Lada Vezérműtengely Felújítás és Teljesítményfokozás: Részletes Útmutató

A keleti blokk autóipara a maga módján legendás. Bár sokak számára az elavult technológia és a kényelmetlen utazás jut eszébe ezekről a járművekről, egyre többen fedezik fel bennük a tuning potenciált. A Lada nem csak a múlt relikviája, hanem izgalmas alap is lehet egyedi és feltűnő projektekhez. A Lada kétségtelenül az egyik legnépszerűbb választás a keleti blokk tuningolására. A Lada tökéletes választás azok számára, akik egy megbízható, könnyen szerelhető és tuningolható autót keresnek. A motor teljesítményének és megbízhatóságának kulcsfontosságú eleme a vezérműtengely és annak környéke. Ennek felújítása és optimalizálása jelentős mértékben hozzájárulhat a Lada motorjának jobb működéséhez.

A Lada Vezérműtengely Rendszerének Megértése és Gyakori Problémái

A motorban bekövetkező síkolások (blokk, vezérműtengelyház, hengerfej) miatt a vezérműtengely miliméterekkel közelebb kerül a főtengelyhez. Ebből az következik, hogy a lánc feszített oldalán többlet keletkezik. Ez ugyanazt a hatást kelti, mint amikor a lánc megnyúlik, csak ahhoz viszonyítva sokkal nagyobb a többlet. Ennek következménye, hogy a vezérműtengely késésben lesz a főtengelyhez képest. A jelentős lánctöbbletet viszont a gyári feszítő patron nem tudja kezelni, ezért meg szokták toldani. A toldalékot általában olyan hosszúra kell készíteni, hogy a patron teljesen alaphelyzetbe rögzítve éppen feszítse a láncot (természetesen új lánc + feszítő). Alkalmazható még olyan megoldás is, hogy a Niva 21213-as típusú feszítőjét használják, ami eltérő kialakítású.

A fentiekből adódik, hogy a vezérlés késését kompenzálni kell. Ehhez alkalmazzák a fokolókerekeket, mivel a sportvezérműtengelyek egy része átköszörült, így szinte biztos, hogy nem a gyári helyen van a szimmetriapontja. A fokolókerék lehetővé teszi továbbá motorunk finomhangolását, egyéni igényre való állítását (pörgősebb vagy nyomatékosabb karakter). Spórolni lehet olyan megoldással, hogy a gyári kereket előrébb kell tenni, egy-két foggal és a rajta lévő lyukat, ami a vezérműtengelyre kapcsolódik, annyival hátrébb reszelni, hogy a tengely a megfelelő pozícióba legyen. Ennek hátránya, hogy nem lehet állítgatni és nagyon sok munka pontosan megcsinálni. Tehát akármilyen tengelyünk is van, nem kell hozzá feltétlenül fokolókerék, viszont jóval kényelmesebb és egyszerűbb, mint a reszelgetős módszer, illetve a későbbi láncnyúlást is kompenzálni lehet vele.

Kompresszióviszony és Dugattyúk: Kulcsfontosságú Szempontok

Gyárilag csak az 1,3-as 2105-ös motorokban alkalmaztak zsebes dugattyúkat. Viszont ennek a dugattyúnak a káros tere nagyobb, mint a többi sík vagy tányérszerű bemélyedéssel rendelkező társainak. Ebből ered az a tévhit, hogy ezek a dugattyúk rosszabbak, mivel sok motorfelújító műhelyben ezzel nem törődve a láncos 1,3-asokba (2101 1,3-ra fúrva, 21011) és 1,6-osba (2106, 2103 1,6-ra fúrva) ilyen dugattyúkat raknak. A nagyobb káros tér miatt a kompresszióviszony az amúgy is kicsi gyári 8,5-ről csak tovább csökken. A tulajdonos pedig visszakapva a felújított motorját, bejáratás után csalódottan veszi észre, hogy autója az olajat ugyan már nem eszi, mégis talán gyengébb, mint előtte volt és többet is fogyaszt. Ennek az oka a kompressziócsökkenés.

Az üzemanyagok oktánszáma a motorbenzinek kompressziótűrésének mutatója. Ha az üzemanyagot kompressziótűrésénél nagyobb nyomás alá helyezzük, öngyulladás lép fel. Ez motorok esetében nagyon kerülendő, hiszen igen káros hatása van, amellett, hogy a detonációs égés során a motor teljesítménye is csökken. Ez a jelenség jellegzetes szelepcsörgés szerű hangot eredményez. Megoldása előgyújtás csökkentése, ha nem segít, akkor magasabb oktánszámú üzemanyag használata, vagy kompressziócsökkentés. Ha azonban az üzemanyagot jóval a kompressziótűrése alatti nyomáson égetjük (a motorban nem robbanás játszódik le, hanem robbanásszerű gyorségés, a robbanásos vagy másnéven detonációs égés kerülendő > csörgés, kivéve dízel persze), akkor az üzemanyagban rejlő energiát nem használjuk ki maximálisan. Tehát a cél, hogy az üzemanyagot olyan nyomás alatt égessük el, ami éppen még tűréshatárán belül van. Ez 95-ös benzin és széria vezérműtengely esetén körülbelül 9,5-es kompresszióviszony (KV), a gyári 8,5!!

Samara kerékcsapágy Francia típus

A kompresszió növelésének több módja áll rendelkezésünkre. Abban az esetben, ha a motorunkban gyári zsebes vagy tányéros bemélyedéssel rendelkező dugattyú van, cserélhetjük sík tetejűre. Ezzel sokat nem nyerünk, de más módszerekkel együtt alkalmazva mégis segíthet. Gyárilag az 2103 (1,5) és 2106 (1,6) motorokban a dugattyúk nem járnak fel a blokk felső magasságáig, hanem kb. 2 mm-rel alá. Ha a blokkból síkolunk addig, hogy a dugattyúk síkba járjanak, már jelentős kompressziónövekedéssel számolhatunk. Fontos, hogy amikor kompressziónövelést alkalmazunk, mindig jól ki kell számolni a változtatás értékeit, mert ugyebár a túl nagy sűrítés nem lesz jó. Tehát nem biztos, hogy mindig addig kell síkolni, hogy a dugattyúk szintbe járjanak.

Az egyik leggyakrabban alkalmazott módszer a hengerfej síkolása, hiszen nem kell a blokkot szétszedni, sőt, maradhat is a motortérben, illetve a legköltségkímélőbb, hiszen egy hengerfejsíkolást néhány ezer forintból megúszhatunk. Természetesen itt is nagyon pontosan kell számolni a túlsíkolás elkerülése végett. A síkolás következménye viszont, hogy a hengerfej teherviselő felületének vastagsága a síkolás mértékétől függően csökken. A „hagyományok” szerint kb. 2mm-ig nem szokott gond lenni. Ennél nagyobb síkolás esetén, illetve a nagyobb megbízhatóság érdekében a hengerfejeket úgymond meg szokták támasztani. Az égéstérnek van egy vízszintes része, ami gyárilag csak „lóg” a levegőben, és ez a rész a magas nyomás következtében felfelé eldeformálódik, és az égéstér összenyílik a víztérrel. A hengerfej megtámasztás abból áll, hogy ennek a résznek a vízáfolyó nyílásokon keresztül tartólábakat hegesztenek.

Sportvezérműtengelyek és Speciális Követelményeik

Ha egy sportvezérműtengelyt beépítünk csak úgy az egyszerű, módosítatlan motorunkba, az nem hogy erősebb lesz, hanem harmatgyenge, hiszen a neki szükséges kompresszióviszonyhoz képest a gyári 8,5-ösünk sehol nincs. A sportvezérműtengelyek jellegzetessége, hogy a szériától eltérő módon a felső holtponton igen nagy szelepösszenyitása és benyitása. Ez azt jelenti, hogy ahogy a dugattyú halad felső holtpont felé, hogy kitolja az égéstermékeket a már nyitva lévő kipufogó szelepen keresztül, mielőtt a dugattyú elérné a FHP-t, a szívószelep már nyitni kezd, mikor még a kipufogó is nyitva van, és amikor a dugattyú FHP-ra ér, mindkét szelep nyitva van a tengelyre jellemző mélységben. Sportvezérműtengelyek esetén, amennyiben átköszörült tengelyek, szükség van a vezérműtengelyház talpának síkolására, hogy a himbák megfelelő szögbe álljanak, illetve a himbatőkék ne jöjjenek fel nagyon.

A dugattyúba a zsebek szükséges mértékét a vezérműtengely típusa határozza meg. Én bevált módszerként azt szoktam alkalmazni, hogy egy 8-as szelepszárú, de a Lada szeleptányérjánál 1mm-rel nagyobb átmérőjű szelepet alakítok át marószerszámmá és a már aktuálisra síkolt hengerfejbe befűzve, egy használt hengerfejtömítéssel felrakva a blokkra marom be a zsebeket a dugattyúba. Ez azért jó, mert így biztos, hogy a zseb pont oda esik, ahova a szelep a valóságban nyitni fog. A gyárilag zsebes dugattyún lévő zsebek mélységben bőven jók, de a síkolásokból eredően sajnos a szelep nem a szelepzsebbe fog nyitni.

A sportvezérműtengelyek szimmetriapontját (az a pont, ahol a tengelynek akkor kell lennie, mikor a főtengely a felső holtpontján van) úgy lehet meghatározni, hogy a tengely leírásában megtalálható, hogy amikor a tengely a FHP-nál van, akkor a szívó és a kipufogó szelep milyen mélységben van nyitva az előírt szelephézag mellett. Ezt egy speciálisan kialakított mérőóra párral szokták mérni, a szelepek felső részénél a rugótányéron. A két műszer azért kell, hogy egyszerre tudjuk mérni a két szelep benyitását. Létezik egy gumicsizmás kényszermódszer, amit lehet alkalmazni. Fogunk egy összerakott, beszelepezett hengerfejet. A veztengelyt feltesszük azzal a házzal, amivel használni fogjuk. Beállítjuk az előírt szelephézagot és a hengerfejet megfordítva mérjük a szelepek benyitását. Amikor a szelepek annyira vannak nyitva, amennyire a tengelyre jellemző FHP-n, összejelöljük a ház és a tengely hátsó részét valami filccel, vagy karcoljuk. Néhányszor ismételjük az eljárást, és ha többször ugyanarra a pontra jutunk, akkor véglegesen összejelölhetjük a tengelyt és a házat egy vágással, pl.: vasfűrésszel vagy vékony flexkoronggal.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Általános Motorállapot és Karbantartás

Ha már lent van a hengerfej, akkor nem ártana intóval (indikátorórás furatmérő) megmérni a hengerek kopását (hordósság, ovalitás). Ha ez rendben van, akkor sem ártana egy komplett dugattyúgyűrű csere, ami azonban nem is olyan egyszerű és főleg nem olcsó, hiszen gyakorlatilag szét kell szedni a motort. Amit viszont feltétlen ellenőrizzél le, az a kartergáz visszavezető cső. A blokk oldalát köti össze a légszűrővel. Ha ez el van tömődve, akkor a gáz ott szökik el, ahol tud. Fontos megjegyezni, hogy a kompressziót nem százalékban, hanem Bar-ban adják meg. A Ladánál (emlékeim szerint) 10-12 Bar körül van, de 10 alatt mindenképp gyenge, és fontos a hengerek közötti eltérés is! Az egyes henger szokott a leggyengébb lenni, mert az túlhűtött! A kékesfekete füstölés egyértelműen olajégetést jelez. A megnövekedett kompresszió miatt lehet több a kartergáz, ami ugye hideg motornál azért erősebb, mert a dugók még kisebbek, nem tömítenek olyan jól.

Lada Tuning és Alkatrészek

Versenymotorok építése, kivitelezése, rallye, rallycross, autocross, gyorsasági szakágakba az előírt homologizációs nyomtatvány, valamint a hatályos FIA nemzetközi és hazai MNASZ szabályok szerint valósul meg. Motorok építése, átalakítása utcai használattól a gyorsulási versenyekig, egyedi (extrém) igények szerint. Cégünk egyik fő profilja, 2000-ben kezdtük el a vezérműtengelyek gyártását és átprofilozását elsősorban versenyautók, valamint utcai autók számára. Abban az esetben, ha a kívánt profilt nem lehet az eredeti vezérműtengelyre ráköszörülni, valamint egészen egyedi (nagy emelésű, széles nyitvatartású) profilra van szükség, azt speciális acélrúdból állítjuk elő. Az alapanyag első hőkezelését (nemesítés) követően esztergálás, marás, nagyoló köszörülés, simító köszörülés, furatok elkészítése, végső hőkezelés (hosszú idejű nitridálás) munkafolyamatokon megy keresztül. HOFFMAN-márkájú géppel végezzük a főtengelyek és lendkerekek dinamikus kiegyensúlyozását. Gondos tervezés után speciális, nagyszilárdságú, hőkezelt acélanyagból készítjük a versenymotorokra megrendelt lendkerekeket. A tervezés folyamán a lendkerék súlyát, alakját meghatározza, hogy milyen célra kívánják használni (rallye, rallycross, pályaverseny). Vállaljuk a versenyautó szelepeinek átalakítását, fazonírozását, az ideális beáramlást előidézve.

A Lada alkatrészek több gyártótól is származhatnak, mai napig kaphatóak a Lada gyár által gyártott alkatrészek nem csak az új, de a régi Ladákhoz is. Elérhetőek az eredeti orosz Lada alkatrészek és vannak ukrán gyártmányok, de még Olaszországban is gyártják a hozzávaló alkatrészeket. Cégünk, a Ladaparts szakmai múltja, immár több évtizedre tekint vissza. 1985-ben kezdtük meg Ladák, Nivák és Samarák szervízelését. 1994-ben nyitottuk meg a Lada Gépjárműalkatrész Kis- és Nagykereskedésünket. Ma már csak alkatrész kereskedelemmel foglalkozunk. Szolgáltatásunkkal nemcsak a Lada tulajdonosokat, hanem a szerelőket és kereskedőket is ki tudjuk szolgálni. Alkatrészeink között megtalálhatóak eredeti orosz Lada alkatrészek és utángyártott alkatrészek. Mindig szem előtt tartjuk vásárlóink igényeit az alkatrészek beszerzése során.

Hengerfej Felújításának Költségei és Szempontjai

Természetesen ahhoz, hogy el lehessen dönteni, hogy megéri-e a felújítás, előzetesen mégis csak kell kalkulálni. Ehhez adunk néhány támpontot, azonban ezek mind csak tájékoztató jellegűek. Ha meghibásodik az autónk motorja, alap esetben egy olyan autószerelőt kell keresni, aki nem csak elvállalja, hogy szétszedi az autónkat, hanem tapasztalata is van az ilyen jellegű javításban. Hiszen a szerelők túlnyomó többsége inkább a „futó munkákat” szereti, hiszen azzal nincs probléma. Egy jól felkészült szerelő meg tudja állapítani, hogy a motor melyik része hibásodott meg. A meghibásodás oka lehet a sok futott kilométer miatti elhasználódás, mechanikai sérülés pl. szíjszakadás, vagy más motoregység meghibásodása.

A hengerfej állapota nagyban befolyásolja a felújítás költségeit. Ha a hengerfejen nincsenek mechanikai sérülések, akkor a felújítás viszonylag egyszerűbb lehet. Ha a hengerfejen vannak repedések, illetve mechanikai sérülések, azok javítása már jóval költségesebb. A szelep közötti repedések jellemzően a dízel autók betegsége, ami a magasabb hő- mechanikai terhelés következménye. Ezek javítása már jóval költségesebb, mivel ilyen esetben a repedéseket, illetve sérüléseket csak hegesztéssel lehet javítani, ami komoly előmunkálatokat is igényel. Iránymutatóként egy gátrepedés javítás kb. 20.000 Ft. Fontos: Ezek az árak mind az alkatrészek, mind a munkadíjak esetében csak tájékoztató jellegűek, hiszen egy veterán autó esetében nem ritka, hogy egy szelep ára akár 10.000 Ft fölött is lehet.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

A hengerfej felújításának ára jelentős eltéréseket mutat attól függően, hogy milyen márkájú és típusú járműről van szó. Az Audi modelleknél a magasabb költségek prémium alkatrészek és összetettebb munka miatt alakulnak ki, míg az Opel, Suzuki, Skoda és Lada modellek esetében a felújítás költségei alacsonyabbak az egyszerűbb felépítés és olcsóbb alkatrészek miatt.

Autómárka	Átlagos költség	Megjegyzés
Audi	Magasabb	Prémium alkatrészek, összetettebb munka
Opel	Alacsonyabb	Egyszerűbb felépítés, olcsóbb alkatrészek
Suzuki	Alacsonyabb	Egyszerűbb felépítés, olcsóbb alkatrészek
Skoda	Alacsonyabb	Egyszerűbb felépítés, olcsóbb alkatrészek
Lada	Alacsonyabb	Egyszerűbb felépítés, olcsóbb alkatrészek