A Lada Niva és az olasz Fiat kapcsolatának története
A Lada az orosz AvtoVAZ járműgyártó vállalat gépkocsimárkája. A magyar „láda” szóval való hasonlóság véletlen. Az otthoni piacok mellett az összkerékmeghajtású Lada Niva vagy Lada Tajga, mint megfizethető off-road modellek a 70-es évek közepétől Nyugaton is rajongókat tudtak szerezni a márkának.
A Fiat szerepe a szovjet autógyártásban és a Zsiguli születése
A Lada története az 1960-as évek elejére nyúlik vissza, amikor Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője Moszkvában járt. Ekkor vetődött fel az ötlet, hogy a szovjet autóipar elavult modelljei helyett egy modern, megbízható népautóra lenne szükség. Mivel a Szovjetuniónak nem volt tapasztalata ilyen autó fejlesztésében, úgy döntöttek, licencet vásárolnak egy nyugati gyártótól. A választás a Fiat 124-re esett, amelyet azonban a szovjet viszonyokhoz kellett adaptálni.
1966-ban állapodott meg a Fiat egy Szovjetunióban épülő autógyárról a szovjet autóipari miniszterrel. Az olasz Fiat konszern lett kiválasztva az együttműködésre. Az olaszok építették az első Avtovaz gyárat, amely egyben gyártási joggal is járt a középkategóriás Fiat 124 szedán gyártására is. A gyár építése 1967 januárjában kezdődött Sztravropol közelében, a Volga partján. A várost Togliatti tiszteletére nevezték el. A gyárban a termelés 1970 áprilisában indult meg, az első Zsigulik pedig szeptemberben gördültek le a szalagról.
A Fiat vállalta a megerősítést és a modernizálást, így született meg a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsigulival. Az 1970-ben megjelenő VAZ 2101 (Zsiguli), bár a Fiat 124-en alapult, mégsem egyezett meg vele teljesen. Az autó felépítése hasonló volt ugyan, de pár helyen fejlesztettek, néhol pedig egyszerűbb megoldásokat alkalmaztak. Az orosz mérnökök az egyszerűségre törekedtek, miközben a motorhoz több anyagot használtak fel.
A Zsiguli műszaki fejlesztései
A Fiat 124 motorja 1,2 literes OHV konstrukció volt, míg a Zsiguli OHC, felülvezérelt motorral készült. A motor például fejlettebb volt, mint az olasz változaté. A 73*71,5 mm-es furat-löket arány 76*66 mm-re változott, tehát a motor pörgősebb, rövidebb löketű, rövidebb löketű lett. A Fiat nyomórudas vezérlését a Zsigulinál felülfekvő vezérműtengely váltotta. A vízszintes áramú Solex karburátor helyett egy 32 mm-es Weber porlasztó licence alapján készült szovjet DAAZ-t szereltek fel. Érdekesség, hogy a motor egyébként szintén Fiat-tervezésű volt, egy terepjáróba szerették volna beépíteni, de végül az olasz gyár soha nem használta.
Samara kerékcsapágy Francia típus
A Fiat 124-es 900 kg-ot, a 2101-es pedig 945 kg-ot nyomott. A szabadmagasságot 11 cm-ről 17 cm-re növelték, ami terepjáró képességeket kölcsönzött az autónak. A 230 W-os egyenáramú dinamó helyére erősebb váltóáramú generátort szereltek, ami a feszültségszabályozó cseréjét is maga után vonta. Az önindító is erősebb lett, hogy nagy hidegben is beinduljon az autó.
A fékrendszer egy- helyett kétkörös lett, így meghibásodás esetén is maradt egy használható fékkör. Hátul a tárcsafékeket dobfékek váltották, ezek azonban elég erősnek bizonyultak és nem voltak annyira érzékenyek a sárra, koszra. A bowdenes működtetésű tengelykapcsoló hidraulikus lett, a padlólemez is módosult és az egész autó magasabb lett, hogy rosszabb utakon is lehessen vele közlekedni. Látványos külső módosításként csak a lökhárítók cseréjét és a 125-ösről átvett süllyesztett kilincseket említhetjük.
A Lada Niva: A Fiat örökségétől való elszakadás
A Szovjetunió kommunista pártjának köszönhetjük a máig népszerű terepjárót, miután a Fiat segítségével megvalósították a hatalmas méretű ország személyautó-igényét kielégíteni képes gyárat, a pártbizottság utasítást adott egy olyan autó kifejlesztésére, amellyel az úttalan utakon is lehet közlekedni. Névleg a Land Rover 88-as típus terepjáró képességét és egy személyautó kényelmét kellett ötvözni felsőbb utasításra. A Moszkvics és a Lada gyár szakemberei készítettek prototípusokat, végül utóbbi megvalósítása mellett döntöttek.
1975-ben készült el az első terepjáró, a Niva, de sorozatgyártásba csak 1977-ben kerül. Ez az első olyan Lada, amely nem az eredeti Fiat 124 karosszériára épül. 1977-ben jelent meg a Lada Niva. Ez a terepjáró újdonságnak számított nem csak a Szovjetunióban, a világon is, mivel azelőtt nem gyártottak sorozatban önhordó karosszériával terepjárót.
1973-ban 4, 1974-ben 3 továbbfejlesztett prototípust készítettek, és 1975-ben készültek el a már véglegesnek tekinthető 2 autóval. Az első 50 darab autót 1976 februárjában, a kommunista párt XXV. kongresszusára gyártották le, ezeket aztán gyakorlati tesztelésnek vetették alá, a sorozatgyártás 1977. április 5-én indult. A Lada Niva 1600, melyet 1976 februárjától gyártottak, hamar népszerűvé vált a magyar autósok körében.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
A Niva műszaki jellemzői és fejlődése
A karosszéria szakított a 124-es Fiat örökségével, a motor és a hajtáslánc egyes elemei viszont a korábbi típusokkal mutattak rokonságot. Állandó összkerékhajtással, zárható központi differenciálművel, illetve átalakított fékrendszerrel készült. Motorját a Lada 2106-ostól örökölte. Az 1600 cm³-es változaton kívül készült 1500 és 1300 cm³-es is.
| Év | Motorizáció | Jellemzők |
|---|---|---|
| 1977 | 1600 cm³ (79mm x 80mm) | Lada 2106-ból örökölt |
| 1993 | 1700 cm³ (82mm x 80mm) | Elektronikus befecskendező (központi, majd hengerenkénti) |
| 1995 | 1800 cm³ (82mm x 84mm) | 5 ajtós, 2131-es változat |
| Később | Diesel motorok (1452-1905 cm³) | Lada (szívó/turbó) és Peugeot motorok |
Később 1993-ban modernizálták a típust ekkor a beltéren és a karosszérián is változtattak egy kicsit, azonban a legnagyobb változás a motortérben volt: a motor térfogata 1700 cm³-re nőtt és elektronikus befecskendezőt kapott - kezdetben központit, később hengerenkéntit. Ekkor egyébként a 2104, 2105, 2106, 21061 és 2107-es modell is megkapta a hengerenkénti befecskendező rendszert. 1995-ben megjelent az 5 ajtós, 2131 gyári kódú változat, melyben már 1800 cm³-s motor is volt. Az autók kaphatók voltak Diesel-motorral is 1452, 1524, 1774 cm³-es Lada (szívó és turbó verzióban is) és Peugeot 1905 cm³-es motorral is.
Kísérleti Niva változatok
A Volgai Autógyárban dolgozó mérnökök szó szerint vették a pártvezetésnek azt az utasítását, hogy olyan autót kell készíteni, ami mindenhol képes közlekedni, a 2121-es terepjáró mellett 2122-es típusszámon kétéltű járművet is terveztek. A Reka, azaz folyó névre hallgató autó első prototípusait már 1974-ben elkészítették, azaz a Nivával párhuzamosan folyt a fejlesztése. Ezt kifejezetten a haderők számára készítették, egyedi karosszériát és 1,3 literes benzinmotort kapott, a tervezett csúcssebessége 114 km/h volt szárazon, 5 csomó (9,3 km/h) vízen. Alaposan próbára tették ezeket a prototípusokat a Védelmi Minisztérium kísérleti területein.
Miközben a hadsereg számára a kétéltű járművet fejlesztették, a Lada autógyár nem hanyagolta a legsikeresebb exportautójának fejlesztését sem, 1987-ben készítették el a továbbfejlesztett Niva prototípusát. Maradt a háromajtós karosszéria, de 15 centivel megnyújtották az autót; az egyszerűség kedvéért a B oszlopba toldották bele ezt a mérnökök. A legnagyobb újdonság mégis a független hátsó felfüggesztés volt, a fékrendszert a Samarából vették át, a motor lökettérfogatát 1,6-ról 1,8 literre növelték, fogasléces kormányművet alkalmaztak. A tesztelés során kiderült, hogy instabil, borulékony az autó, és sokkal drágábban gyártható, mint a merev hátsó hidas változat, ezért nem is foglalkoztak tovább ezzel az autóval.
A Lada Bora projekt
1992-ben bízták meg a Jevgenyij Sokolov irányítása alatt dolgozó mérnökcsapatot, hogy a Latin-Amerikai gazdáknak készítsenek egyszerű és strapabíró autót. Egyedül a hajtásláncot és a felfüggesztést hagyták változatlanul, egyébként teljesen új, és mindenekelőtt elpusztíthatatlan terepjárót konstruáltak az orosz mérnökök. Alumínium térvázat készítettek, amelyre műanyag burkolati elemeket aggattak, tehát a korrózió nem volt probléma, még akkor sem, ha faág vagy szikla megkarcolta a karosszériát. Teljesen nyitott karosszériát szerkesztettek, az elsődleges szempont az volt, hogy például a marhákat terelő ember gyorsan ki tudott ugrani az autóból, ha szükség volt rá.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
A Bora nevű terepjáró prototípusát 1994 májusában, egy londoni szakmai vásáron mutatták be, ahol meglepő módon nem a megcélzott piac, hanem a Közel-Kelet érdeklődött a jármű iránt. Az Egyesült Arab Emírségek komolyan érdeklődött a homokfutónak is remek szerkezet iránt, még tesztelni is elvitték oda a prototípusokat, és nagyjából már körvonalazódott is, hogy évi 5000 példányt rendelnek az alumínium vázas, műanyag karosszériás Lada Bora terepjáróból, de aztán ez a befektetés is megakadt, noha 1995-ben már ennek az autónak is elkészítették a végleges, sorozatgyártásra alkalmas változatát.
A Niva tartós sikere és öröksége
A konstrukció nagyon sikeres és népszerű lett, többszöri átdolgozás után jelenleg is gyártják Lada 4x4 néven. A Lada Niva, vagy ahogy sokan ismerik, a Zsiguli, a magyar automobilizmus meghatározó szereplője volt. A Niva, mint a gyár legnépszerűbb modellje, számos magyar család és intézmény számára biztosított megbízható közlekedést. A négyüléses modellt csak 60 kW-os (81 PS) verzióban kínálták exportra, de az állandó összkerékmeghatásnak, differenciálzárnak köszönhetően és mint strapabíró technológiával ellátott munkaeszközként és szabadidős terepjáróként számos exportpiacon elismerést vívott ki. A régi hajtóművek miatt a Lada Niva CO2-kibocsátása 220 g/km volt, ehhez viszont 1,5 tonna húzóerő párosult - ezzel az off-road kategória belépő szintű terepjárójává vált.