A VW Lupo 3L TDi automata váltójának karbantartása és gyakori hibái
A Volkswagen Lupo 3L TDi modell egy különleges helyet foglal el az autózás történetében, mint az egyik első sorozatgyártású, 3 literes fogyasztású autó. Egyik jellegzetessége az automata (valójában robotizált manuális) váltója, amely sokak számára rejteget titkokat és kihívásokat. Ennek a cikknek a célja, hogy részletesen bemutassa a Lupo 3L TDi automata váltójának működését, a vele kapcsolatos gyakori problémákat, valamint a megelőzés és karbantartás fontosságát.
A Lupo 3L automata váltója: Működési elv és kihívások
A 2000 után gyártott, 1.2 TDI motorral és automata váltóval szerelt VW Lupo 3L modell motor- és váltóproblémákkal érkezhet a szervizbe. Fontos megérteni, hogy a Lupo 3L-nek elektronikusan vezérelt, 5 sebességes váltóműve van, kézi váltási funkcióval. A tengelykapcsoló és a váltómű is elektromosan vezérelt. Ennek a rendszernek a működése egyszerű: van egy szivattyú, ami előállítja az üzemi nyomást a váltáshoz és van egy nyomástároló, ami tárolja a nyomást.
Ez a kialakítás, bár hozzájárul a kiemelkedő fogyasztási adatokhoz, speciális karbantartást és odafigyelést igényel. Már hogy maradhatna meg a szabadonfutó jellege, ha kiiktatod a váltóvezérlést? Ha egy hiba jelentkezik a vezérlésben, akkor a váltási komfort és akár a pontosság is romlik.
Gyakori hibajelenségek és azok okai
A Lupo 3L automata váltója számos jellegzetes problémát produkálhat, amelyek mind a hidraulikus rendszer, mind az elektronikus vezérlés hibáira utalhatnak:
Sebességváltási problémák és beragadások
- Az autó menet közben beragad egy sebességbe. Ilyenkor félreáll, kikapcsol, újraindít.
- A váltó az utóbbi időben már olyanokat csinált, hogy egy Sopron - Bécs, és Bécs - Sopron útvonalon (75-75 km), oda 2-szer, és vissza is, 2-szer beakadt egy bizonyos sebességbe. Autópályán használva azt hozzá kell tenni. Amin semmi más nem segített, csak ha félre álltam, gyújtás le, majd újra beindítva, megvárva az indítómotort, hogy elhallgasson, majd újra jó lett minden. A következő ilyenig.
- A váltó pedig nem megfelelően kapcsol hibával érkezik a szervizbe.
- Merev váltási folyamat vagy akár beragadt váltókar.
- 3-ból 2-be való visszaváltáskor csattant egy nem túl nagyot.
- Amikor az autó próbált 2-ből 3-ba váltani, akkor reccsent és megállt.
Indítási és motorleállási problémák
- Indulás előtt akár fél percet is kell várni, amíg indítható állapotba kerül az autó.
- Gyenge indítási tulajdonságok.
- A motor hirtelen leáll városi használat esetén.
- Teljesen véletlenszerűen elszáll a gázpedál. Haladok normálisan autóúton, városban és van egy finom kattanás, és utána elszáll a gázpedál. Nyomom, de semmit nem reagál. Az autó gurul tovább, de már gyorsítani nem tudok. Csak úgy tudtam orvosolni, hogy félre álltam, motor leállít, kulcs ki, majd újra indítottam.
- Nem is enged indítózni sem! A motorleállás és a nehéz indítási folyamat ennek a mellékhatásai, hiszen a váltó vezérlőegységéből a motorvezérlőbe juttatott információ nem ér célba, így biztonsági okokból a jármű nem indítható.
VCDS diagnosztikai és kalibrációs hibák
Sajnos gyakori, hogy a rendszer diagnosztizálásakor vagy kalibrálásakor problémák merülnek fel:
VW Lupo audió rendszer upgrade
- Gyakorlatilag összekutyulta a váltót, mert, csak egy példa, "N"-be "E"-t mutat, Tiptronic módba konkrétan nem vált, "R"-t nem is látom. A kijelzőn lévő állás, és az aktuális váltókar pozíciója nincs összhangban.
- Az egész gebasz ott történt, hogy a VCDS-ben elkezdtem buherálni. A Measuring Blocks-ban az elején még a határértéken belül volt 1.85 V körül, most már 3.83 V.
- Mert a "Basic Setting" mikor elkezdte magától váltani 0-28-ig, akkor a végén nem WAIT és KICKDOWN következett, hanem egy RTFM! üzenet, szóval félbeszakadt a procedúra, és innentől már nem volt jó. Hallom, hogy váltja magától, de a kijelző összevissza jelzi, nem szépen sorban, ez normális?
- Marhára elakadtam VCDS-el az alapbeállításnál. RTFM 12 lett a mumus.
Gyakori hibakódok a Lupo 3L váltórendszerében
A váltóvezérlő egységből kiolvasható hibakódok segítenek a pontos diagnózisban:
| Hibakód | Leírás |
|---|---|
| 00263 | Váltóhiba |
| 01073 | Tengelykapcsoló nyomástartó rendszer meghibásodás |
| 01155 | Tengelykapcsoló-hiba |
4.600 km cu 91 Euro, Volkswagen Lupo 3L TDI
A nyomástartó gömb és a hidraulika rendszer szerepe
A hidraulikus kuplungműködtető nyomástartó membránjának hibája okozhatja a fent említett tüneteket. A hiba a nyomástartóban nem feltétlenül észlelhető kívülről. A nyomástartó gömb ára, kapaszkodjanak meg 10.500 Ft! 22 ezer forint volt beszereléssel, eredeti gyári nyomástároló.
A nyomástartó gömb hibájának felismerése és következményei
Nem cserélik ki a nyomástartót, amikor az már rossz, illetve nem is veszik és észre, hogy rossz. Hiba, ha leállítás után mondjuk fél órával, újraindításnál már sokat kell várni, hogy lehessen indítózni. Járó motornál nyissuk ki a géptetőt és hallgassuk, milyen gyakran kapcsol be a szivattyú. A hiba súlyosbodásával egyre sűrűbben kapcsol be a szivattyú, hogy meg legyen az üzemi nyomás, addig, amíg már állandóan megy a szivattyú. Egy idő után már így sem tartható fenn a nyomás, ilyenkor szokta kidobálni a sebességeket, vagy el sem indul. Természetesen a fokozott igénybevétel miatt a szivattyú meg fog állni. Ezekben az esetekben szükséges a nyomástároló cseréje. A nyomástartó gömb beszerzésében segíthet egy Lupo fan.
Hidraulika olaj és kuplung munkahenger
A hidraulika olaj folyása esetén az olajszint csökkenésével, a szivattyú szintén nehezen tudja előállítani az üzemi nyomást, következésképp ismét hosszas várakozás után indul. A váltó olaj szintjét csekkolni kell, és kicsit feltölteni, ha szükséges. Itt még minden oké volt. Előtte 4-et tudtam váltani mielőtt az indító motor beindult, utána 5-öt, ami szintén kevés, de legalább jobb.
A kuplung munkahenger ügyében sajnos többszörösen érintettek a tulajdonosok, az elmúlt hónapban 2x, az elmúlt években sok küzdelem után vagy 10x ment tönkre. Volt, hogy a kuplung munkahengert meg akarták spórolni (még fel lehetett tanítani a váltót), ami 10km megtétele után meg is adta magát. A kuplung munkahenger felújítás után pedig elkezdte azt csinálni, hogy 3-ból 2-be való visszaváltáskor csattant egy nem túl nagyot. Fontos, hogy kuplung vagy kinyomócsapágy csere után a váltót akkor is be kell állítani újból, ha a múlt héten már be volt állítva.
A kinyomócsapágy perselye el szokott törni és ha sokat várunk vele, szétforgácsolja a váltóházat. Ezt onnan lehet észrevenni, hogy leállítás után a váltóból halk kattanásokat lehet hallani, amint a széttört perselyen feszül kinyomócsapágy.
Karbantartás és megelőzés: Amit tudni érdemes
Nagyon sok ítéletben lehet olvasni, hogy ilyen szar, meg olyan szar, elromlott a váltója, horror áron volt a javítása! Na, ezt az egészet meg lehetett volna előzni rendszeres karbantartással. Sajnos még a márkaszervízekben sem értenek hozzá, tisztelet a kivételnek. Az egyik VW szervízben a kérdésemre, hogy kell-e valamiféle karbantartást végezni a váltóval, határozott nem volt a válasz. Namost, ha az ember egy esetleges váltóhibával betalál egy ilyen helyre, akkor mit várhat. A szerelők (alkatrészcserélő droidok) horror pénzért elkezdenek találgatni, cserélgetni az én pénzemért, amíg végül a komplett rendszer kicserélésével, kis szerencsével és a csillagok megfelelő együttállása esetén be tudják indítani az autómat.
Az újrakalibrálás sem oldotta meg minden esetben a dolgot. 30.000 km-enként be kell állítani a váltót, ehhez rendelkezni kell a megfelelő szoftverrel, laptop-al és szakértelemmel! Na ez a beállítás szokott kimaradni! Ez hatványozottan igaz akkor, ha a probléma típusspecifikus, mint jelen esetben a váltóproblémád.
Üzemeltetési tapasztalatok és tippek
A Lupo 3L TDi egy rendkívül gazdaságos autó lehet, ha megfelelően karbantartják és megértik a sajátosságait. Nagyon szeretik, termeli a gázolajat. A nevében szereplő 3 literes fogyasztást átlagos körülmények mellett nyilvánvalóan nem lehet produkálni, de vegyes körülmények között 3.5-3.6 liter között fogyaszt nyári gumival. Ennél az autónál vették először észre, mennyit számít az abroncsok gördülési ellenállása. A téli gumik felszerelésével azonnal felment a fogyasztása 0.3 litert, majd a nyári, alacsony gördülési ellenállású gumik visszaszerelésével ugyanígy visszaállt. Ha Budapesten, szinte csak városban használnák, nyilván többet enne. Autópályán használva tartós 140-el 4.0-4.2 litert kér. Játékból kipróbálták vidéken 80-90-es tempóval sík terepen sikerült 2.7 literes fogyasztást elérni. A benne lévő fogyasztásmérő műszer egyébként meglepően pontos, tankolásnál utánaszámolva mindig ugyanaz jött ki, mint amit mutat. Normálisan vezetve egy tankkal (43L) 1200 km-t szoktak megtenni.
Hosszú áttételezésű a váltója, így képes az óra szerinti 180 km/h elérésére is, mint ahogy youtube-on is látni a 180 km/h-s videókat. Fontos azonban megjegyezni, hogy nem versenyautóról van szó, a 120-140 km/h-ra gyorsulás viszont nagyon gyatrán megy neki.
Kuplung és kinyomócsapágy csere tudnivalók
Motorválasztás és használt autó vásárlása
Érdemes elgondolkodni, hogy Lupo 1.2 est vagy 1.4 est TDI-t érdemes-e venni. Az SDI-ről mindenki azt mondja, hogy a legolcsóbban eltartható motor. A 1.2 TDI a 3L, ez lenne a legtakarékosabb. Állapotot vegyél, ne hengerűrtartalmat! Nézz körbe, amiből találsz vállalhatót, azt válaszd. Ha egy 260e km-t futott, jó állapotú 2001-es 1.2-es TDI, automataváltós LUPO iránt érdeklődsz, és beleszerettél, de az összes ismerősöd le akar róla beszélni, mondván, hogy sokba fog kerülni a javíttatás és nem fogod élvezni a kocsit, érdemes figyelembe venni a fentieket. Állapotot vegyél, ne óraállást.
Alternatívák és átépítések
Vannak olyanok, akik az automatát valahogy ki szeretnének iktatni. Egyik lehetőség a kézi váltósra építeni át, tudtommal a 6N Póló meg a többi dízel Lupo váltója alkalmas is a célra. Egy másik, szimpatikusabb megoldás, magát az automatát mechanikus vezérlésűre építeni át. Előnye nyilván az lehet, hogy maradna a szabadonfutó jellege.
Mérete ellenére a helykínálatával teljesen elégedettek szoktak lenni a tulajdonosok. Egy 196 cm magas és 105 kg súlyú vezető is kényelmesen elfér benne. A hátsó ülések térkínálata inkább csak gyermekek részére elegendő, a csomagtartó az éppen még használható kategória, de nem is furgonnak szánták. Először, amikor meghallották a három hengert hidegen járni kicsit furcsa volt a hangja, de menet közben, amikor már egy picit bemelegedett a motor, ebből már semmit sem vettek észre. Mindent összevetve csak ajánlani tudják a típust. Kicsit több odafigyelést igényel, de bárminél gazdaságosabban üzemeltethető.