A manuális sebességváltó működése és helyes használata

A belsőégésű motorral hajtott járműveknél a motor fordulatszám és nyomaték tartományának kiterjesztése érdekében változtatni kell a nyomaték és fordulatszám áttételt, amelyet leggyakrabban fokozatkapcsolású fogaskerék, illetve bolygókerék hajtóművekkel oldanak meg. Bár az automatizált rendszerek egyre terjednek, a manuális sebességváltó továbbra is népszerű a vezetési élményt és a közvetlen irányítást kedvelők körében.

A manuális sebességváltó alapjai és működése

A kézi sebességváltójú autók esetében tehát lehetőségünk van saját magunknak eldönteni, hogy milyen fokozatban haladjunk, így mindenki jobban járhat egy manuális sebességváltóval, mint az automatával. A kézi sebességváltó az autóban lehetővé teszi, hogy az autót többféle módon vezesse, nem úgy, mint az automata sebességváltó. A kocsiban a sebességváltó nagyobb vezetési élményt okoz. Ahhoz, hogy egy kézi működtetésű sebességváltós autót vezessen, a tengelykapcsoló pedál ismerete nagyon fontos, és a vezérlés, illetve maga az elindulás első lépése az, hogy megismerkedik a pedállal és annak fontosságával.

A tengelykapcsoló feladata a motor által előállított energia továbbítása, a sebességváltó közreműködésével a hajtott kerekekhez. Ezt az energiát nem csak továbbítja, hanem szabályozni is képes (kuplung csúsztatás).

Felkészülés a vezetésre és az autó indítása

Mielőtt elindulnánk, fontos a megfelelő felkészülés. Továbbá fontos megismerni a gépjármű kezelő elemeit, azok működését, működtetését; egyszerűbben, mi hol van, ill. Az autóba beülve első feladat az ülés pozíció beállítása. Fontos, hogy a gépkocsi vezetője minél kényelmesebben helyezkedjen el a vezetőülésben.

• Az ülés távolságot a tengelykapcsoló pedál kezeléséhez kell beállítani; azaz helyes a beállítás, ha a kuplung pedált a teljesen kinyomva (padlóig) a lábunk még nincs teljesen kinyújtva, hanem kényelmes, hajlított pozíciót vesz fel.
• A következő, hasonlóan fontos lépés a kormánykeréktől való távolság beállítása, melyet a háttámla előre/hátra döntésével határozhatunk meg. A háttámla dőlése akkor megfelelő, ha a hát egyenes és mindkét kinyújtott kezünk csuklója a kormány felső ívét érinti.
• Az ülés magasságának beállításánál (ha van erre lehetőség az adott típusnál) a magas termetű vezető pedálra tett lába esetén a térde és a kormány között legalább 4-5 cm távolság maradjon. Alacsony termetű vezető esetén az úttestre való megfelelő rálátás az elsődleges szempont.

A motor indítása kinyomott kuplung mellett történjen. Ha kikuplungolva indítózunk, ezzel kíméljük az indítómotort és az elektromos rendszert. Nem beszélve arról, hogy a korszerűbb nagy teljesítményű manuális váltós autóknál egy szenzor figyeli, hogy az indításnál ki van-e nyomva a kuplung, mert ha nincs, akkor a motor nem indítható. Tehát; a motor még nem jár és a rögzítőfék (kézifék) be van húzva. Először is győződj meg róla, hogy a sebességváltó üresben van. Ha nincs (hiszen amikor előzőleg megálltunk sebességben hagyhattuk), akkor nyomjuk be a kuplungot, majd elfordítva az indító kulcsot indítsuk be a motort.

Gyakori hibák BMW E60 525i-nél

Az elindulás - a SIKK módszer

Az elindulás SIKK -esen történjen! Ez a mozaikszó segít a lépések megjegyzésében:

Kezdjük el a kuplungot nagyon óvatosan felengedni, hallani és érezni, amikor megmozdul az autó. Ez a kuplung fogáspontja, azaz egy nagyon fontos pillanat, innentől kezdve még óvatosabban engedjük fel a kuplungot. Amikor az autó elkezd mozogni és elindul, a tengelykapcsoló pedált el lehet engedni így a fordulatszám kívánt értékre emelkedhet.

Vezetés és fokozatváltás

Miután elindultunk, a gázpedál enyhe benyomásával növeljük az autó sebességét, ha elvesszük a lábunkat a gázpedálról, a sebesség csökkenni fog, ebben az esetben a motorfék hatása érvényesül. A motorfék hatása annál nagyobb, minél alacsonyabb/kisebb fokozatban van a sebességváltó. Lábunkat levéve a gázpedálról a jármű lassulását és a fordulatszám esését tapasztalhatjuk, és ez a motor enyhe rángatását eredményezi. Hogy ezt a rángatást elkerüljük, be kell nyomni a kuplungot (kikuplungolunk), így a motor lefulladását/leállását is elkerüljük.

A sebességváltás technikája és gyakori hibák

A legtöbb kezdő vezetőnek gondjai vannak a sebességváltással. A sebességváltók autótípustól függően lehetnek olyanok, amiket könnyen, rövidebben vagy hosszabban, netán nehezebben lehet kezelni. Megtörténhet az is, hogy nem találod el a kívánt fokozatot és mellé váltasz. A sebességváltó kart az egyes és kettes fokozat váltásakor „magad felé” tartva kell mozgatni. A harmadik és negyedik fokozat váltásakor erre nincs szükség, mert az un. határoló rugó segíti a sebességváltó-kart a megfelelő pozícióba kerülni.

Amikor kézi működtetésű sebességváltós autót vezet, akkor nemcsak arra kell odafigyelnie, hogy mikor kell nagyobb sebességbe váltani, de onnan vissza is kell tudni váltani, hiszen a zsúfolt utcákon nincs értelme nagy sebességgel haladni, és ez az autót is terhelheti. Amikor vissza szeretne váltani például hármas fokozatból kettesbe, akkor lenyomja a tengelykapcsoló pedált, a sebességváltót pedig visszatolja a kettes fokozatba, és ugyanezek a lépések vezetnek az 1-es fokozatba is. Bár tény, hogy az automatával kevesebb a munka és az erőfeszítés, ráadásul az automata sebességváltó esetében nem kell gondolkodni azon sem, hogy melyik fokozat lenne a legmegfelelőbb, a manuális váltóval a vezető kontrollja nagyobb.

Volvo kézi váltó - hátramenet javítása

Fejlettebb, automatizált manuális rendszerek: a DSG

A korszerű berendezések között találhatók a kettős tengelykapcsolóval rendelkező (DSG=DoppelSchaltGetriebe) sebességváltók, amelyek a manuális sebességváltók automatizált változatát képviselik. A DSG sebességváltó lényege, hogy két behajtó tengelye van (zöld és piros), amelyeket kettős tengelykapcsoló köt a motor főtengelyhez, illetve két kihajtó tengelye van amelyek a differenciálmű házhoz kötött nagy fogaskerékhez kapcsolódnak egy-egy lehajtó fogaskerékkel. A piros tengelyhez kapcsolódik az 1., 3., 5. és a hátrameneti fokozat szinkron szerkezete, míg a zöld behajtáshoz van kötve a 2., 4. és 6. fokozat kapcsolása.

Ez azt jelenti, hogy amíg az egyik behajtó tengely a motorhoz van kötve, addig a másik tengelyen is bekapcsolható a fokozat, de azon nyomatékátvitel nem történik. A fokozatváltásnál a bekapcsolt pl. 3. fokozat előtti 2. vagy utáni 4. fokozat úgy kapcsolódik, hogy a nyomaték nélküli (zöld) tengelyhez kötött kapcsolót zárják hajtás közben és a tényleges kapcsolás a két tengelykapcsoló működtetésével, ebben az esetben a piros nyitásával és a zöld egyidejű zárásával történik. A kapcsolás tehát nyomatékkal terhelt hajtóműláncban történik a két tengelykapcsoló egyidejű csúszása és nyomaték átvitele mellett. Ezt a kinetikailag kedvezőtlen állapotot gondosan kell kezelni a kapcsolási folyamat vezérlése során tengelykapcsoló nyomások pontos szabályzásával, vagy a vezérlést irányító függvények pontos megadásával. A folyamat során a piros tengelykapcsoló nyomása és nyomaték átvitele csökken a zöld tengelykapcsolóé pedig egyidejűleg nő. A nyomás vezérlés vagy szabályzás a két tengelykapcsolóban PWM vezérlésű proporcionális hidraulikus szeleppel történhet.

A kettős munkahengerrel rendelkező kapcsoló villák a szinkronkapcsolók kapcsológyűrű hornyaiba nyúlnak be, és azokat tengelyirányban mozgatják. A fokozat bekapcsolását mágneses (Hall) helyzet jeladók jelzik. A kapcsolási stratégia függvényei a célzott vonóerő/motor nyomaték elérését jelentik a járműsebesség/motor fordulatszám függvényében. A stratégia kiválasztásához, amelynek alapján a sebességválás idejének meghatározása történik, a következő jellemzőket veszi figyelembe a kapcsolást irányító rendszer: a járműre ható külső terhelés (hegy menet, utánfutó), a járművezető vezetési jellemzői, kick down kapcsoló, telematika (külső logisztika, irányítás), különleges feladatok (haszonjármű esetén), ASR, motor fordulatszám korlátozás. A fokozatkapcsolás figyelembe veszi a járművel kapcsolatos összes mérhető és kikövetkeztethető tényezőt természetesen rangsorolva és súlyozva.

A szabályzási folyamat a kapcsolási stratégia szerint megy végbe. A kapcsolás shift by wire rendszere annyit jelent, hogy közvetlen mechanikus összeköttetés nincs a gépkocsivezető és a kapcsolt elemek között (még akkor sem, ha a rendszert tengelykapcsoló pedállal és kézi váltóval szerelten adják el!). A központi vezérlő modul végzi a fokozatkapcsolás futtatását, ehhez kapcsolódnak a beavatkozás moduljai: a tengelykapcsolóba, a fokozatkapcsolásba illetve a motorba történő interaktív beavatkozások irányítása céljából. A diagnosztikai modul minden egységgel kétirányú kapcsolatban van, felügyeli a rendszer állapotát és szükség esetén vész üzemmódra állítja át. A végrehajtás elemei hidraulikusan működnek, ezeket a nyomás vezérlő rendszer irányítja.

Automata üzemmódban D és S kapcsolóprogramok közül lehet választani (D normál, S sportos kapcsolás). Az un. Tiptronic annyit jelent, hogy a fokozat kapcsolás kézzel a sebességváltó kar le föl mozgatásával történhet. Ekkor a vezető a karral a fokozatokat sorrendben le föl kapcsolgathatja mikrokapcsolók működtetésével. Egyes esetekben, ha többször billentjük a váltókart egymás után elvileg akár több fokozatot is kapcsolhat. Amennyiben az egyik részváltó funkcióprobléma miatt lekapcsol, a másik váltó egységen keresztül egy un. „vészjárati“ üzemmód indul. Ebben az állapotban érezhető vonóerő-megszakítások tapasztalhatóak. A száraz tengelykapcsoló részint energiatakarékosabb megoldás, mert a nyomaték átvitelhez szükséges normál erőt rugó hozza létre.

Manuális váltó kulissza javítás W210

Tehergépkocsik automatizált manuális sebességváltói (pl. ZF Astronic)

Tehergépkocsik sebességváltói nem csak méretükben, fokozatszámban különböznek a személygépkocsikétól, hanem a felépítési szerkezetben is. A haszonjárműveknél is léteznek kézi, automatizált kapcsolású és teljesen automata váltók. A kézi kapcsolású váltókban a mechatronika korlátozott szerepet játszik. Automatizált kapcsolású sebességváltó a ZF Astronic hajtómű család.

A kék színű tengely a tengelykapcsoló súrlódó tárcsa nyeles tengelye, amihez a két fokozatú primer áttételt adó felező csoport kapcsolódik. Az alapváltó piros, két előtét tengellyel rendelkezik a nagyobb terhelhetőség és élettartam érdekében. A fokozatok kapcsolását a kapcsolóegység végzi pneumatikus munkahengerek segítségével. A felező- és a szorzó váltó működtetését egy-egy különálló kapcsolóhenger hajtja végre. A váltó felső részében lévő kapcsolóegységben integrált a sebességváltó elektronika, a „kapcsolás", “előválasztás", és a“váltófék“ működtető szelepek, a kapcsolóhengerek, fordulatszám, nyomás, stb. Az alapváltó körmösnek nevezett (igazából bordás) kapcsolású (nem szinkronizált), a felező és a tartományváltó szinkronizált kapcsolásúak.

A fenti szoftver struktúra a ZFASTRONIC szabályzó rendszer szoftver felépítését mutatja. A két fő részből álló informatikai rendszer funkcionális alapeleme CAN interfészből és egy működtető programból áll. A működtetés elemei: fokozatkapcsolás irányítás, tengelykapcsoló működtetés, diagnosztika, az aktuátorok vezérlése, boot szoftver, fenntartó rendszer. Az alaprendszerhez tartozik az összes szükséges jel fogadása és feldolgozása. Az elektronikus rendszer, amely a szoftvert működteti a 2. sz. kapcsolóegységben van. A perifériákkal a CAN hálózaton kommunikál a szabályzó. A sebességváltó működtetés jelentős része a tengelykapcsolóra vonatkozik, amelynek indításhoz tartozó részeit a tengelykapcsolóknál ismertettük. A következőkben a sebességváltás folyamatát mutatjuk be, különös figyelemmel arra, hogy a váltó nem szinkronizált, tehát a körmös kapcsolók működtetését az irányító rendszernek kell szinkronizáltan végrehajtatni.

Felváltási folyamat nem szinkronizált váltónál

A diagramok a motor (piros vonal) és a sebességváltó behajtó (kék vonal) fordulatszámát mutatják. A középső ábrán a zöld mező annyit jelent, hogy a tengelykapcsoló zárt. Az A-B1 szakaszban a tengelykapcsoló részleges old és a motor befecskendezési dózis csökken. A B1-C szakasz során a tengelykapcsoló old. A B2-C szakaszban a kapcsolószerkezet oldja az aktuális fokozatot. C-D szakaszban be van kapcsolva a tengelyfék, hogy szinkronizálja a kapcsolandó bordás elemeket. D időpontban kapcsol ki a tengelyfék, amikor minimális fordulatszám különbséget számol a rendszer a két kapcsolandó elem között. A D-E szakasz során kapcsolja be a rendszer a következő fokozatot. E-F szakaszban kezd zárni a tengelykapcsoló az előírt nyomaték függvény alapján.

Visszakapcsolási folyamat nem szinkronizált váltónál

Visszakapcsolási folyamatnál a kapcsolás a következő: A-B szakaszban részben nyit a tengelykapcsoló és gázelvétel történik. B-C idő alatt a tengelykapcsoló gyorsan nyit. C-D szakaszban kapcsolja ki az aktuális fokozatot. D ponton jelenti a jeladó a kikapcsolt állapotot. D-E szakaszban a tengelykapcsoló részlegesen zár és részleges gázadás történik (gázfröccs), a kapcsolandó elemeket a motor felpörgeti. E-F szakaszban, érzékeli a rendszer a szinkron fordulatszámot és kinyomja a tengelykapcsolót, kapcsolja a következő fokozatot. A működtető kar joy-stick-ként használható.

tags: #manuális #sebességváltó #működése #és #használata

• Minden, amit a Mitsubishi Lancer Evo X-ről tudni érdemes
• A Szürke Tetős Fekete Swift
• Kerti gépek szerkezeti felépítése
• UAZ parancsnoki jármű
• BT-50 világítás csatlakozók karbantartása