A Suzuki Baleno 1.2 Dualjet GL: A Praktikum és Hagyományok Találkozása

Nem kell turbó, nem kell hibrid! Bár lehet kapni turbómotoros benzinessel, valamint a stop-startos önindítót és a generátort is kiváltó villanymotoros enyhe hibridként (mild hybrid) is a Balenót, mi szándékosan az alapverziót, a stop-start nélküli 1.2-es benzinest kértük el hagyományos kézi váltóval és alap közeli felszereltséggel. A vevők szinte biztosan ezt fogják venni a legnagyobb számban. A négyméteres - nagyra nőtt - kisautó nálunk hagyományosan már a családi műfajt jelenti. Itt nincs csúcstechnika. Az 1992-ben hazánkban gyártani kezdett Swift sem számított egy űrhajónak a maga korában, sokkal inkább kiforrott és elpusztíthatatlannak bizonyuló technika volt. Ilyesmi a Baleno is, ami persze új modell. De az alapváltozat, a stop-start nélküli, de Dualjet, azaz hengerenkénti dupla befecskendezős motorjával hasonló hangulatot ad. A Suzuki Baleno egy olyan autó, amely a kisautók és a kompaktok közötti határmezsgyén egyensúlyoz. Méretét tekintve alig nagyobb a Swiftnél, azonban a tervezés során a praktikum került előtérbe, így tágasabb utastérrel és nagyobb csomagtartóval rendelkezik.

A méretében a Vitara és a Swift közé illeszkedő csapotthátú Baleno lemezei alatt az új generációs, megnövelt szilárdságú, csökkentett tömegű platform lapul, melynek köszönhetően a kategóriatársakhoz képest mintegy 10 százalékkal sikerült megnövelni a karosszéria szilárdságát. A Baleno Indiában készül, a méretei: 4,02 méteres hosszúság, 1,92 méteres szélesség és 1,45 méter magasság. Mindehhez egy elég tágasnak tűnő 2,52 méteres tengelytáv párosul, a csomagtartója 355 literes, amely szintén elég jó érték a B-szegmensben. Jó időben van jó helyen a Baleno, kívül kicsi, belül nagy méreteivel, kis tömegével, könnyű és dinamikus vezethetőségével ideális választás lehet mindenkinek, aki kisautót keres, pedig egy kompaktra van szüksége.

Motor és Hajtáslánc: A Dualjet ereje és takarékossága

A tesztelt Baleno a Dualjet, azaz hengerenkénti dupla befecskendezős motorjával operál. Mi mást ígérhetne a Dualjet, mint jobb fogyasztási értékeket és kedvezőbb nyomatékot? A 120 Nm (4000 1/perc fordulatnál érkező) csúcsnyomatékból valóban kapunk már kevéssel alapjárat fölött is, a Balenót nehéz véletlenül lefullasztani. Apropó alapjárat: meglepően alacsony, nem egész 700/perc fordulatszámra lőtt, érezni is némi alapjárati egyenetlenséget, dacára annak, hogy az alap Baleno is négyhengeres. Viszont szépen, egyenletesen erősödve és suzukisan gyorsan pörög fel, 90 lóerejét 6000/percnél adja, utána vége is van, mint a botnak, bár elforgatható 6500-ig, már torpanva, váltani kell. Eltalált áttételezésű ötfokozatú váltóval tehetjük. A motor viszont jó. Lehet vele menni, ez a 90 lóerő tulajdonképpen egész fickós autózást tesz lehetővé, főleg, ha csak egyedül ülünk az autóban - normális ember amúgy is csak magában állatkodik. Jó a hangja! Komolyan. De tényleg nem vicc. 3000-es fordulattól mondjuk 2-esben úgy megindul, mintha valami rendes, sportos autó volna.

A kis tömege jót tesz a kezelhetőségnek is. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy nem mindenki elégedett a váltóval és a kuplunggal. Nem jó jel, hogy ugyanezt a motort próbáltam már az Ignisben, és azt nem éreztem alul, mármint elinduláskor ennyire erőtlennek. Lehet, hogy nem is az, csak ebben borzalmas a kuplung. Fent fok, ott is bizonytalanul. Nézem a számlálót, 8 ezer kilométer van a tesztautóban, ennyi alatt Majka sem nyír ki egy kuplungot, hát akkor mi ez? A váltó is borzalmas, mint valami tizenéves, véres torkú 206-os Peugeot: figyelni kell a váltásokra, és akár kisujjal is ki lehet lökni a kart a fokozatokból. Ha nem figyelek a váltásokra, még negyednap is könnyen megreccsentem.

Suzuki Baleno 1.2 GL teszt

Fogyasztás: Meglepő értékek a mindennapokban

A különleges tudománya viszont a fogyasztás: én még ilyet nem láttam. Télen, hidegindításokkal, csak városban, sok dugóval simán öt liter alatt lehet tartani. A hivatalos városi fogyasztás 5,4 l/100 km. A közel ezer kilométeres teszt átlagfogyasztása úgy lett 5,5 l/100 km, hogy zömében városban és autópályán hajtottuk, alig volt benne higgadtabb országúti menet, ahol egyébként 3 liter körül is elvegetál.

Vezetési lehetőségek veterán autóval

Érdemes megemlíteni, hogy a lágyhibrid Baleno változat esetében a fogyasztás még kedvezőbb. Annál a típusnál a fogyasztásban meg is mutatkozik a villamos rásegítés hatása, vegyes használatban 4,9 literes átlagot mértek, ami a legtöbb dízelmotoros kisautó becsületére válna.

Külcsín és Belbecs: A Baleno funkcionális dizájnja

Külső megjelenés: A praktikum jegyében

Könnyű felismerni a Suzukit a Balenón, elég a fényszórókra, a fekete A-oszlopra vagy az előretolt tetőre pillantani. Ugyanakkor a Swiftnél hétköznapibb a stílusa. Bár különösebb gond nincs a Baleno formájával, vélhetően vevőinek zömét nem azzal csábítja majd el. Hanem élénk motorján túl helykínálatával, ami egyébként vegyes képet mutat.

A legfurcsább, hogy ez a karosszéria akár jól is nézhetne ki. Ha szabad kezet kap a brigád, amelyik az új Ignist tervezte, anélkül is gatyába tudnák rázni, hogy a lemezekhez nyúlnak. A hátulja így is teljesen jó. Talán a lámpák lehetnének kicsit markánsabbak és retróbbak, de így se rossz, főleg fehérben. Jó a C oszlop íve és a lámpa. Talán kicsit sötétebb pirosat választanék hozzá, és nem sivatagosítanám el a tolatólámpa színtelenjével. A hátsó szélvédő alatt jól kanyarodik kifelé a lemez, a krómozást mondjuk levenném róla, a lökhárító gömbölyödése teljesen oké. Az oldalsó domborítások is jók, csak egy rendes, úgy értem, dizájnra kitalált kilincs kéne, meg valami dekorcsík - kérdezzék meg az ignises kiscsávót, biztos fél perc alatt ráskiccel valami jót Paintben. Az oldalablakok körvonalával sincs bajom, a kerékívek szépen domborodnak. Az orra, az lett nagyon durva, de az sem menthetetlen. Hogy akkor most azért lett-e ilyen, mert a vásárlói réteg ódzkodik a látványosan jó formatervtől, mert úgy érzi, ezt ő nem engedheti meg magának, vagy hogy ajjaj, baj lesz belőle, ha egyszer az életben dögös autót vesz, hát nem tudom. A legrosszabb hír, hogy a lökhárító kuka, ahogy van, de mivel gyakorlatilag ez adja a hűtőrács formáját, nagyszerű lehetőség, hogy az egészet egyetlen nagyjavítással hozzák rendbe. A géptetőhöz nem kell nyúlni, az amúgy is drága, a fényszórók helyett ki kell találni valami mást. Ennyi kéne csak, hogy ne azért vegyék, mert korrekt kis autó, hanem mert menthetetlenül rákívántak. Ja, még mielőtt valaki véletlenül rossz számot tárcsáz: NE azt hívják, aki az S Cross faceliftjét csinálta. Az Ignisbe az ember simán beültetné az új csaját, a Balenóhoz minimum aranylakodalom kell.

Utastér: Kényelem és funkcionalitás

Körülnéztem a sajtóban, hogyan próbálják politikailag korrekten megfogalmazni a kollégák a látványt, kedvencem a „műszerfala a maga módján látványos” fordulat. Látványos! :) Nem rossz egyébként, nem az az ízlés- és igénytelenül összehányt katyvasz, mint az Aurisé: lelkiismeretes, szép munka. Minden ív megy valahová, illenek egymáshoz a formák, nincs bántó részlet, amennyiben elfogadjuk, hogy ez egy ázsiai stílusú beltér. A tabletet kifejezetten jól oldották meg, nem nyúl feleslegesen magasra, mint a BMW-ben vagy az Audiban. Kellemes és egységes; megkockáztatom, a tervező jó ízlésű, csak nem Európának szánta. Ehhez, mármint az Ignishez képest döbbenetesen más világ. A külsőhöz hasonlóan ezt sem akarom túlgondolni, ezért nem képzelem, hogy ördögi mesterterv keretében célozták meg és találták telibe a beltéri formákkal és kárpitokkal a vásárlói szegmenst. Egyszerűen csak dolgoztak becsülettel, és ez jött ki.

Az utastere funkcionális, a műszerfal látványos. A berendezés többi része egyszerű, de funkcionális. A műanyagok mindenhol kemények, ám nem bántóan ridegek és az első, valamint a hátsó ajtókra is jutott palacktartós zseb, utóbbiak a másfél literes flaskákat is fogadják. A belső térben a Vitaráénál igényesebb anyagokat használtak. Az indiai gyártási minőség is rendben van. A vezetési helyzet jó, a GLX-felszereltségű tesztautó kormányát tengelyirányban is lehetett állítani. A gombok és kapcsolók elrendezése ergonomikus, könnyen kezelhető a központi fejegység érintőképernyője.

Gyakorlati útmutató: Fejegység tolatókamera

Helykínálat és Praktikum: Kívül kicsi, belül nagy

Kívül kicsi, belül nagy. A fél centi híján 4 méter hosszú, a Swiftnél alig több mint 10 centivel hosszabb autó beltere viszonylag keskeny, ugyanakkor utasterében és csomagterében is meglepően sokat ad. Utóbbiban hosszában is elférnek a fedélzeti bőröndök, a hátsó lábtér pedig akkora, hogy azzal még két kategóriával feljebb is büszkélkedni lehetne. Bár a Baleno ötüléses, hátul nagyon szűken fér el egymás mellett három felnőtt, két isofixes gyerekülés közé lehetetlenség beülni, de a szélső helyeken hátul is meglepően kényelmes, az ülések elöl-hátul jobbak a kisautós átlagnál. A mérnökök jól dolgoztak, mert a Balenóban el lehet férni, még hátul is.

Két szint a csomagtérben. Ismert trükköt alkalmaz az álpadlós csomagtérrel a Suzuki. Ha azt a padlóra küldjük, élvezhetjük a 355 literes teret, ha pedig köztes pozíciójába helyezzük, akkor ülésdöntéssel sík a raktérpadló. Voltaképp praktikus, ráadásul a köztes pozícióval remek csempészrekeszt is kapunk. A csomagtér rakodópereme és küszöbje viszont egy kissé magas, a jókorát emelendő poggyászok miatt ez nem annyira kellemes. Osztott támladöntéssel bővíthető az alaphelyzetben sem kicsi, 355 literes csomagtér.

Érzésre is épp 8,5 centivel nagyobb a tengelytáv, mint az Ignisben, ahol nem érdemes hátraülni, és a csomagtartó is 88 literrel kisebb (267-355 liter). Ami kicsit meglepett, hogy tengelytávra a Baleno két centivel nagyobb, mint a Vitara (2500-2520 mm), a csomagtartójuk majdnem egyforma (Baleno 355, Vitara 375 liter).

Vezetési élmény és Felszereltség (GL): A mindennapok partnere

Jól fordul, de nem a szerpentineken. Városban imádható, hogy faltól falig nem egész 10 (egészen konkrétan 9,8) méteres körön megfordulhatunk a Balenóval, könnyű, korrekt a kormánya. Jó minőségű úton kényelmes, csendes és kifinomult kisautóként viselkedik, utoléri a kompaktokat. Ugyanakkor elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművével és 175/65 R15-ös abroncsaival nem kanyarvadászatra született. A futóműben is van valami gebasz. Valahogy nem tud igazán kényelmes lenni, és minden úthiba igen nyomorult hangokat csal elő az autó sarkaiból.

Összességében remek ajánlat! Ne legyünk telhetetlenek, a Baleno nem sportautó, azt pedig tökéletesen tudja, amire való: a család olcsó utaztatására. Négy felnőttnek még csomagokkal is elegendő helyet ad. A másodiknak számító GL felszereltség pedig klímástul, Bluetooth kihangosítós és USB-csatlakozós CD-olvasós hifistül, első elektromos ablakostul, valamint távirányítós központi zárral és elektromos fűthető tükrökkel, a biztonság terén 6 légzsákkal és ESP-vel is csupán 3,25 millió forint. Ez így korrekt csomag! Már a GL is ad fedélzeti számítógépet, bőrözött multifunkciós kormányt, Bluetooth kihangosítót és CD-rádiót, a tempomathoz azonban szintet kell lépni.

kézifék javítás Kangoon

Az Ignisből a GL+ felszereltség 4,2 millió. Balenóból 4. És hát oké, hogy ebben elfér négy ember, és még csomagtartó is marad, de annyiért már klímás, villanyablakos, bluetooth-kihangosítós Ceedet kapok. Az egy rendes kompakt (tengelytáv: +13 centi), ez meg mégiscsak egy szaros szubkompakt, hát akkor miről beszélünk? Meg hát Vitarából az 1,6-os szívó benzinesből is kapunk egyet, szintén GL+ kiadásban 4,2 millióért. Jogosnak tűnik tehát a kérdés, hogy akkor a Baleno vajon #minekvan? Két Suzuki modell van most, ami a teljes mezőnyből kiemelkedik, a Vitara és az Ignis.

Biztonság: NCAP értékelés és segédrendszerek

Még úgy is, hogy az NCAP töréstesztjén csak 3 csillagot érdemelt az alap Baleno, csak a jobb felszereltségű, már radaros vészfékrendszert adó kapott négyet. Az Euro NCAP speciel 890 kilóra tartja, és a biztonsági csomaggal felszerelt változatot négycsillagosra értékeli, ami nagyon jó, ennél többet csak még több pittyegő szörnyűséggel kaphatott volna. Igen, kicsit kompromisszumos a biztonság és a beltér igényessége (főként műanyagjai) terén, viszont korrekt üléseket, remek motort, kiváló helykínálatot ad. A ráfutásjelző rommá nyerné magát az idegesítő vezetéssegédek Oscar-gáláján. Olyan hangon csipog, hogy becsületes ember maximum ördögűzésre használná, és igazából teljesen haszontalan. Nyugdíjas tempóban gurulva, bő tíz méterrel állok meg a sorban egy régi Swift mögött, PI-PI-PI-PI-PI-PI-PI-PI!

Alternatív motorizációk röviden

A motorháztető alatt a legfontosabb újdonság az 1.0 literes, háromhengeres, közvetlen befecskendezésű Boosterjet turbómotor, amely 112 lóerővel és 170 Nm maximális nyomatékkal látja el a Balenót, ötfokozatú manuális, vagy hatos automatával szerelve. A háromhengeres blokk alapjáraton remegteti a karosszériát, 2000-es fordulat alatt érezhetően erőtlenebb a négyhengeresnél, a hosszúra áttételezett, ötfokozatú kézi váltó miatt nem elég meggyőző a gyorsulása. Pörgetve érezhető a különbség, rugalmasságán javít a turbófeltöltő, 2500-3000 körül azonban már a hangja is felerősödik. 90-nél 2000-et, 130-nál 3000-et forog, autópályázáshoz jól jönne egy hatodik fokozat.

A Baleno 1,2 literes, CVT-kivitelét már teszteltük korábban, és megdicsértük a dinamikájáért és eltalált váltójáért. A turbómotoros csúcsmodell nem tudta lepipálni, hiába a 111 lóerő és a 170 Nm nyomaték.

A turbós változatnál olcsóbb és jóval takarékosabb a lágyhibrid Baleno. A lágyhibrid Baleno esetében az elektromotor nem képes önállóan mozgatni az autót, csupán a belső égésű blokk tehermentesítésére van jelen. A 3 lóerős önindító-generátor ellenére a csúcsteljesítmény marad 90 lóerő, azonban ahogy rálépünk a gázra, feltűnik, hogy milyen könnyed a gyorsulás. A villamos rásegítés nagyon hatékonyan működik, és kifejezetten rugalmasnak érezni ettől az autót. A Baleno SHVS csak GLX-felszereltséggel kapható - az alapár 5 180 000 Ft.