A Lendkerék, a Kettőstömegű Lendkerék és a Mágneses Rendszerek Működése
A lendkerék a motor egyik fontos alkatrésze, melynek mágneses jelölése a gyújtás szempontjából kritikus lehet. Ebben a cikkben áttekintjük a lendkerékkel kapcsolatos tudnivalókat, különös tekintettel a kettős tömegű lendkerékre és annak meghibásodásaira, valamint a lendkerék mágnes gerjesztésű rendszerek működésére és hibaelhárítására.
A Lendkerék Alapvető Funkciója és Felépítése
A lendkerék elsődleges szerepe a motor forgásának kiegyenlítése, azaz a motor ütemes működése közben keletkező forgatónyomaték ingadozásainak csökkentése. Bármennyi hengerből is áll a belső égésű motor, a munkafolyamata periodikus jelleggel ismétlődik, tehát a forgattyústengely nyomatéka nem egyenletes minden időpillanatban. Ebből az következne, hogy a nyomatékhegyek és -völgyek okán a fordulatszám folyamatosan ugrálna. Általános esetben kijelenthetjük, hogy a fenti feladat a lendkerék fő funkciója, azt viszont nem, hogy az egyetlen.
A lendkerék egy nagy, nehéz fémlemez vagy korong, ami a motor főtengelyének végére van szerelve. A méretezés során az a cél, hogy minél kisebb tömeg mellett minél nagyobb tehetetlenségi nyomatékot érjenek el. Ideális esetben a lendkerék úgy nézne ki, hogy az alkatrész teljes tömegét a legnagyobb sugara menti kerületen helyeznénk el, akár egy gyűrű. Fontos azonban megjegyezni, hogy a nagyobb motor nem feltétlenül igényel nagyobb lendkereket.
A hathengeres négyütemű motorok forgattyús hajtóművének már olyan nagy poláris tehetetlenségi nyomatéka van, hogy a motor már lendítőkerék nélkül is képes lenne üzemelni. Praktikus okokból azonban itt is megtaláljuk, mert kézi sebességváltó esetén erre van felerősítve az indítást elősegítő fogaskoszorú és a felületeket összeszorító nyomólap, valamint a tengelykapcsolóház. Különleges kialakítású a „lendkerék”, ha a nyomatékátadás hidrodinamikus tengelykapcsolón keresztül valósul meg.
Az alkatrész igénybevétele változatos. Az egyik általános jelenség a tengelykapcsoló működtetése, azaz csúsztatása közben keletkező hőterhelés. Ezt rendszerint a jármű elindulása vagy a tengelykapcsoló helytelen beállítása, kopása okozhatja. Mivel a lendkerék zárt helyen van, mely valamilyen öntött- vagy lemezház, kedvezőtlen a hűtése, ezért a keletkező hő hatására eldeformálódhat, berepedezhet. Ez természetesen kerülendő, hiszen ha a kuplung betétjének felfekvőfelülete nem sík, az a kontaktfelület csökkenését, egyúttal a felületi nyomás növekedését eredményezi, ami a várható élettartam drasztikus visszaesését vonja maga után. Ez az oka annak, hogy túl vékony, tárcsaszerű lendkereket akkor sem alkalmazhatnak a gyártók, ha az dinamikai megközelítésből egyébként tökéletesen megfelelne.
Alkatrészek és szerszámok: Keeway Hurricane lendkerék csavar
A Kettős Tömegű Lendkerék (KTL)
Ma már kijelenthető, hogy az a néhány kézi sebességváltóval még kapható új jármű, mely a piacon hozzáférhető, nem alkalmaz egytömegű, klasszikus lendkereket. A kettőstömegű lendkerék egy továbbfejlesztett változata a hagyományos lendkeréknek. A kettős tömegű lendkerék egy fejlettebb változata a hagyományos lendkeréknek, amelyet azért fejlesztettek ki, hogy csökkentsék a motorból származó rezgéseket és javítsák a vezetési komfortot.
Felépítés: Két fő részből áll: egy elsődleges és egy másodlagos tömegből, amelyek rugók és csillapítók segítségével vannak összekapcsolva. A lendkerék testet két részre osztják, melyek közül az egyik a motor forgattyústengelyére van felerősítve, a másik pedig ívben hajlított, a lendkerék síkjába, egy tórusz alakú horonyba ágyazott rugók segítségével csatlakozik az elsőhöz. A megoldás célja kettős. Az egyik, hogy a motor és a hajtáslánc torziós lengési rendszerét dinamikai szempontból elhangolja, mégpedig úgy, hogy az elsődleges rezonanciafrekvenciája, azaz a primer kritikus fordulatszáma az alapjárati fordulatszám alá csökkenjen. Ugyanakkor az ívben elhelyezett rugók a két lendkerék egymáshoz képest történő elfordulása során összenyomódnak, ennélfogva súrlódnak a horony palástján, így a motor minden üzemállapotában csillapítják a hajtáslánc torziós lengéseit.
Az az igazság, hogy a kettőstömegű lendkerék egy zseniális szerkezet, hisz ilyen esetben a lendkerék két részből áll, melynél az egyik rész fixen a motor főtengelyéhez van rögzítve, míg másik oldala a kuplung tárcsához és kuplung szerkezethez van csavarozva. A két fél lendkerék között különböző ellenállású rugórendszer található, ami mindig az adott motorhoz van hangolva, így egymáshoz képest képesek elfordulni, így a régi rugós aggyal rendelkező kuplung tárcsákra már nincs szükség. Ez az alkatrész két különálló tömegből áll, amelyeket rugók kötnek össze, és így képes elnyelni a motor által generált egyenetlen erőhatásokat. Az ilyen lendkerékkel szerelt autók kuplungja általában lágyabb működésű, és a váltások is simábbak lehetnek.
Előnyök: A kettőstömegű lendkerék jelentősen javítja a vezetési kényelmet, mivel minimalizálja a motor vibrációinak továbbadását a váltó felé és a kabinba.
Hátrányok: Az egyik fő hátránya a magasabb költség mind a gyártás, mind a karbantartás szempontjából. A hatékonyabb, ám bonyolultabb rendszerű kettőstömegű lendkeréknek megvannak a hátrányai is.
Mint minden rendszernek, a DMF-nek is van sajátfrekvenciája, ez nagyjából a 300 f/p perc tartományba esik.
Részletes útmutató a Robi 55 lendkerék eltávolításához
A Kettős Tömegű Lendkerék Meghibásodásának Jelei és Okai
A kettőstömegű lendkerekek meghibásodását nem kívánt rezgések okozzák, ami sokszor a befecskendező rendszer hibájából fakad. Ezért is van az, hogy a statisztikák azt mutatják, hogy legtöbb lendkerék probléma a PD TDI motorokkal van, hisz legtöbbször itt jelentkezik a hengerek egyenetlen járásából adódó plusz rezonancia. Nagy általánosságban elmondható, hogy azon autókban, melyben teljesítményt növelnek, a kettőstömegű lendkerekek sokkal hamarabb tönkremennek. Kiváltképp ha ezt a teljesítménynövelést olyan szakbarbárok végzik, akiket legkevésbé érdekel, hogy ilyenkor sokkal nagyobb rezonancia keletkezik a motorban.
A kettős tömegű lendkerék meghibásodásának jele, ha leállításkor erős koppanás hallatszik. Ilyen esetben költségessége ellenére érdemes mihamarabb kicserélni a terméket, mert további károkat is okozhat mind a motorban és váltóban is. A kettős tömegű lendkerék meghibásodása többféleképpen is megnyilvánulhat. Az egyik leggyakoribb tünet a furcsa zajok megjelenése, például kattogás vagy fémes csörgés, amikor az autó üresjáratban van vagy terhelés alatt működik. Ezen kívül előfordulhat, hogy a kuplung nehezebben működik, rángat a váltás során, vagy a pedál működése szokatlanná válik. További intő jel lehet a fokozott vibráció, amely az utastérben is érezhető, különösen alacsony fordulatszámon.
A meghibásodás számos okból eredhet, a nem megfelelő kenéstől az erőltetett kuplunghasználaton át a motor egyenetlen járásáig. A hibajelenség ennek ellenére valamelyest szerencsés, ugyanis a kettőstömegű lendkerék mindig hallható jelet ad működés közben, mielőtt eléri élettartama végét.
Sajnos, azt viszont el kell fogadni, hogy legtöbb kettőstömegű lendkerekes autóban előbb, vagy utóbb bekövetkezik a lendkerék hibája kb. 150-300 ezer km között. Érdekes, viszont tény az utolsó gondolatunk, a kettőstömegű lendkerekek meghibásodásával kapcsolatban. Mind a LUK, mind a SACHS szakemberei ugyan azt hangoztatják. A kettőstömegű lendkerekek sokkal hamarabb tönkremennek, ha pl. vezetéskor a gyors kigyorsításukat részesítjük előnyben, de ugyancsak nem használ, ha autók fordulatszáma sokszor inkább az alapjárat közeli tartományban van. A legrosszabbra a taxisok számíthatnak, hisz ők indítják be legtöbbször autójukat, és az önindító vagyis maga az indítás folyamata igen csak megviseli a kettőstömegű lendkereküket. A legtovább azon autósok lendkereke bírja, akik sokszor a 110-130 km/órás tartományban használják autójukat, ami egy dízel autó esetében 2000-3000 1/perc fordulatot jelent.
A lendkerék hiba okai:
Lendkerék lehúzó vásárlási útmutató KTM
- Kopás és elhasználódás.
- Agresszív vezetési stílus, hirtelen gyorsítások és erős fékezések.
- Gyakori kuplunghasználat, különösen városi forgalomban.
- Nem megfelelően beállított motor vagy váltó.
- Teljesítmény növelése a motorban.
Kettős Tömegű Lendkerék (KTL) Hibák és Megoldások
Ha a lendkerék hibásan működik, az nemcsak a vezetési élményt rontja, hanem komoly károkat is okozhat a hajtásláncban. Ezért fontos időben felismerni a problémát és gondoskodni a megfelelő javításról vagy cseréről.
A kettős tömegű lendkerék állapotát többféleképpen is ellenőrizhetjük. Az első lépés a hallható és érezhető tünetek figyelemmel kísérése, például a szokatlan zajok és vibrációk észlelése. Egyes autószervizek speciális diagnosztikai eszközökkel is meg tudják vizsgálni az alkatrészt, például rezgéselemzéssel vagy kuplungtesztekkel.
Ha a kettős tömegű lendkerék meghibásodik, több megoldás is szóba jöhet. Az egyik lehetőség az alkatrész teljes cseréje, amely általában a legbiztonságosabb, de egyben a legköltségesebb megoldás is. Egyes esetekben a lendkerék felújítható, ha a meghibásodás nem túl súlyos. Egy másik lehetőség a hagyományos, egytömegű lendkerékre való átalakítás, amely tartósabb lehet, de rontja a vezetési komfortot és növelheti a rezgéseket.
KTL élettartamát befolyásoló tényezők:
| Vezetési Stílus/Használat | Hatás az élettartamra |
|---|---|
| Gyors kigyorsítások előnyben részesítése | Rövidíti |
| Alapjárati fordulatszám közeli tartományban való vezetés | Rövidíti |
| Gyakori indítások (pl. taxisok) | Rövidíti |
| 110-130 km/óra tartományban, egyenletes sebességgel (2000-3000 1/perc dízel esetén) | Hosszabbítja |
A lendkerék cseréjekor, ajánlott a kuplung készletet is kicserélni, hisz ezen alkatrészek együtt kopnak. Mindenféleképp olyan szervizt válasszon, ahol ezen komoly munkálatokhoz megvannak a szükséges szerszámok és persze a szaktudás. A kettős tömegű lendkerék javításának vagy cseréjének költsége jelentős lehet, és az autó típusától függően eltérő árakat tapasztalhatunk. Egy új lendkerék ára általában több százezer forintba is kerülhet, a munkadíjjal együtt pedig a teljes javítás akár félmillió forintot is elérhet. Az utángyártott alkatrészek olcsóbb alternatívát kínálhatnak, de ezek minősége változó lehet.
Bár a lendkerék hiba nem mindig kerülhető el, bizonyos intézkedésekkel meghosszabbítható az alkatrész élettartama. A kíméletes vezetési stílus, például a hirtelen gyorsítások és erős fékezések elkerülése, segíthet csökkenteni a kopást. Fontos a megfelelő kenőanyagok használata és a rendszeres karbantartás is, hogy az alkatrész hosszabb ideig megőrizze működőképességét.
Kettőstömegű lendkerék ford focus mk3 2013
Lendkerék Mágnes és Feszültségszabályozás
Magneto, vagy más néven lendkerék mágnes, a gyújtás- és töltőrendszer kulcsfontosságú eleme számos motorkerékpárban, robogóban és quadban. A lendkerék mágnes leegyszerűsítve egyfajta egyszerű váltakozó áramú generátor (alternátor) mozgó tekercsek nélkül. Szíve az erős állandó mágnesek, amelyek egy nehéz, fém kerék kerületén helyezkednek el. Ez a kerék közvetlenül a motor főtengelyén ül. Amikor a motor jár, a lendkerék mágnes hatalmas sebességgel forog az állórész, azaz a mozdulatlan tekercskoszorú körül.
A magneto feladata a mechanikai energia (a főtengely forgása) elektromos energiává alakítása. Az elektromágneses indukció alapelvén működik. A lendkerék mágnes forgó mágnesei változó mágneses mezőt hoznak létre, amely "átmetszi" az állórész tekercseinek huzalozását. Ez a mozgás áramot indukál a tekercsekben.
A magneto a motor szerves része. A főtengely egyik végén található, leggyakrabban a motorkerékpár bal oldalán, a vezető szemszögéből nézve. A motor oldalsó burkolata, amelyet köznyelven "generátorfedélnek" vagy "magneto fedélnek" neveznek, alatt rejtőzik. A lendkerék mágnes a főtengely csapjára van csavarva, míg az állórész, amellyel együttműködik, ennek a fedélnek a belső oldalára vagy közvetlenül a motorblokkhoz van csavarva.
Magneto típusok:
- Külső mágneses magneto (outer rotor): A legnépszerűbb típus, amelyet a legtöbb országúti motorkerékpárban, robogóban és ATV-ben használnak. A mágnesek a kerék belső oldalán helyezkednek el, amely az állórész körül forog.
- Belső mágneses magneto (inner rotor): Főleg sport-, verseny- és krosszmotorokon használják. Itt a mágnesek könnyű, belső forgórészt alkotnak, és a nehezebb, tekercses állórész kívül van.
Lendkerék Mágnes Gerjesztésű Generátor Szabályzója
Ez "kétfázisú" lendkerék mágnes gerjesztésű generátor szabályzója. A tekercselést kb. úgy kell elképzelni, mintha egy trafó szekunder tekercsén egy középpont kivezetés lenne. A két szélén, ami a G-G kétszeres, a "csillagpont-R" és bármelyik széle közt szimpla feszültséget mérünk. A szabályzó háza a negatív. Ezen van egy-egy tirisztor anódja, ami a G-G re csatlakozik. Az R a +B-n visszajön és az akkura megy, a szabályzó nyák-panelra nincs is bekötve. A tekercsvégek felváltva "tolják" az áramot. A tirisztorok mint vezérelt diódák dolgoznak. Így tud az áramkör szabályozni.
A "C" kapcsolt (gyújtás) pozitív, innen veszi a feszültség referenciát, valamint a szabályzó-vezérlő áramkör tápellátását is. Az "L" egy 2W körüli kontrollámpa, aminek a másik fele gyújtás pozitívon van. A tekercselés több sorbakötött elemi tekercsből áll, a lendkerékben is több mágnes van, de leegyszerűsítve így is lehet ábrázolni.
Feszültség Szabályozó Bekötése Robogó Esetén
Vásároltam egy a robogómmal kompatibilis Teknix fesz.szabályzót. Sajnos azonban az öt pólusú csatlakozón a vezetékelés teljesen más logika szerint történt, szemben a gyárival. Egyes vezetékek színek szerint fel vannak cserélve. Ha a multimétert rádugod az akksira, figyeled az alapfeszt rajta, majd pillanatra rádugod az új szabályzót, és ha 13,5V körül mutat, akkor jó, ha nem akkor valószínű, hogy szín szerint kell összekötni, citrom a citrommal, narancs a rózsaszínnel, többi pedig értelem szerűen ugyanaz a szín. Multiméter diódavizsgáló funkciójával egyértelműen kimérhető, hogy melyik vezetéket hova kell kötni.
Az utángyártott szabályzón valóban diódavizsgálóval kellene a színeket a mérés elkezdésénél figyelembe véve megállapítani a helyes bekötést. Mérés a szabályzón: multiméter negatív kivezetése a piroson, ezután a pozitív kivezetéssel végigtapogatni a többi kivezetést. Ha a tekercs hozzácsatlakozásokat eltalálod, kb.0.5V-ot mutat a műszer. Ennyi egy-egy dióda nyitóirányú feszültségesése. Ez megérzésem szerint a sárgánál és a narancsnál teljesül. Ugyanezt a mérési módot kell eljátszani a zöld és a többi között, ha itt is kapsz két nyitóirányt a sárgára, narancsra, biztos ezek a tekercsvégek csatlakozásai, feltéve, ha sönt jellegű a szabályzó. A zöld nagy valószínűséggel a szabályzó házával is összesípol: belül össze szokták kötni.
A motor stekkerét értelemszerűen a műszer 20V-os DC állásban kell mérni: a már korábban elmondott állandó és kapcsolt feszültségek ellenőrzése. A tekercs kivezetései a testtől el vannak szigetelve, de egymáshoz képest kis ellenállást mutatnak: itt ohmmérés. Beindított motornál két tekercsvég között feszültség AC állásban fordulatszámtól függő váltó feszültség mérhető.
A Gyújtás és a Lendkerék kapcsolata
Sokan kérdezik, hogy egy 4 ütemű (DC) gyújtás működhet-e 2 ütemű motoron. Nagy valószínűséggel igen, mert a 4 ütemű robogógyújtások is adnak minden fordulatnál szikrát, csak a kipufogási ütemben levők hatástalanok. A lendkeréken található jelölés segít a gyújtás helyes beállításában, hogy a szikra a megfelelő pillanatban keletkezzen.
Egyes motoroknál, például a Suzuki GT-125-nél, megszakítós gyújtás volt eredetileg. Az új gyújtásrendszer beszerelése előtt fontos a fesszabályozó bekötése. A CDI-s gépeknél a lendkeréken van egy jelölés, ami a gyújtás időzítéséhez szükséges. A tekercs, ami az alaplapon van, a gyújtómodulhoz tartozik. Adhatja ellenpólusú mágnes (4 mágnessel ellátott lendkeréknél pl.), emlékeim szerint "parazita szikrás gyújtás" néven létezik ilyen. Lényegében szinte ugyan az mint amit alább linkeltem.
Ennek egy baja van a lendkerék mágnesből olyan kell amiben kevés a mágnes, mivel annak polaritására gyújt. Van (emlékeim nem csalnak) olyan simson lendkerék aminek csak 4 mágnese van mint a Rigának. Azzal el lehet játszani, sajnos ha több a mágnes több lesz a gyújtásjel és "több helyen előgyújt". Mindkettő jó megoldás, de gyártóktól láttam már elég sokfélét (pl. "CDI-vel" (2 vezetékes tirisztoros gyújtás + robogótrafó) az áttekercselt gyári tekercs (gyári gyújtótekercsről menetek le, és 0,2-es huzalból 8-1000 menet fel rá. Gyantázás, szigetelés, és úgy bekötés. A tekercs egyik vége sem közös a vázzal ez fontos és nem is lehet közösíteni mert hibához vezet. Hátrány: Gyengébb mágnesek esetén alapjárat 0 de nagyobb fordulatnál nem volt gond, volt olyan mágnes amiben el volt forgatva a mágnessor, vagy a pólusai pont fordítva voltak delejezve, ilyenkor változtatni kellett a gyújtáson.
Kipróbáltam a fentebbi szerkezetet, de végső soron nem olyan nagy szám. Az egész ott bukik el, hogy háromszor ad szikrát nincs is kellő tápfesz emiatt, legalább 300V illő lenne, helyette van 90V-ra töltött kondi.
Mágnesek Delejezése és Hibaelhárítás
A magneto rendkívül tartós elem, és nem igényel rendszeres cserét, mint a szűrők vagy az olaj. Gyakorlatilag csak igazolt meghibásodás esetén cserélik. A lendkerék mágnesességéből veszt, ezért lenne jó, ha a belsejében egy gyűrűvel tárolnák. / Persze nem egy télről van szó/. Valóban a delejezés a megoldás és utána nézd meg a lámpád fényét!, meg fogsz lepődni. Az kevés amit egy mellé tett másik lendkerék át tud adni. A helyén pedig nem fog nőni a mágnesesség beindítástól.
Én nemrég delejeztettem újra 2 mágnest, akinél csináltam óva intett attól, hogy egymással szembe rakjam őket, azt mondta, hogy gyengíthetik egymást. Ahol én csináltam ott volt egy kis saját gyártmányú szerkezet az illetőnek. Már nem emlékszem, hogy pontosan meddig volt skálázva, de talán 10-ig. Régebbi lendkerék 4 körül volt talán, azt 7-re delejezte emlékeim szerint. Az újabbikat 8-ig. Pontosan már nem tudom az értékeket, de az újabbat 1 értékkel nagyobbra delejezte, azt mondta jobb anyagból van a mágnes, többet bír. Mindenesetre nem kell annyira pörgetni a motort, hogy lássak is valamit.
A jelenleg felújítás alatt álló 1972-es T5H lendkerekét 1000 Ft-ért delejezték a BorsMagnet-nél. Annyit mondtak, hogy bevitelkor 18, delejezés után 32 lett az 'ereje'. Tudom nem sok az infó, de amiket én erről olvastam eddig, az az, hogy otthon "nem éri" meg kivitelezni, mert egyenletesen kell mágnesezni s nagyon nagy felvett áramerősség kell hozzá. Épp lendkereket vásároltam a simson-hoz s eszembe jutott, hogy lehet delejeztetni kéne, s keresgettem neten. Üdv mindenkinek én nemrég fogtam bele egy házilag építhető lendkerék mágnes delejező építésébe még nincs teljesen kész de ha érdekel valakit a dolog szívesen segítek amúgy nem nagy kunszt.
Konkrét Hibaelhárítási Példák
Jawa 350 Töltésének Javítása
Jawa 350 -es töltését kell rendbe raknom. A generátoron adott a 3 fázis, X, Y, Z-vel jelölve valamint egy 86-os kivezetés ez mi célt szolgál?
Yamaha TZR 125 Világításának Hibaelhárítása
Van egy Yamaha TZR 125-öm. Mikor megvettem nem figyeltem meg a világítást rendesen. Hazaérve azt tapasztaltam, hogy nagyon gyengén világít. Elkezdtem keresgetni a hibát. Egyfázisú tekercsről van szó. A tekercs egyik vége a testen, másik vége a feszültség szabályzón keresztül tölti az aksit. A tekercs meg van csapolva. Az felel a világításért. A világítás szálat a feszültség szabályzó páthuzamosan söntöli. Első lámpa bekapcsolva, feszültség szabályzó rádugva. Első lámpa bekapcsolva, feszültség szabályzó lehúzva. Első lámpa kikapcsolva, feszültség szabályzó lehúzva. Ebből arra következtetek, hogy a feszültség szabályzó jó. A gond a tekercsel lehet.
Trabant Dinamó Szabályozása 24V-ra
Lehetséges az, hogy egy 12V os trabant dinamót 24V ra szabajozzak? Nem valószínű.
Csónakmotor Dinamójának Javítása
Van egy kb 1972-es csónakmotorom. Régi relé süket, és kicsit kormos, helyette beszereztem egy másikat, ami szénné van égve, és nem megyek vele semmire. Azt is nehéz kideríteni mi hová megy benne. Még az sem tiszta számomra, hogy maga a dinamó tölt-e. Az indításhoz elviekben nem kell semmi, csak egy akku, meg két izmosabb kábel.
Ha alaposabban megnézted a rajzot, a szabályzóhoz 25mm2-es kábelek mennek. Egy ekkora teljesítményű egyszerű dinamó szabályzójához legfeljebb 4 mm2-es vezeték megy, de általában megelégszenek a 2,5-össel. Indításkor a leeső feszültség miatt a szabályzója leállt. Az indítás soros gerjesztésű egyenáramú motorként működött. Így az indítás része egyszerű. Valahogy utána kellesz járnom a dinamó pontos típusának, és keríteni egy elvi rajzot, mert a D+ tőcsavarja a dinamó házon elforog. Gazdaságilag is lehet jobban megérné egy működő használtat komplett relével megvenni ami kb (200€) esetleg újat (350€)még ha nem olcsó akkor is, mint most ehhez 150€ egy relé ami tuti passzol, de kérdéses a dinamó állapota.
A jobb oldali relé érintkező a gerjesztést kapcsolja DF, alap esetben az összest megkapja a tekercs. Ha emelkedik a feszültség jön a középállás, itt valószínűleg alul van ellenállás legalább 1 vagy 2 db, ezen az ellenálláson fog folyni a gerjesztő áram. A relé közepén található érintkező arra hivatott, hogy a dynamo kimenetét rákapcsolja az akkumulátorra. Csakis akkor, ha a feszültség már elérte a megfelelő nagyságot (behúz). Ha jól megnézed ott van egy vastag vezetékből tekert tekecs. Ha itt a vezeték, ami az akkutól jön és a dinamóra megy, fel van cserélve (két bal oldali kivezetés), a töltés nem fog működni! Ezek a dinamó szabályzók is állíthatóak a rugó feszítési erővel. Minden állítgatás után, vissza kell tenni a doboztetőt, és megvárni a hőkiegyenlítődést. Olykor még a relé beépítési helyzetét is figyelembe kell venni.
Kiderült mitől nincs töltés. A dinamó elég érdekes belülről nézve. Azon csodálkozom, hogy így be tudta indítani a motort. A hátsó dekli is érdekes. 4 szénkefe tartó, 4 szénkefe, 3 db rugó. Részemről ez a dolog lezárva, új dinamó lesz belőle. (A régi mechanikus megoldást akarom kiváltani).
Kapcsolási Rajz Keresése és 12V-os Feszültség Szabályozó Használata
Csatoltam rajzot, lehet előbbre fenn volt már, innen néztem én is. Lényeges a dinamó bekötése! Ide olyan kell, ahol a gerjesztőtekercs testelt. Ha megépíted, a zenerrel sorba a nyákon hagyj két helyet, másik zenernek, diódának. Ezzel lehet ugyanis a feszültséget beállítani. A rajzon bal oldalt alul a két dióda lehet pl egy 35-50A-es graetz híd (kocka)két diódája párhuzamosan kötve(a 4. láb üresen marad) Vagy egy diódával is helyettesítheted. A graetz kocka felfogatás szempontjából előnyös. A 12V-os feszültségszabályzó valószínűleg - testelésű. Viszont ha működne sem nyernél vele sokat, mert a dinamó 12V-on már eléggé kis teljesítményű lenne.
Egyéb Tippek és Tanácsok
Ledes világításhoz bőven elegendő egy 15W-os világító tekercs. Ha valaki áttér a ledes világításra, akkor minden világító fogyasztót ledesre kell cserélni. A világító tekercs teljesítménye nem végtelen, hanem korlátozott.