanikus, önzáró differenciálmű precíz irányítást biztosít, pedig luxusautósan kényelmesen kezelhető. Ereje a műszaki alapoknak megfelelő, szabályos keretek között nem lehengerlő a gyorsulása, mégis élvezetes, ahogy méltóságteljes könnyedséggel mozgásba lendül. Persze meg is áll, ha kell, a fék Maseratihoz illően erős, jól adagolható, a futómű a feszes hangolás ellenére hatásosan csillapítja az úthibák miatt keletkező rezgéseket. Ebben a pihentető közegben nincs szükség a 164 087 Ft-os alumínium váltófülekre, a 8 fokozatú ZF automatikus váltó nélkülünk is tudja a dolgát, egyébként is csak megnehezítik az ablaktörlőt is működtető indexkar elérését.

Ha komfortosan, kényelemcentrikusan szeretnénk a Maserati Ghibli S Q4 üléseiben közlekedni, nyilván nem óhajtunk Sport fokozatba kapcsolni - ezzel együtt a keményebbre hangolt aspektus megmarad így is, a keményebb úthibákat megérzi a futómű. Az úttartás sportautókat idézően masszív, stabil, a tesztautóra szerelt gumik tapadása megfelelőnek bizonyult, dőlés szinte nem volt érezhető erőteljesebben bevett kanyaroknál, az orrnehéz felépítés miatt azonban minimális, szinte alig észrevehető alulkormányozottság jelentkezett először, míg a kanyar belső ívét követve, abból kifelé haladva viszont nem érződött az ilyenkor szokásos felülkormányozottság, betudhatóan az összkerékhajtásnak.

Megjelenése, prémium sugallata, sportossága és minden egyéb erénye mellett az új, 2015-ös Maserati Ghibli rendkívül biztonságos autó is egyben. Az Euro NCAP töréstesztjein sikerült 5 csillagot, illetve 86 pontot a 100-ból bezsebelnie (Európa), ezzel elérve azt, hogy az egyik jelentős célország, az Egyesült Államok piacán is elsőszámú választást jelenthessen.

Felszereltség és árazás

Vessünk most egy röpke pillantást a tesztelt Maserati S Q4 felszereltségére, és árazására. A teljes ár 34 912 904 forint, ez magában foglalja még a riasztórendszer, az elektromos kormánymagasság-állítás, a nyílt pórusú RADICA fabetét-berakás, az ezüst féknyergek, a prémium 10 utas hangszórórendszer, a prémium bőrbelső, a 18 colos pótkerék, a bluetooth, valamint a sport felfüggesztés opcióját. Mindezeken felül a tesztelt Maserati Ghibli S Q4 a Business csomag pluszt is megkapta, EU navigációs rendszerrel (8.4 col képátlós infotainment), parkolást segítő első és hátsó szenzorokkal, 8 irányban állítható 2 memóriás elektromos első ülésekkel, tolatókamerával, Homelink garázsajtónyitóval (utóbbi kettő a Komfort csomag része plusban).

Hogy jó vétel-e a konkrét tesztautó 36 millió forintért? A német piacon, ami azért elég nagy, komoly selling point lehet, hogy deklaráltan 284 km/h a végsebessége. De ennek igazából nem az Audik és BMW-k, hanem a csodabogarak a vetélytársai. A Jaguar, a... nem tudom, most egy sem jut eszembe, mert egy Porsche Panamera hasonló közönségnek szól, de azt a német adóhivatal elfogadja költségként, míg a Maseratit-Ferrarit nem igazán. Magyarországon azért elfogy az évi 20 Maserati. Hogy ebből mennyi a reexport, sosem fogjuk megtudni, de a tesztautó sem véletlenül E rendszámos.

Tudják, mit mond a Ghiblire egy (létező), vidéki magyar vállalkozó? Csodálatos autó, nagyon szeretné is, csak akkor a fatornyos kis szülővárosában rögtön adócsalónak néznék. Hogy akkor mivel jár? Wartburggal? Nem: X6-ossal. “Maserati. Az olasz technikában hiszek. Nagyon meg vagyok elégedve a Maseratimmal. Jó autó, jól is szól, negyedik éve járok vele, és hibamentesen üzemel.

tags: #maserati #ghibli #fogyasztas

• autófesték javítás Suzuki modellekhez
• A fűnyíró traktorok működése
• Matiz sárvédő javítás részletesen
• Klíma karbantartás Peugeot 307 modellekhez
• Skandináv kifinomultság az XC90-ben