Lada Tuning Mesterfokon: Hogyan Építsünk Utcai és Versenymotort?

Üdvözlet, Lada-rajongó és barkácsoló lélek! Van az a pillanat, amikor az ember belenéz a garázs mélyén porosodó „kockába” vagy „szamarába”, és valami bizsergés fut át rajta. Nem, nem a rozsda látványa miatt! Hanem az az elfojtott vágy, hogy újra életet leheljen bele, sőt, valami egészen különlegeset alkosson belőle.

A Lada tuning izgalmas kihívást jelent, amely során kihozhatod autódból a legjobb teljesítményt, legyen szó utcai használatról vagy versenymotorról. A Lada tuning egy különleges kihívás, amely lehetőséget kínál a motorsport rajongóinak és az autószerelőknek, hogy kihozzák a maximumot kedvenc járműveikből. A Lada tuningolás nem csupán egy hobbi, hanem egy életérzés, egy közösség, egyfajta terápia, ahol a gépzsír és a benzingőz illata keveredik a büszkeséggel és a kreativitással.

Mert lássuk be, a Lada nem egy átlagautó. Ez egy igazi szovjet tank, ami kiált a személyes érintésért, a modernizálásért, és egy kis extra szovjet erőért! A Lada tuningolás igazi aranybánya a kreatív elmék és ügyes kezek számára, ráadásul gyakran sokkal költséghatékonyabb, mint más autók átalakítása. Ha jól csinálod, egy egyedi, figyelemfelkeltő gépezetet alkothatsz, ami nemcsak a te szívedet dobogtatja meg, hanem sokaknak mosolyt csal az arcára.

Az LLRacing webshop kínálatában megtalálhatók a legjobb minőségű alkatrészek, amelyek segítségével utcai és versenymotort is építhetünk.

A Lada közösség összetartó és segítőkész - használd ki ezt az erőt! Statisztikák szerint a tuning projektek sikere nagyban függ attól, hogy a tulajdonos mennyire használja ki a közösségi tudást.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Miért Pont Lada?

Gondolhatnád, hogy a Lada tuningolása felesleges pénzkidobás. Pedig dehogy! Pont az egyszerűsége és a robusztus felépítése teszi ideális alannyá a tuninghoz. Mielőtt kalapácsot ragadnál és belevetnéd magad a motortérbe, egy dolog nagyon fontos: a tervezés! Határozd meg, mi a célod. Egy gyorsabb, sportosabb gép? Egy kényelmesebb utazóautó? Esetleg egy fullos „stance” járgány? Vagy egy drift-szörnyeteg?

És ami a legfontosabb: a biztonság! Soha ne spórolj a biztonsági alkatrészeken, és mindig győződj meg arról, hogy minden megfelelően van rögzítve. Használj bakot, mielőtt az autó alá másznál, és ne feledd, a fék és a futómű sokkal fontosabb, mint az extra lóerők. És persze… egy jó adag türelem és elszántság!

A Motor Tuningolásának Lehetőségei

A Lada motorja egy igazi gyémánt a durva héj alatt. A tuning célja a motor teljesítményének és hatékonyságának növelése. Ez történhet az alkatrészek cseréjével, finomhangolásával és optimalizálásával.

Alapvető Módosítások

• Gyújtásrendszer felújítása/fejlesztése: Kezdd az alapoknál! Egy új gyújtáskábel szett, minőségi gyújtógyertyák, és egy pontosan beállított előgyújtás csodákat tehet. Sokan elektronikus gyújtásra váltanak, ami stabilabb szikrát és jobb égést eredményez.
• Karburátor tuning: A Lada szívében gyakran egy Weber, Solex vagy Ozon karburátor található. Ezek megfelelő beállítással, fúvókacserével jelentősen javíthatják a teljesítményt és a fogyasztást. Vannak, akik kettős karburátorra (pl. két db. Weber 40 DCOE) váltanak, ami már komolyabb beavatkozás, de látványos erőtöbbletet ad.
• Sportlégszűrő: Egy direkt szűrő vagy egy sportbetét légszűrő dobozba javíthatja a motor légzését. Ne várj tőle 20 lóerőt, de a gázreakció javulhat, és a szívóhang is sportosabbá válik. Egy nagy teljesítményű levegőszűrő növeli a motorba jutó levegő mennyiségét.
• Kipufogórendszer átalakítása: Egy sportkipufogó rendszer, nagyobb átmérővel és kevesebb fojtással (sport dobok, katalizátor eltávolítása - utóbbi persze csak versenycélra legális!), javítja a kipufogógázok áramlását, ami extra lóerőket hozhat. Ráadásul a hangja is sokkal sportosabb lesz! Egy sportkipufogó rendszer csökkenti a kipufogógáz visszafogását, javítva ezzel a motor hatásfokát. A Lada sportrendszer a gépkocsi gyári rendszerével azonos vonalvezetésű, a gyári öntvény leömlőhöz illesztett sportrendszer. Felszereléséhez a gépkocsi karosszériájának módosítására, hegesztési tudásra, nincs szükség. Lehetőség van a leömlő cseréjére is, sport leömlőre, viszont ebben az esetben az ipszilon módosul, és plusz alkatrész megvételére (leömlő) van szükség.

Haladó Motorikus Fejlesztések

Haladó tuning esetén a motor belső alkatrészeit, például a dugattyúkat, hajtókarokat és főtengelyeket cseréljük erősebb, könnyebb változatokra. Ezek a módosítások nemcsak a motor teljesítményét növelik, hanem a megbízhatóságát is, különösen magas fordulatszámok mellett.

• Hengerfej portolás és szelepcsere: Ez már igazi műtét! A hengerfej csatornáinak polírozása és bővítése (portolás), valamint nagyobb szelepek beépítése jelentősen javítja a motor légáramlását, így több üzemanyag-levegő keverék juthat be, és több égéstermék távozhat. Ez az egyik legérdemibb módja a szívó motor teljesítménynövelésének.
• Sport vezérműtengely: A vezérműtengely profiljának megváltoztatása (pl. nagyobb szelepfedés, hosszabb nyitvatartás) drasztikusan befolyásolja a motor karakterét. Egy sport vezérműtengellyel magasabb fordulaton ébred életre a motor, de cserébe alacsony fordulaton lomhább lehet.
• Könnyített lendkerék: A motor könnyebben pörög fel, javul a gázreakció, de cserébe csökken a lendülete.
• Turbó vagy kompresszor beépítése: Na, ez már a „nagypálya”! A turbófeltöltő vagy kompresszor beépítése óriási teljesítménynövekedést eredményezhet, de rendkívül komplex feladat. Komolyabb motorikus megerősítéseket (kovácsolt dugattyúk, hajtókarok, módosított főtengely), üzemanyagrendszer fejlesztést és profi beállítást igényel. Garázsban is kivitelezhető, de csak megfelelő tudással és anyagi ráfordítással. Azért lássuk be, egy turbós Lada már eléggé agymenés!

Az LLRacing webshopban található JE Pistons Lada kovácsolt dugattyúk a legjobb minőségűek közé tartoznak, amelyek magas hő- és nyomásállóságuknak köszönhetően ideálisak a nagy teljesítményű motorokhoz. Ez a méret optimális az eredeti 1600ccm motorokhoz, amelyek jó egyensúlyt biztosítanak a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás között. A rövidebb löketű főtengely gyorsabb motorreakciókat és nagyobb fordulatszám-tartományt tesz lehetővé. Léteznek leghosszabb löketű főtengelyek is, amelyek a legtöbb nyomatékot és teljesítményt biztosítják. A megfelelő motorépítési variáció kiválasztása attól függ, hogy milyen teljesítményt és vezetési élményt kívánunk elérni.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Részletek és Finomhangolás

A sikolások (blokk, vezérműtengelyház, hengerfej) miatt a vezérműtengely milliméterekkel közelebb kerül a főtengelyhez. Ebből az következik, hogy a lánc feszített oldalán többlet keletkezik. Ez ugyanazt a hatást kelti, mint amikor a lánc megnyúlik, csak ahhoz viszonyítva sokkal nagyobb a többlet. Ennek következménye, hogy a vezérműtengely késésben lesz a főtengelyhez képest. A jelentős lánctöbbletet viszont a gyári feszítő patron nem tudja kezelni, ezért meg szokták toldani. A toldalékot általában olyan hosszúra kell készíteni, hogy a patron teljesen alaphelyzetbe rögzítve éppen feszítse a láncot (természetesen új lánc + feszítő). Alkalmazható még olyan megoldás is, hogy a Niva 21213-as típusú feszítőjét használják, ami eltérő kialakítású.

A fentiekből adódik, hogy a vezérlés késését kompenzálni kell. Ehhez alkalmazzák a fokolókerekeket, mivel a sportvezérműtengelyek egy része átköszörült, így szinte biztos, hogy nem a gyári helyen van a szimmetriapontja. A fokolókerék lehetővé teszi továbbá motorunk finomhangolását, egyéni igényre való állítását (pörgősebb vagy nyomatékosabb karakter). Spórolni lehet olyan megoldással, hogy a gyári kereket előrébb kell tenni, egy-két foggal és a rajta lévő lyukat, ami a vezérműtengelyre kapcsolódik, annyival hátrébb reszelni, hogy a tengely a megfelelő pozícióba legyen. Ennek hátránya, hogy nem lehet állítgatni és nagyon sok munka pontosan megcsinálni. Tehát akármilyen tengelyünk is van, nem kell hozzá feltétlenül fokolókerék, viszont jóval kényelmesebb és egyszerűbb, mint a reszelgetős módszer, illetve a későbbi láncnyúlást is kompenzálni lehet vele.

Gyárilag csak az 1,3-as 2105-ös motorokban alkalmaztak zsebes dugattyúkat. Viszont ennek a dugattyúnak a káros tere nagyobb, mint a többi sík vagy tányérszerű bemélyedéssel rendelkező társainak. Ebből ered az a tévhit, hogy ezek a dugattyúk rosszabbak, mivel sok motorfelújító műhelyben ezzel nem törődve a láncos 1,3-asokba (2101 1,3-ra fúrva, 21011) és 1,6-osba (2106, 2103 1,6-ra fúrva) ilyen dugattyúkat raknak. A nagyobb káros tér miatt a kompresszióviszony az amúgy is kicsi gyári 8,5-ről csak tovább csökken. A tulajdonos pedig visszakapva a felújított motorját, bejáratás után csalódottan veszi észre, hogy autója az olajat ugyan már nem eszi, mégis talán gyengébb, mint előtte volt és többet is fogyaszt. Ennek az oka a kompressziócsökkenés.

Az üzemanyagok oktánszáma a motorbenzinek kompressziótűrésének mutatója. Ha az üzemanyagot kompressziótűrésénél nagyobb nyomás alá helyezzük, öngyulladás lép fel. Ez motorok esetében nagyon kerülendő, hiszen igen káros hatása van, amellett, hogy a detonációs égés során a motor teljesítménye is csökken. Ez a jelenség jellegzetes szelepcsörgés szerű hangot eredményez. Megoldása előgyújtás csökkentése, ha nem segít, akkor magasabb oktánszámú üzemanyag használata, vagy kompressziócsökkentés. Ha azonban az üzemanyagot jóval a kompressziótűrése alatti nyomáson égessük (a motorban nem robbanás játszódik le, hanem robbanásszerű gyorségés, a robbanásos vagy másnéven detonációs égés kerülendő > csörgés, kivéve dízel persze) akkor az üzemanyagban rejlő energiát nem használjuk ki maximálisan. Tehát a cél, hogy az üzemanyagot olyan nyomás alatt égessük el, ami éppen még tűréshatárán belül van. Ez 95-ös benzin és széria vezérműtengely esetén körülbelül 9,5-es kompresszióviszony (KV), a gyári 8,5!!

A kompresszió növelésének több módja áll rendelkezésünkre. Abban az esetben, ha a motorunkban gyári zsebes vagy tányéros bemélyedéssel rendelkező dugattyú van, cserélhetjük sík tetejűre. Ezzel sokat nem nyerünk, de más módszerekkel együtt alkalmazva mégis segíthet. Gyárilag az 2103 (1,5) és 2106 (1,6) motorokban a dugattyúk nem járnak fel a blokk felső magasságáig, hanem kb. 2 mm-rel alá. Ha a blokkból sikolunk addig, hogy a dugattyúk síkba járjanak, már jelentős kompressziónövekedéssel számolhatunk. Fontos, hogy amikor kompressziónövelést alkalmazunk, mindig jól ki kell számolni a változtatás értékeit, mert ugyebár a túl nagy sűrítés nem lesz jó. Az egyik leggyakrabban alkalmazott módszer, hiszen nem kell a blokkot szétszedni, sőt, maradhat is a motortérben, illetve a legköltségkímélőbb, hiszen egy hengerfejsikolást néhány ezer forintból megúszhatunk. Természetesen itt is nagyon pontosan kell számolni a túlsikolás elkerülése végett. A sikolás következménye viszont, hogy a hengerfej teherviselő felületének vastagsága a sikolás mértékétől függően csökken. A „hagyományok” szerint kb. 2mm-ig nem szokott gond lenni. Ennél nagyobb sikolás esetén, illetve a nagyobb megbízhatóság érdekében a hengerfejeket úgymond meg szokták támasztani. Az égéstérnek van egy vízszintes része, ami gyárilag csak „lóg” a levegőben, és ez a rész a magas nyomás következtében felfelé eldeformálódik és az égéstér összenyílik a víztérrel. A hengerfej megtámasztás abból áll, hogy ennek a részének a vízátafolyó nyílásokon keresztül tartólábakat hegesztenek.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Ezért, ha egy sportvezérműtengelyt beépítünk csak úgy az egyszerű módosítatlan motorunkba, az nem hogy erősebb lesz, hanem harmatgyenge, hiszen a neki szükséges kompresszióviszonyhoz képest a gyári 8,5-ösünk sehol nincs. A sportvezérműtengelyek jellegzetessége, hogy a szériától eltérő módon a felső holtponton igen nagy szelepösszenyitása és benyitása. Ez azt jelenti, hogy ahogy a dugattyú halad felső holtpont felé, hogy kitolja az égéstermékeket a már nyitva lévő kipufogó szelepen keresztül, mielőtt a dugattyú elérné a FHP-t, a szívószelep már nyitni kezd, mikor még a kipufogó is nyitva van, és amikor a dugattyú FHP-ra ér, mindkét szelep nyitva van a tengelyre jellemző mélységben.

Sportvezérműtengelyek esetén, amennyiben átköszörült tengelyek, szükség van a vezérműtengelyház talpának sikolására, hogy a himbák megfelelő szögbe álljanak, illetve a himbatőkék ne jöjjenek fel nagyon. A dugattyúba a zsebek szükséges mértékét a vezérműtengely típusa határozza meg. Én bevált módszerként azt szoktam alkalmazni, hogy egy 8-as szelepszárú, de a Lada szeleptányérjánál 1mm-rel nagyobb átmérőjű szelepet alakítok át marószerszámmá és a már aktuálisra sikolt hengerfejbe befűzve, egy használt hengerfejtömítéssel felrakva a blokkra marom be a zsebeket a dugattyúba. Ez azért jó, mert így biztos, hogy a zseb pont oda esik, ahova a szelep a valóságban nyitni fog. A gyárilag zsebes dugattyún lévő zsebek mélységben bőven jók, de a sikolásokból eredően sajnos a szelep nem a szelepzsebbe fog nyitni.

A sportvezérműtengelyek szimmetriapontját (az a pont, ahol a tengelynek akkor kell lennie, mikor a főtengely a felső holtpontján van) úgy lehet meghatározni, hogy a tengely leírásában megtalálható, hogy amikor a tengely a FHP-nál van, akkor a szívó és a kipufogó szelep milyen mélységben van nyitva az előírt szelephézag mellett. Ezt egy speciálisan kialakított mérőóra párral szokták mérni, a szelepek felső részénél a rugótányéron. A két műszer azért kell, hogy egyszerre tudjuk mérni a két szelep benyitását.

Létezik egy gumicsizmás kényszermódszer is. Fogunk egy összerakott, beszelepezett hengerfejet. A veztengelyt feltesszük azzal a házzal, amivel használni fogjuk. Beállítjuk az előírt szelephézagot és a hengerfejet megfordítva mérjük a szelepek benyitását. Amikor a szelepek annyira vannak nyitva, amennyire a tengelyre jellemző FHP-n, összejelöljük a ház és a tengely hátsó részét valami filccel, vagy karcoljuk. Néhányszor ismételjük az eljárást és ha többször ugyanarra a pontra jutunk, akkor véglegesen összejelölhetjük a tengelyt és a házat egy vágással, pl.: vasfűrésszel vagy vékony flexkoronggal. Kellő felső holtponti dugattyú-szelep távolság biztonsági okokból legalább 1,5-2,0mm távolság szükséges.

Természetesen egy komoly vezérműtengelyt pl. Ezek az 1970-es években gyártott járművek különleges hangulattal rendelkeznek, és mostanra bebizonyosodott, ha csúcstechnológiával vannak felvértezve, minden időben nagy rajongótábort képesek vonzani. Cégünk egyik fő profilja, 2000-ben kezdtük el a vezérműtengelyek gyártását és átprofilozását elsősorban versenyautók, valamint utcai autók számára. Abban az esetben, ha a kívánt profilt nem lehet az eredeti vezérműtengelyre ráköszörülni, valamint egészen egyedi (nagy emelésű, széles nyitvatartású) profilra van szükség, azt speciális acélrúdból állítjuk elő. Az alapanyag első hőkezelését (nemesítés) követően esztergálás, marás, nagyoló köszörülés, simító köszörülés, furatok elkészítése, végső hőkezelés (hosszú idejű nitridálás) munkafolyamatokon megy keresztül. A sportvezérműtengelyek pontos beállításához nélkülözhetetlen az állítható vezérműkerekek (fokolókerék) használata. Gondos tervezés után speciális, nagyszilárdságú, hőkezelt acélanyagból készítjük a versenymotorokra megrendelt lendkerekeket. A tervezés folyamán a lendkerék súlyát, alakját meghatározza, hogy milyen célra kívánják használni (rallye, rallycross, pályaverseny). Vállaljuk a versenyautó szelepeinek átalakítását, fazonírozását, az ideális beáramlást idézve.

Versenymotorok építése, kivitelezése, rallye, rallycross, autocross, gyorsasági szakágakba az előírt homologizációs nyomtatvány, valamint a hatályos FIA nemzetközi és hazai MNASZ szabályok szerint történik. (Gr. N., Gr.). 2005-ben kezdtük el a Budaörs Autó Kft. (Victory) által igényesen felújított, restaurált autók (Mercedes, Austin-Healey, Jaguar, Porsche, Triumph) motorjainak korhű felújítását és igény szerinti tuningját. Motorok építése, átalakítása utcai használattól a gyorsulási versenyekig, egyedi (extrém) igények szerint. HOFFMAN-márkájú géppel végezzük a főtengelyek és lendkerekek dinamikus kiegyensúlyozását.

Vezérműtengely Paraméterek Összehasonlítása

Futómű Tuning: Stabilitás és Kezelhetőség

Hiába a rengeteg lóerő, ha az autó kezelhetetlen! A Lada gyári futóműve kényelmes, de sportosabb vezetésre alkalmatlan.

• Ültetés: Rövidebb és keményebb rugókkal az autó súlypontja lejjebb kerül, ami stabilabb kanyarodást és agresszívabb kiállást eredményez.
• Sport lengéscsillapítók: A gyári gátlók helyett érdemes komolyabb, állítható keménységű sport lengéscsillapítókat beépíteni (pl. Koni, Bilstein, Kayaba). Ezek jobban tartják az autót.

Ülés Tuning és Cseréje

A Lada ülések cseréje szintén népszerű módja a komfort és az ergonómia javításának. Sokan keresnek alternatív megoldásokat a gyári ülések helyett, hogy stabilabb tartást biztosítsanak, különösen sportos vezetés esetén.

A kisteherautóban a légrugós ülések telepítése nagy kihívást jelenthet, de kitartással és megfelelő eszközökkel a buzgó barkácsolók is megbirkóznak vele. A hosszú élettartam és a megfelelő működés biztosítása érdekében a légrugós ülések rendszeres karbantartása és hibaelhárítása elengedhetetlen.

Na hali! Ülés csere Ladában! Nekem egy régi Alfa sportkocsi első-hátsó ülései lesznek bent. Elöl mindenfelé állítható félkagyló ülés, hátul pedig kétszemélyes kagylósított padülés. Majd meglássátok! Köcce... Fiat Uno gyári sportülések... Nos, én 21011-be próbáltam bele 2103-at (elsőt), és süllyedő autó érzetű lett a dolog. Az ajtó felé jópár centit lejt...

Gondban vagyok a bal első ülésemmel. Gyári 2101-es, nem bírom kiszedni, mert lehetetlen annyira előrecsúsztatni, hogy a hátsó rögzítőcsavarhoz hozzáférjek! Valami elszaródhatott a határolóval, mert nem lehet annyira előrehúzni, mint a jobb oldalit, viszont sokkal hátrébb csúszik a sínen. Flexen kívül létezik valami humánusabb megoldás a problémámra? A határoló át tud fordulni. Elméletileg (nekem így jött ki az ülés) ha a határolót lenyomjátok/felemelitek lényeg, hogy ne fogja az ülést akkor feszegetéssel előre lehet tolni amennyire csak akarod. Nem akadhat meg semmiben, ha megakad tolni kell tovább. Ja és az egyik oldal független a másiktól. Én is jártam úgy, hogy nem tudtam szabaddá tenni a csavarokat. Nálam az okozta a problémát, hogy az előző tulaj magas ember volt, mindig teljesen hátul volt az ülés, ezért az ülésvezető sín nem bírta a terhelést. Szegény először elgörbült, aztán összefeszült. Mire megszereztem a kocsit, addigra se előre, se hátra. Addig ráncigáltam, amíg a golyók, és a "hengerek" ki nem estek a sínből, akkor már tudott "csúszni". Mondjuk csak azért tudott széthullani, mert ebben az esetben el volt ferdülve az egész. Ami többször előfordul, az az ülésvezető sínek berágódása. Ilyet viszont többször tapasztaltam, mikor szétszedtem a kiszerelt sínt "hibafeltárás" céljából. A golyóktól apró kráterek keletkeznek a sín felületén, amiben azok szépen megülnek. Ezért nem megy semerre. Ilyenkor beleülök, és "testből" vagy előre, vagy hátra, addig, amíg elő nem jön a csavar. Nekem eddig mindig sikerült előbb vagy utóbb.

Ez a hátratolós-sínelgörbülős dolog sajna nálam is fennállt, de egy műszaki alkalmával nagyjából kikalapálták, és meghegesztették a bakot, mert az is eltört. A vezetőülésem bal oldala szorul csak, de nem a sín görbülése miatt, mert egy ideig simán megy, majd hirtelen megakad egy bizonyos ponton fémes koppanás kíséretében. Próbáltam már kalapáccsal is előrébb tolni, de azon a ponton egyszerúen lehetetlen. Az L alakú határolót hol keressem? Én még mindig a golyókra tippelek. Igen nagy erővel kell lökni, hogy megmozduljon, ha már egyszer beállt. Vagy próbáld meg úgy mozdítani az ülést, hogy nem ülsz bele, hanem mozgatás közben emelve tartod. Próbáltam úgy hogy kiszállok, emelem, rángatom... -semmi.

Az üléstartó bakok a kardánalagútnál magasabban vannak az alsókategóriás Ladákban. Nem csak. Nekem pl. a 2107-ben (nem tudom, hogy a többi típusban is így van-e) a külső sínbakok lejjebb vannak, mint a belsők. Az összes Lada típusban különbözik a két sín magassága. Az eltérés 4cm. Ez abból fakad, hogy az egyik sín a kardánalagút tetejére van rögzítve, a másik pedig a padlólemezhez hegesztett bakra. És, hogy miért nem hozták szintbe ezt az oroszok? Egyébként az ülések megcserélhetők. A sínek egyforma vastagok, tehát az ülés van kiszintezve, így nem tudod felcserélni a jobb-bal oldalit, mert mindkettő kifelé fog lejteni. Jó magasan fogsz ülni. Szerintem. Nem tudom, de most nincs is kedvem végig gondolni. Viszont kagylót raktam be és ott egyszerűen csak meg kellett emelni 4 centivel a külső (ajtó felé eső) bakot. A kardánon lévő bakok is lejtenek hátrafelé. 2107-ről (enyém) van szó. Vezető ülés (bal), kiülve. Mi lenne, ha csak az üléspárnákat cserélnéd át? A bal ülés bal oldala lejjebb van, a jobb oldalinak a jobb oldala van lejjebb 4 centivel. Felcseréled az üléseket, a rajtuk lévő síneket nem tudod cserélni a háttámla rugós döntési mechanikája miatt. A jobb oldali ülést átrakva bal oldalra az ülés jobb oldala felfekszik a kardánalagút tartóin, a bal oldala 8 centivel magasabban lesz, mint a tartóbak. Hangsúlyozom, 07-es! Nem tudom, hogy a többi esetében hogy van.

7végi beszerzésem: Alfa 146 ülés. A síntáv +1ezik, a sínen belüli rögzítő furattáv a Ladánál 25 mm-el rövidebb. Aki akkora lóállat, mint én (190 cm) az a támlai végről rövidítsen, mert különben túl elöl lesz... Szép az ülés, egyszerűen kivitelezhető a beszerelés a majdnem kompatibilitás miatt. De! Ezt az utolsó mondatot nem értem. Rajzolj kérlek! Kicsit béna, de azért is megrajzoltam. Az ülésen sárga az eredeti luk, a sín rögzítéséhez, ami távolabb vannak egymástól, mint a sínen lévő lukak. Remélem érthető voltam, és nem túl bénán rajzoltam. Lehetne még a leghátsó lyukhoz is egyeztetni (a sínen hátul kettő is van), ez már 50 mm differencia, de akkor 140 cm-nél ne legyünk magasabbak!

Nemrég sikerült beszereznem két kis aranyost, akik indulnak a kárpitoshoz. Kérdésem az lenne, hogy berakhatom őket mindenféle műbizonylat stb... nélkül? Miért ne rakhatnád be? Ki akadályoz meg benne? Senki, de követelhetnek műbizit, vagy ha nem esik ki az ülés a helyéről, akkor kuss van nekik. dr. Berakás menete: Az ülés műbizonylata, minősített hegesztő által kiadott papír, hogy ő hegesztette Lada üléssínre. Most akkor kérdem én, hogyha egy másik autóból származó hokedlit rakok be, nem pedig egy boltban vásárolt versenyülést, akkor honnan a ...-ből szerezzek műbizonylatot a (pl.) Mazda MX5-ösből származó ülésekhez? Írjak japánba, hogy ugyan már küldjenek egyet? Vagy akkor most mi van? dr. Nézzetek már rá arra a nyomorult 1200-as ülésre. Hátközépig ér a háttámla, kanyarba meg le lehet csúszni róla. Hátulról pofon, = gerinctörés. Az ülésről nem fognak műbizonylatot kérni.

Érdeklődnék, hogy van-e valakinek tapasztalata Opel Calibra ülésekkel kapcsolatban? Beépítés esetleges buktatói stb... Szerintem nagyon jól fogja az embert és ezt van lehetőségem beszerezni olcsón. Egy 07-esben teljesítene szolgálatot. Ha van valakinek valamilyen tapasztalata esetleg véleménye, kérem ne fogja vissza magát.

tags: #lada #ules #motorcsonakba #szerelese

• Részletes elemzés a Golf IV PD TDI-ről
• Swift története, típusai és biztonsága
• Toyota Avensis karbantartás
• Gyakori Corolla hibák
• Tudjon meg többet a Kovács Autóalkatrészről