A Land Rover 109 Kék Története: A Terepjáró Legenda
Manapság a igazán menők már nem S osztályos Mercedesszel járnak, hanem behemót terepjáróval. Márpedig a modern terepjáró kialakulásához a Land Rover tette a legtöbbet.
A Land Rover Defender története szoros összefüggésben van a világháború hadászati fejlesztéseivel, mint a legtöbb ős terepjárójé. Bár az autó a háború után született, az igényt a világégés után hátrahagyott Jeep modellek hívták életre.
A Spancer és Maurice Wilks irányítása alatt álló Rover cég 1947-ben mutatta be első hazai gyártású terepjáró prototípusát, de jelentős változások történtek, amíg a végleges változatot értékesíteni kezdték. A kezdeti fejlesztésekben rengeteg ötletet adott a főmérnök, Maurice farmján használt, hőn szeretett amerikai Jeepje.
Az első Land-Rover prototípuson erősen érezni az ami hatást. A korai darabok motorizációja és hajtása a korabeli Rover személyautóból származott, azonban a háború után kialakult acélhiány a gyártáshoz más anyagok használatát követelte meg, így alumínium panelekkel borították az autót.
A kezdeti időszakban alkalmazott, 1,4 literes motorokat az 1948-as széria gyártás során már 1,6-osra cserélték, de az autó igazi különlegessége a középső differenciálművel szerelt összkerékhajtás volt. Egyébként olyannyira funkcionális eszköznek és nem személyautónak szánták, hogy traktorként helyezték forgalomba.
Késések az elektromos Land Rover terveiben
Komfort nuku, abszolút strapabírás. volt a világon az első konzumpiacra szánt terepjáró. nyomatékú benzinmotor vonszolta (a 10-es típus 1,4 literese). traktorszerű, elpusztíthatatlan gépek.
Az exportáló Rover komoly gondokkal nézett szembe. is haditermelésre - például a gázturbina kifejlesztésére - állt rá. Jaguar XK-k, valamint a BSA, Norton és Triumph motorkerékpárok.
Amikor még igazán trakrotnak gondolták. is alkalmaztak. elsőkerékhajtás-zárást alkalmaztak, olyat, mint a mai pickupokon. kezekben voltaképpen tökéletesen megfelelt a célnak. Churchill szívesen pózolt a brit ipar e remeke előtt.
1952-ben a középső, fixen mindenhol hajtó differenciálmű helyett kapcsolható összkerékhajtást alkalmaztak. 1954, és még mindig az SI-nél tartunk. Wagon, a rövid 80"-ast pedig leváltja a 86"-os. megvehető a Land Rover.
A Series II megjelenése
1958: a Series II megjelenése. felismeri, hogy őt most már Series I-nek hívják. Közben megjelenik a 12 személyre vizsgáztatott 109"-es. sorolják be, ezért mentesül a fogyasztási adó alól.
Útmutató Land Rover vásárláshoz
tízszemélyes 107"-est? traktorszerű, elpusztíthatatlan gépek.Legenda ide vagy oda, a minőséggel már akkor akadtak problémák. mennyezet is. lenni a beázási problémákon. Találtak helyet a motor fölött. No meg ott volt még a Forward Control Land Rover is. Sima homlokfal, de még nem Defender. Az első V8-as Land Roverek kaptak ilyen orrot. finomabb kuplung miatt mindenki jobbnak ítélte az új gépeket.
A Range Rover megjelenése
személyautónak szánták 1970-ben. A Range külön rajongói klubot gyűjtött maga köré. gyarapodott. Nem rosszabb terepjáró, csak máshogyan közelíti a dolgot. olcsóbb családi terepes. Discoverynek is ilyen van), központi viszkóval, jajjaj!
A Land Rover I., II. és III. szériáját követően 1990-ben átnevezték a típust Defendernek. De akárhogy is nevezték, különböző szériáknak, vagy a tengelytáv után 80-as, 86-os, 88-as, 90-es, 107-es, 109-es és 110-es típusnak, a modell mindig is ugyanazt a téglaformát hozta, csak a műszaki tartalom változott és modernizálódott a mással összetéveszthetetlen megjelenésű kasztni alatt. Ez így ment 2016-ig, amikor már nem lehetett tovább reszelni a bő fél évszázados alapot, amire oly sokféle felépítményt és kiegészítőt megépítettek, hogy a föld legeldugottabb helyein is szembe jöhetett egy Landi.
Bár az autó technikai megoldásai és a műszaki megbízhatósága sok esetben megkérdőjelezhetők voltak, sokoldalúsága a világ minden táján keresletet ébresztett az első, nem hadászati célra épített terepjáróra. Mára a világ azonban nagyon megváltozott, és ezzel együtt a vásárlói igények is.
Szerintem vitathatatlan tény, hogy az új Defenderbe könnyű belelátni a régi, megszokott vonalakat. A típus feltámasztása mellett nyilván óriási öngól lett volna elengedni a rajongók szívét, és egy teljesen új formát létrehozni, így a klasszikus elemek modernizációjával sikerült beilleszteni az arculatba. A téglaforma borzasztóan masszív látványt nyújt, és valóságalapja is van a látottaknak, hiszen a Land Rover D7-es alvázának egy agyonmerevített, D7x-re keresztelt változata szállítja a verdát.
Információk Land Rover RC autókról
Az autó kétféle karosszériával érhető el, a háromajtós 90-es és a 110-es, ötajtós változatban. A tesztben szereplő ötajtós mérete tekintélyes, több mint 5 méteres hosszával, 2 méteres szélességével és közel 2 méteres magasságával nehéz nem észrevenni az utakon.
Ha végre természetes környezetébe kerül az autó, tehát elhagyja az aszfaltot, értelmet nyernek a kiváló terepszögek is. Alapesetben, tehát légrugó nélkül az autó elöl 30,1, hátul 37,7, középen pedig 22 fokos rámpaszöggel rendelkezik, 218 mm-es hasmagasság mellett. Ezek az adatok nem kiugróak, de hülyebiztos megoldásnak gondolom azok számára, akik nem terepezni, hanem autópályázni veszik az alapfutóművel az autót, hiszen a téglatest súlypontja így viszonylag alacsonyan lesz, és biztonságosabb az átlagember számára.
Azoknak, akik a légrugós kivitelt választják egy új világ nyílik meg, hiszen a hasmagasságot egészen 291 mm-ig tudja tornázni az autó, így elöl 38, hátul 40 fokos terepszöget kap és mellé tekintélyes, 90 centis gázlómélységet.
A Defit nem csak szórakozásra tervezték, de azok is bőven kihasználhatják a 3,5 tonnás vonóerőt, akik épp nem a kenyai Borana Nemzeti Parkban költöztetnék jobbra-balra az orrszarvúakat, ráadásul a kevésbé rutinosakat többféle vontatási asszisztens is segíti.
A hosszú túrák szerelmeseinek különösen előnyös a tető teherbírási képessége, ugyanis menet közben 168 kg-ot képes megtartani, de álló helyzetben akár 300 kilót is felpakolhatunk rá. Éljen a tetősátor, viszlát talajszinten támadó vadvilág.
A raktér, vagyis az utastér terehelhetősége sem utolsó, összesen 900 kilót pakolhatunk az autóba, bár azt hiszem, az átlag európai felhasználók számára ez olyannyira mindegy lesz, mint a tető teherbírása. A célközönséget nyilván jobban izgatja majd a bodé színválasztéka és az alap 18”-os kerekeken kívül választható 22-es görgők lehetősége.
Az első dolog, amin megakadt a szemem, amikor beszálltam az autóba, a két bazi nagy kijelző volt. Egyrészt azért, mert az orrom előtt van, másrészt mert a középkonzol helyett egy pultszerű tálcán úgy van elhelyezve a váltókar és a fizikai gombok, mintha valami játékteremben ülnék a Mortal Kombat előtt.
A beltér sem kevésbé letisztult a külsőnél, így nem kell sokat törni az ember agyát azzal kapcsolatban, hogy mit honnan vezéreljen. Van az autóban temérdek rekesz és pakolóhely, ami kifejezetten praktikusnak számít egy hosszabb utazás során. Az autó a mai kornak megfelelően körbe van kamerázva, és kiváló minőségű képet ad. Plusz extra, hogy a 360 fokos képet össze-vissza forgathatod, így combosabb terepen könnyebben terelgetheted a vasat a kívánt ösvényen. Ha ez kevés lenne, tolatáshoz a középső tükröt átkattintva, a tolatókamera képét kapjuk a visszapillantóra.
Az utastér otthonosságát némiképp feláldozták a praktikum oltárán, ugyanis padlószőnyeg helyett műanyag burkolattal vonták be. A műanyag betétek a teljes csomagteret lefedik, a tesztautóról nyugodtan elmondható, hogy munkára is alkalmas lehet. Hála az égnek, ha valaki raklaposan szeretne tejet venni, az új Defivel azt is megteheti! Egyébként az éjfekete 110-esünk nem piti raktérrel rendelkezik, ami alapesetben 1075 litert jelent, de lehajtott ülésekkel akár 2,38 köbméterig növelhető.
Többféle motorizáció mellett dönthet az, aki mostanában Defendert szeretne vásárolni, de van, akinek megéri várni kicsit a V8-ra, több abból elvileg úgysem lesz. Azonban ha az újdonsült tulaj nem az autópályán akarja letologatni az embereket, vagy nincs szüksége belső égésű hímtag-növelésre, az válasszon egy dízelt. Biztosan nagyobb lesz a hatótávolsága egy tankkal, mellette pedig alacsony fordulaton megjelenő nyomatéktengert is kap.
Bár a Defi motorpalettáján sok variáció van, idehaza csak két négyhengeres dízel és egy benzines, valamint egy mild-hibrid hathengeres benzines rendelhető, azonban információink szerint a négyhengeres dízelek helyére hamarosan hathengeres öngyulladó motorok lépnek. A tesztautó a 2,0 literes, erősebbik négyhengeres dízellel volt szerelve, ami 240 lóerőt és 430 Nm nyomatékot adott le. Az erőátvitelről egy nyolcfokozatú ZF váltó gondoskodik.
Kellenek is a fokozatok, hogy a hegyezett 2,0 literes dinamikussá tudja tenni a közlekedést. Engem az az egy zavart a váltóval kapcsolatban, hogy néha indokolatlanul magas fordulaton hagyja forgatni azt a szerencsétlen olajkályhát a motortérben.
Az atom-merevre épített alap vázhoz egy acél bölcsőn csatlakozik az elöl MacPherson, hátul MultiLink alumínium futómű. A tesztelt 110-eshez a szériafelszereltség részét képezi a légrugós rendszer, ami több mint 7 centimétert emel az autón, ha nagyobb hasmagasságra van szükség.
Szerintem a stabil előrehaladás alapfeltétele a megfelelően zárható hajtáslánc. A terepezés legszerencsétlenebb helyzete, amikor egy-egy eldifferáló kerék miatt akad el az ember. Olyankor csak ott lebegnek a levegőben az abroncsok, hiába adsz gázt, áll egy helyben a verda, mint a hátára fordított teknős. Bezzeg, amikor minden diffi zárható, akkor ilyen nehéz helyzetben nemes egyszerűséggel átmászik az akadályon.
A Defenderben már eltűntek a mechanikus megoldások, az utasok afféle videójátékban szerepelnek. Bent a kabin melegében tekergetheted az elektromosan szervózott nagy buszkormányt, alul taposhatod a potméterek végén lévő pedálokat, jobb oldalon meg lehet tapizni a váltókart - pardon, előválasztó kart -, meg a különféle vezetési módokat, vezetéstámogatókat és mindent, mi szem-szájnak ingere.
Alapesetben az autó automata módban működik, ilyenkor okosan alkalmazkodik az útviszonyokhoz. Annyira ügyesen, hogy 90-100-as főútas tempozás után azonnal traktorjárta nyomvályúba vágva szerencsétlent, majd ismét főútra téve a kocsit végig tökéletesen stabil volt, és még a meglepően mély medrekben sem ért oda az alja. Nyilván, aki terepezett már egy keveset életében az tudja, hogy azért jobb bizonyos helyeket előre összezárt hajtáslánccal megközelíteni, mert így jelentősen csökken az esély olyan szituációba keveredni, amikor reménytelenül beragad a vas valahova.
Éppen ezt az előrelátást próbálja szimbolizálni a különféle útviszonyhoz igazított terepjáró-mód előválasztója, amivel kicsit pontosíthatjuk az autó számára, hogy mégis milyen terepre számítson.
Akinek van némi képe a fizikáról, annak nem mondok újat azzal kapcsolatban, hogy a Defit méretei és tömege miatt nem általános élmény vezetni, legalábbis annak nem, aki amúgy normál személyautókhoz szokott. A közel 2,5 tonnás szörny borzasztóan magas, de a légrugós felfüggesztésnek, a merev karosszériának és a feszes futóműnek köszönhetően nem sokat billen kanyarban.
Ennél a kocsinál fokozottan figyelni kell arra, hogy terep után ki kell forgatni a sarat a gumiból, mert ha kell egyet vészfékezni, nagy meglepetés érhet. Van Budakeszi környékén egy hosszabb ívű kanyar az erdei főúton, ami festői környezete mellett borzalmasan hullámos felületéről is ismeretes. Ide szoktam hozni a pickup modelleket, hogy megnézzem, mennyire pattog el az autó hátulja és ha igen, akkor mit kezd vele az elektronika. Anno a Nissan Navara nem volt rossz, a Raptor valami brutálisan stabil volt, a Mitsubishi Outlander viszont nem volt valami stabil darab. A Mercedes-Benz GLA pedig olyan volt, mint amit sínen húznak. Na, a Defender néha kicsit lökött egyet a könyöklőn pihenő karomon egy-egy nagyobb bukkanón, de olyan volt, mint aminek az alját odaragasztották az úthoz. Aszfalton szerintem teljes mértékben hozza a prémium SUV-k mai szintjét, bár az anyaghasználat és a luxus praktikumra váltása nem mindenkinek fog tetszeni a First Edition modellben.
Sajnos a teszt nagyon rövid volt, így elég komoly kapkodás lett az autó kiismerése. Azt meglepően tapasztaltam, hogy észrevétlenül hülyebiztosan viselkedik az alapvető vezetési módban. Ha menni akarunk valamerre, csak menjünk nyugodtan, amikor az kell felemeli, leengedi, megfékezi vagy zárja diffit, amit csak kell. Sáros talajon remekül ki lehet használni az autó tömegéből fakadó lendületet, egyenletes gázzal még az utcai gumikon is szelte a szántóföldeket. Csodát nem vártunk az utcai gumiktól, egyszer-kétszer sikerült is megakadni, de kitolatva és lendületet szerezve simán tovább tudtunk haladni.
Mivel az autóban elöl már nincsen elektronikusan zárható diffi, az esetleges leátlózásokat a kerekek megfékezgetésével oldja meg, méghozzá nagyon profin. Vezetés közben az autó beállításához szükséges gombokat könnyű elérni és annyira kéznél vannak, hogy könnyen meg is jegyezhetőek, használatuk nem vonja el a figyelmet.
A Land Rover Defender listaára 17,6 millió forinttól indul - ez egyébként kevesebb, mint a 18,4 milliós Discovery alapára -, és valahol 37 milliónál áll meg a csúcsváltozat. Bár nyilvánvalóan soha nem éri el azt a széleskörű felhasználási kört az új Defender, mint őse, hiszen jelentősen megváltozott a kereslet. Azonban a Defender-szériának mindig is voltak a felső osztály igényeit is kielégítő darabjai, hiszen az angol arisztokratáknak is ki kell jutni valahogy a vadászterületre, olykor-olykor a birtokot is be kell járni.
Az új Defi 90-es és 110-es típusának különféle változatai 2020-as szinten elég sokféle felhasználást tesznek lehetővé, ezzel mindenképpen tovább viszik az első, átlagemberek számára tömeggyártott terepjáró kultuszát. Közúton kellemes menetkomfortot biztosít, a jól szigetelt utastérben pedig nyugalomban élvezheted a megvásárolt extrákat. Külsőre nem hivalkodó, de méretével mégis magára hívja a figyelmet, igazából ez az autó is terepen érzi jól magát. A 110-es hatalmas utastere és raktere a praktikusság jegyében készült, olyan korszerű megoldásokkal kiegészítve, amelyek a mai világban elengedhetetlenek egy ilyen terméknél. Ugyanakkor a méretéből fakadó tohonyasága és nehézkes manőverezhetősége nem mindenkinek való, szerencse, hogy van a 90-es, háromajtós változat is nekik.