A Lada Niva Urban: Egy Ikonikus Terepjáró Visszatérése

A Lada Niva, ma már Lada 4x4 néven ismert terepjáró egy igazi klasszikus, amely immár több mint négy évtizede van a piacon. Az eredetileg 1977-ben bemutatott, önhordó karosszériás, csavarrugós Niva volt a szabadidő-autók egyik öregapja. Az első példányok idén ünneplik 41. születésnapjukat, és a VAZ-2121 fejlesztése 47 évvel ezelőtt kezdődött. Ez a típus volt az első önhordó karosszériás terepjárók egyike, és egyetlen szovjet típusként még Japánba is exportálták az akkoriban modernnek számító modellt. Sőt, a 80-as évek elején dobogós helyezéseket értek el vele a Dakar-ralin. A Merkúr 1990-es katalógusából egyetlen olyan autó létezik, amit ma is meg lehet vásárolni újonnan, mégpedig az egyik legdrágább, az anno 395 ezer forintért mért Lada terepjáró. Szürkeimportban máig eladható belőle pár ezer Nyugaton, a hazai piacon pedig megkerülhetetlen.

Miért 4x4, és nem Niva?

Az ezredforduló után vegyesvállalatot alapított a General Motors és az AvtoVAZ, és a FÁK piacaira gyártani kezdték a Chevrolet Nivát. Eredetileg a Lada fejlesztette ki a régi műszaki alapokra épülő, de modern, ötajtós karosszériás terepjárót, de szokás szerint csúszott a bevezetés, és eleinte komoly minőségi kihívások akadtak. Így a tervezett 1998 helyett 2002-ben, az amerikai óriáscég segítségével indult meg a termelés, de hiába vonult ki a márka Európából, Chevy néven máig tabu az export. A VAZ 2123 típuskódú járgánnyal az ősrégi, a világsajtónak először az 1978-as Párizsi Autószalonon bemutatott régi Lada terepjárót akarták előbb-utóbb nyugdíjazni, az átmeneti pár évre azt át is keresztelték 4x4-re, a Niva nevet azóta szerződés szerint is csak a Chevrolet jogosult viselni. De a tesztünkben is szereplő VAZ 2121 máig nem akart kihalni, sőt a kereslet miatt a Ladánál ötajtós változatot és pickupot is készítenek belőle - de ezek nagy tengelytávjuk miatt ügyetlenebbek.

A Lada 4x4 Urban visszatérése Magyarországra

Ezekkel az új és fura zajokkal tért vissza a Lada 4x4, leánykori nevén Niva hivatalosan Magyarországra, a szürkeimport hosszú évei után újra gyári vezérképviselettel, puccos fővárosi és vidéki szalonokkal. Már úton voltunk a kocsiért, amikor jött a hívás, hogy a központi szervizben "tegnap óta nem tudják beindítani" a tesztautót. Így aztán végülis egy normál háromajtós 4x4 Urban lett a tesztalanyunk. A Lada márka hatalmas változáson ment át az elmúlt években. A gyár egyik első lépése volt, hogy 2013-ban felkérték a szakmai körökben nagy tekintélynek örvendő svéd autómogult, Bo Anderssont, hogy vezesse be a LADA márkát Európába. A General Motors egyik korábbi csúcsvezetője híresen szigorú ember, ma már kemény tempót diktál a gyárban és személyesen ellenőrzi minden részletet. A felső vezetésbe került Steve Mattin, brit autódesigner is, jelenleg az ő irányítása alatt dolgozik az AVTOVAZ tervező csapata. Novembertől Euro 6-os motorral nálunk is kapható lesz a LADA Kalina és Granta, valamint a LADA 4×4 Urban. Az értékesítést novemberben kezdik, ekkor nyílik meg hazánkban az első(?) LADA szalon Óbudán, a Zay utcában, a Duna Autó Zrt. állandó összkerékhajtású terepjáróként.

Design és Külső Megjelenés

A Lada 4x4 Urban gyárilag is megkülönböztethető a Classic változattól. Már messziről fel lehet ismerni átdolgozott hűtőrácsáról és fekete betétes, gömbölyített műanyag lökhárítóiról. A modernizált lökhárítókat színre fújták és modernebb hatású műanyag betéteket kaptak. A luxus-Ladához 16 colos alufelnik is járnak, és a friss összhatáshoz százezer forintért modern metálfény is hozzájárulhat. Hiába EU-s exportkivitel, azért maradtak itt-ott cirill betűs feliratok, így a fiatalabb generációk fontos gyári jó tanácsokat nem fognak érteni. A régi Niva-szokás szerint a pótkerék elöl, a motortérben lakik. Az új visszapillantó kedvéért fel kellett áldozni a pillangóablakot, de az egyrészes oldalüveg cserébe szintén elektromos mozgatású. A hatalmas rakodóperem is a múlté a hátsó állólámpák bevezetése óta.

Belső Tér és Ergonómia

Az utastérben csak néhány apróság tudatja velünk, hogy nem 1977-ben, hanem 2018-ban járunk. Ilyen például az enyhén modernizált műszerfal, a hazai importőr által beszerelt rádió, illetve a két első ülés közötti nyomógombok. Ezek révén állíthatók az elektromos tükrök és az ugyancsak elektromos ablakok, ezenkívül pedig ülésfűtésről is gondoskodtak a gyárban. A mai autókból rég elfeledett erényként szenzációs a körkörös kilátás. A karosszéria oszlopai minden irányban pálcika vékonyságúak, ami a forgalomban sodródva és parkoláskor is nagy segítség. A Lada 4x4 Urban egy munkagép, menő hipsztercuccok helyett sáros csizmákra, olajos kezeslábasokra optimalizálva. A felhasznált anyagok minősége már a 80-as, 90-es években is a ciki kategóriát képviselte, a szinte mindenhol felbukkanó fedetlen csavarfejek miatt pedig a sofőrnek és az utasoknak támad szekunder szégyenérzete. Mindez azonban semmi az utasteret uraló penetráns bűzhöz képest, amin még a dupla légfrissítő sem tudott segíteni. A szag 80 százalékban benzin eredetű, a maradék 20 százalékot pedig az olcsó műanyagok és a napsütés reakciója váltja ki.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Az autóba történő bejutás is egy kisebbfajta kaland. Távirányítós központi zár? Ugyan már, az a hanyatló nyugat ópiuma. Ehelyett kapunk egy csomó kulcsot, melyek közül az egyik az ajtókat nyitja, a másik a tanksapkához való, a harmadik pedig maga az indítókulcs. A billenőkilinccsel amúgy nem árt vigyázni, könnyen odacsípi az ember ujját. A gépjármű védelme érdekében mágneses, odaérintős indításgátlót is kapunk. A rendszer oldására 10 másodpercünk van, ha pedig ezt túllépjük, akkor az indítókulcsot be kell tenni a helyére, ráadni vele a gyújtást, kivenni a kulcsot, "péjpásszolni" az indításgátlót, majd pedig mehet vissza a slusszkulcs a helyére és indítható a motor. Az ajtók becsukása emberes feladat: nem szabad udvariaskodni velük, jól be kell vágni őket, különben félig nyitva maradnak. És az e közben hallható fémes hangtól még másodpercig cseng a fülünk. A csomagtérajtó kívülről nem nyitható, hanem csak egy a vezető ülése mögötti kis kallantyúval, amit egy szolid kis fekete függöny mögé rejtettek a figyelmes tervezők. A kalaptartó nincs rögzítve az ajtóhoz, attól teljesen külön életet él.

Kényelem és Kezelhetőség

Jár a motor, kuplungolunk egyet és máris szúrjuk az egyest. A 40 centis váltókarral olyan váltani, mint a nagyi lekvárját kevergetni a lehető legnagyobb fakanállal. Pontosságról és korrekt megvezetésről ne nagyon álmodjunk, az pedig már csak a hab a tortán, hogy az évtizedek során négyről öt fokozatúvá fejlesztett váltó utolsó sebességi fokozata már az anyósülésen ülő utas bal lábánál található. Ennél már csak az a rosszabb, ahogy a váltó sír és vonyít. Városi tempónál szinte a dobhártyánkba ég a kellemetlen hang, amit ennél nagyobb tempónál elnyom a motor búgása. Kényelmes utazótempónak mi a 80 km/h-t neveznénk meg. A kormány holtjátéka mintegy 2-3 centiméter, és a kocsi akkor halad egyenesen, ha a volán 5-6 fokkal el van forgatva jobbra. A szellőzés egy brutális billenőkapcsolóval szabályozható, pontosabban inkább csak a hangerejét lehet állítani. Korábban ugyan volt légkondi az átkeresztelt Nivában, ma már azonban a felhasznált töltőgáz miatt nem lehet azt beszerelni a kocsiba. Modernebb klímát pedig egyszerűen helyhiány miatt nem lehet betuszkolni a műszerfal mögé. Marad tehát az ablak leengedése, amit ugyebár az alapfelszereltség részét képező bűz és a gyenge szellőzés amúgy is indokol. Kár, hogy az ablak nem süllyed le teljesen az ajtó szintjéig, ily módon a laza kikönyöklést gátolja a alkarunkat vágó ablakperem. A tesztautóban a szivargyújtó nem működött, így a telefonunkat sem töltötte. A ropi vékonyságú indexkar és a kormány együttes használata furcsa ropogós hangokat eredményezett, ezenkívül a világítás sem erőssége a régi-új Nivának. A fényszóró szinte csak a közvetlenül a kocsi előtti területet világítja meg, a magasságállító tekerőgombja pedig könnyen a kezünkben maradhat.

Motor és Hajtáslánc

A régi Lada hagyományokra épülő, hengerenként kétszelepes 1,7 literes motor már befecskendezős és megfelel az Euro 6-os normáknak. Fogyasztása lényegében mindentől függetlenül 10-12 liter magasságában alakul. Az orosz piacra 83 lóerős, 1690 cm3-es, injektoros benzinmotorral szállítják, a motor 4000/perc fordulaton adja le a maximális, 129 Nm-es nyomatékot. A hajtás ötfokozatú kézi váltón keresztül jut a három differenciálművön át a négy kerékre. A gyári adat szerint 9,7 l/100 km a fogyasztása. Maximális sebessége 142 km/óra, 17 másodperc alatt gyorsul 100-ra. A 0-100-as gyári gyorsulási adatra inkább rá se nézzünk, mindenesetre állóhelyzetből 50-60-as tempóig úgy lő ki a kis terepjáró, mint a puskagolyó.

Terepképességek - Itt Érzi Magát Otthon

A 4x4 Urban azonban terepen érzi magát igazán otthon. Szinte lubickol a kátyús murvás utakon, melyeken akár 50-60-nal is minden további nélkül át tud repeszteni. Mindhárom terepszöge igen komoly, terepező képességeihez kétség sem férhet. Ha nagyon meredek az emelkedő, csak be kell kapcsolni a felezőt, és adott esetben a diffizár aktiválása is nagy segítség lehet. Egyesben, felezővel kényelmesen elbaktat a Lada az oldaldőlő rézsűn. A terepváltóval sokkal kevésbé akarja leégetni a kuplungot, mint egy Duster, Vitara vagy más SUV. Könnyedén mozog bármilyen talajon, legyen köves, homokos, vagy térdig érő sár, fapofával és alacsony fordulaton hajt föl a legmeredekebb emelkedőn is. Arra még mindig tökéletes, amire közel 40 éve kitalálták.

Vezetési Élmény és Biztonság

A modern autókhoz képest a Lada 4x4 Urban vezetési élménye jelentősen eltér. Nincs benne tempomat és menetstabilizáló, utóbbi miatt tempósabb kanyarokban nem árt szelíden kezelni a kormányt és/vagy óvatosan csökkenteni a sebességet. A 4x4 ugyanis rosszul felmért fordulóknál letolja az orrát az ívről, töredezett burkolaton elpattoghat a merev hátsó hídon. Gyorsításnál, lassításnál és főleg kanyarban nagyokat leng a rövid tengelytávra épített magas bódé. Kisebb úthibáknál, lassú tempónál kissé dobálós a Lada, de a hosszabb hullámokat ügyesen kisimítja, földúton sem ráz bakkecskeként. Összességében jóval finomabban mozog, mint a keménykötésű Suzuki Jimny.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Biztonság

Kis sebességről fékezve még vállalható az egyébként blokkolásgátlóval és hátul dobfékkel támogatott fékút, de 100 km/h-ról lassítva botrányosan hosszú, 50 méteres fékútra kell számítanunk. A Dacia Duster 35 méteres fékútja ennél sokkal, de sokkal barátibb. Ha megtörténik a sajnálatos csattanás, a 4x4 Urbanban vélhetően kevés az esélyünk a túlélésre. A több mint négy évtizede tervezett karosszéria töréstesztjével senki sem foglalkozott és egyetlen légzsák sincs a kocsiban. Apró extra, hogy a be nem kapcsolt biztonsági övre hangos csipogás figyelmeztet, ezenkívül az ISOFIX gyerekülés előkészítésről is említést kell tennünk. Elgondolkodtató, hogy a német ADAC évekkel ezelőtt a borulásveszély miatt nem merte jávorszarvas-tesztre vinni a Lada 4x4-et. Joggal merülhet fel a kérdés, hogy vajon hogyan lehet az EU-n belül forgalmazni egy ilyen elképesztően elavult biztonságú személyautót? A válasz az, hogy olyan kisszériás járműként hozzák be az oroszoktól a 4x4-et, amelyre nem vonatkoznak a EU-s előírások, és amelyből típusonként évente maximum 1000 darabot lehet importálni. Magyarországon egyébként tavaly összesen 1000 Ladát adtak el, és a cég hazai képviseletének idénre is hasonlók a tervei. Fontos, hogy nem 1000 darab 4x4-ről van szó, hanem összesen 1000 Grantáról, Kalináról, Vestáról és 4x4-ről.

Árak és Garancia

A Lada 4x4 Urban ára és garanciális feltételei a következőképpen alakulnak:

A garancia minden esetben 2 év. 90 ezer forintért pedig 5 éves garancia is vásárolható. A tulajdonosok szerint a rozsdásodásra fokozottan hajlamos típussal már a garanciaidő lejárta előtt bőven akadhatnak problémák, mindig van valamilyen teendő egy ilyen régimódi autóval, mindig lehet rá költeni.

A 2018-ban a Lada 4x4 Urban egy elképesztően elavult autó, aminek talán egyetlen erénye, hogy terepen jól teljesít, de nem árt tudni, hogy ma már egy Dacia Duster is közel ennyire jól használható terepjáróként. És ez utóbbi egy minden tekintetben modern, a szürke hétköznapokban is kényelmesen és biztonságosan használható típus. Egy négykerékhajtású Dacia Duster, vagy Suzuki Vitara körülbelül 1 millió forinttal drágább jelen tesztalanyunknál, melynek minőségét és szolgáltatási körét azonban össze sem lehet vetni az említett román vagy japán típusokéval. Ezenkívül a használt autók piacán is érdemes körülnézni, ugyanis 3-4 millió forintból adott esetben már egészen korrekt terepjárókat lehet kapni. A Lada 4x4 láttán sok járókelő mosolyog és integet, vagyis a maga szocialista módján bájos tekintetű, felhúzott szemöldökű típus még mindig pozitív érzelmeket vált ki az emberekből.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

tags: #lada #niva #urban #ismertető

• Gyakori hibák használt traktorokban
• 2.4 JTD motorjavítási kézikönyv
• Land Cruiser 370 km/h-val
• Lada hibakódok értelmezése és megoldása
• Csomagtérajtó zár javítási útmutató