Lada: A magyarországi jelenlét története és a visszatérés vége
A Lada márka története Magyarországon mélyen összefonódik a magyar autózás fejlődésével, és sokak számára nosztalgikus érzéseket ébreszt. A vasfüggöny idején az autó volt, amelyre éveket kellett várni, előleg befizetése után. De amikor megérkezett az értesítő, mindent elfelejtettünk, és párás szemmel mentünk átvenni a sok évig spórolt, akkoriban státusz-szimbólumnak számító autót, ami aztán jellemzően évekig, akár évtizedekig volt a család féltett és nagyra tartott autója.
Most azonban egy újabb fejezet zárul le: a Lada Hungary Kft. kedden bejelentette, hogy bizonytalan időre felfüggeszti az újautó-értékesítését Magyarországon.
A Lada gyár születése: AvtoVAZ története
Az egész Lada sztori Palmiro Togliatti nevéhez kapcsolódik, aki az olasz kommunista párt vezetője volt. 1961-ben Moszkvában járt és látogatást tett az orosz üzemben, aminek eredménye az a gondolat lett, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene egy igazán jó, szovjet népautó. Ennek kifejlesztésére semmilyen tapasztalat és szakértelem nem volt kéznél, ezért kizárólag arról lehetett szó, hogy készen vesznek valamit nyugatról.
A korábbi gyakorlathoz képest haladásnak mondható, hogy nem csak simán elloptak egy nyugati modellt, hanem licencet akartak venni. Sok lehetőség felmerült, de végül nem meglepő módon az olasz Fiat 124 oroszosítására esett a választás. Ekkor már 1965-öt írtunk. Nagy erőkkel megkezdődtek az átalakítások, ugyanis az eredeti olasz autó csúnyán megbukott a szovjet utakon. Sem a motor, sem a karosszéria nem bírta az orosz gyűrődést, de a Fiat - ellentétben a korábban felmerült más lehetőségekkel szemben - vállalta, hogy megerősíti az autóját és adaptálja azt a szovjet piacra. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsigulival.
A gyár építése és a finanszírozás
A licenc megvásárlásáról szóló tárgyalásokat a Fiat 84 éves elnöke, Vittorio Valetta professzor és Vlagyimir Szuskov, római kereskedelmi tanácsos kezdte. Előbbi túl sokat kért, nevezetesen 130 millió dollárt, míg utóbbi túl keveset ajánlott, mindössze 40-et. Végül 48 millió dollárban állapodtak meg, amit ünnepélyes szerződéskötés követett 1966. augusztus 14-én. Ám az igazi nagy üzlet csak ezután jött. Az olasz kormány egymilliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak a gyár felépítéséhez, aminek a fővállalkozója a Fiat lett. Az olasz munkások a gyárba érkeztek, hogy elkezdjék a szovjetek betanítását.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Említésre méltó a gyár helyszínének kiválasztása. A történet szerint 35 város volt versenyben, melyek összes fontos paraméterét alapul vették, s végül ez alapján döntöttek a terület mellett. Egyes források szerint a jellemzőket betáplálták egy korabeli számítógépbe, s az adta a szinte névtelen porfészket a kietlen, orosz sztyeppén. Ennek megfelelően 1967. januárban Sztravropol közelében, a Volga mellett, a Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, gyakorlatilag a semmi közepén. A tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el.
A gyártás kihívásai és méretei
A gyár építési munkálatai valójában 1973-ig tartottak. A 70-es évekbeli újságcikkek gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képét festették, de az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak.
A gyárban hiába volt számítógépes termeléstervezés és irányítás, a munkások nagy ívben tettek rá. Fejetlenség és koordinálatlanság uralkodott mindenhol a korabeli források szerint. Ez a kombináció oda vezetett, hogy alkatrészek ezrei rozsdásodtak az udvaron fedetlenül, esőben, hóban, fagyban vagy éppen a tűző napon, miközben másutt rendszeresen leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt. Rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényező műhelyekbe. Nem csoda, hogy a magyar kapitalizmus építéséből az alvázvédő kisvállalkozók óriási részt hasítottak ki.
Ennek ellenére a gyár kapacitása a ’70-es évek második felére elérte az évi 700 ezer autót. 200 automatizált vonalból álló gyártósorának összes hossza meghaladta a 160 kilométert, 5000 egységben folyt az alkatrészek készítése, az összeszerelés. Ezekkel a hihetetlen adatokkal Togliatti annak idején világelső volt a gyártásban. A gyár gigantikus méretei legendásak voltak. Az üzemcsarnokokban autóval kellett közlekedni az egységek között, a csarnokok mérete minden képzeletet felülmúlt.
A Kreml szörnyetege - Lavrentyij Pavlovics Berija
Lada vagy Zsiguli? Egy márkanév története
Az autó a Szovjetunióban a Zsiguli, az exportpiacokon a Lada nevet kapta. Mi magyarok meglehetősen tudathasadásos állapotban vagyunk ez ügyben. A Zsiguli a kereklámpás, a Lada a kocka? Vagy mégsem? Az oroszok sem voltak biztosak a dolgukban! Vélhetően a közeli Zsiguli hegyről nevezték el az első modelleket, de hamar rájöttek, hogy nyugaton ezt meglehetősen nehéz lesz kiejteni, még nehezebb volt a cirill betűs feliratot elolvasni az autók farán. Így lett, hogy a helyi piacra Zsigulit, exportra Ladát szállítottak, de hozzánk például a kezdetekben még Zsiguliból is bőven jutott.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Több városi legenda-szerű történet közül mégiscsak az a legszebb, miszerint a szláv mitológiában ismert bőség és szerelem Istennője után keresztelték át Ladává a Zsigulit. Azonban egy másik, vélhetően hivatalosabb forrás szerint a Volga folyón egykor használt vitorlások neve volt Lada, innen a név és a logóban látható hajó is ezt jelképezi.
A Lada modellek a kezdetektől
Az első Zsiguli, a 2101-est Lenin születésének századik évfordulóján, 1970. április 22-én kezdték el gyártani Togliattiban. Az első Zsiguli 1970. szeptember 9-én gurult ki a gyártósorról. Az első VAZ modell szerepét nem lehet eléggé túlértékelni, a 2101-es 13 évig maradt gyártásban, marginális változtatásokkal, összesen több mint 3 millió "Kopejka" vagy ahogy Magyarországon hívják "egykörlámpás" készült.
A klasszikus VAZ modellek mind az 1966-ban az 1967-es év autójának választott Fiat 124 erősen módosított változatára, a 124R (R=Russia) prototípusra épültek. A Fiat 124 motorja szintén 1,2 literes volt, de OHV, azaz alul vezérelt, felül szelepelt konstrukció volt, szemben a Zsigulival, amely OHC, azaz felül szelepelt, s felülvezérelt kialakítású motor lett. A szovjet mérnökök egyszerűségre való törekvése áldozatául esett a Fiat 124-es négy tárcsafékéből kettő, hátul dobfékeket alkalmaztak. Az olasz eredetinek 11 cm volt a szabadmagassága, szemben az orosz változat 17 cm-vel, amely kis túlzással terepjárót faragott az autóból. Az elektromos hálózatban is módosítás történt; a Fiat 124-es dinamója helyett a töltésről a hatékonyabb, s praktikusabb generátor gondoskodik.
1972. december 12-én elindul az új ”luxus” modell, a 2103 gyártása, új 1500-es motorral, a korabeli olasz presztízsautók eleganciájával, és kidolgozottságával. Ezzel háromra nőtt a gyártott modellváltozatok száma. 1974-ben kerül gyártásba a gyár negyedik típusa, a 21011-es, ismét egy új, 1300-as motorral. 1977-ben megjelent a LADA Niva, mely a gyár legnépszerűbb modellje lett. Majd 1984-ben megérkezett a motorikusan is jóval modernebb LADA Samara. A klasszikus modellek ráncfelvarrott változatai a 2104-es (1984-2012), 2105 (1980-2010), 2107 (1982-2012) - ezeket becézik itthon kocka Ladának. A Porsche együttműködés egy teljesen új típus fejlesztésében vált fontossá: 1979. decemberében a prototípus üzem összeszerelte az első 2108-ast, ami a Szovjetunióban Szputnyik, az exportpiacokon Samara néven lesz majd ismeretes.
A Lada Magyarországon: Történelmi jelentősége és kultusza
Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a százezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
A Zsigulik szerepét a magyar automobilizmus fejlődésében nem lehet eléggé túlbecsülni. A Ladák Magyarországon különösen népszerűek voltak, részben azért, mert itthon nem gyártottak személyautót, részben pedig azért, mert megfizethető volt az áruk. Ennek köszönhető, hogy manapság egész Európában Magyarországon van a legnagyobb kultusza a márkának.
| Év | Személyautók száma Magyarországon | AVTOVAZ (Lada/Zsiguli) részesedés |
|---|---|---|
| 1970 | Alig 100 000 | N/A |
| 1980 | 1 millió fölött | Kb. 50% |
A gyár építése, de maga a gyártás is egy hatalmas KGST projekt volt, több száz hatalmas beszállítóval a béketábor országaiból. A magyar beszállítók között volt többek között a Bakony Művek (komplett gyújtástorony, kürtök, ablaktörlők és ablaktörlő mechanika motorral, gyújtáskapcsolók), Egyesült Izzó (izzók), Mechanikai Mérőműszerek Gyára (kombinált műszeregység, gumi nyomásmérő), Videoton (rádió, hangszórók), Elzett (kilincsek, zárak, komplett zárszerkezetek).
A gyűjtők szerint az igazi Zsigulit nagyjából 1978-ig gyártották, utána fokozatosan romlott a modellek minősége. „Szerintem a Zsiguliban és minden ilyen korú autóban az a legjobb érzés, hogy te vezetsz, és nem az elektronika.” Az egyesület évente 3-4 nagy rendezvényt szervez. A legnagyobb, a hetvenes-nyolcvanas évek Magyarországát felelevenítő Retropartyzánok rendszerint ötezer érdeklődőt vonz.
A Lada sportos oldala
A keleti blokkban egyértelműen a Lada volt a sportos autó. Rallyban már a kezdetektől jeleskedtek, a '80-as, '90-es években számos diadalmenetről számolt be a sajtó az 1200-es és a 2107-es tekintetében is. Később a Samara is beszállt a rallyba. A Lada autósport jelenlegi büszkesége a WTCC-ben futó Vesta. Az óriási eredmény, hogy a versenyautó az első, argentin futamon azonnal pole pozícióba jutott.
A Lada újbóli megjelenése Magyarországon (2015-2020)
Valamikor az évtized közepe táján elrepült egy levél a Duna Autótól Moszkván túlra, hogy egy magyar cég szívesen forgalmazna Ladát nálunk. Kósza hírek szállingóztak a német sajtóban 2014 nyarán arról, hogy Bo Andersson vezető pozícióba kerülésével nemzetközi stratégia alakulhat a Lada Európába való visszatéréséről. A Duna Autó Zrt. tulajdonosi körének innen jött az ötlet, és elkezdődtek a kapcsolatfelvételi próbálkozások. 2014 decemberében sikerült megismerni azt az embert, akihez aztán lehetett fordulni, és bár gazdasági szakember volt a hölgy, „iszonyúan kapóra jöttünk neki azzal a tudással, hogy miként lehet egy országba bevezetni egy márkát.” Ekkor készült az említett tanulmány, végül meggyőzték őt, hogy Magyarország a legjobb választás a Lada-hagyományok miatt, így mi lehettünk végül a pilot-ország, az első, ahol hivatalosan megjelent a márka. A Lada forgalmazást majdnem pontosan öt éve indította be a Duna Auto Csoport: a képviseletről szóló szerződést 2015 július elsején írták alá.
Messze a Ladát övezte a legnagyobb lelkesedés, a legkomolyabb sajtóvisszhang a 2015 és 2020 között Magyarországon megjelenő márkák közül (Lada, Bentley, Tesla, Aston Martin).
Termék- és árstratégia, vevői visszajelzések
A termékstratégia érdekes kérdés volt. Akkor már lehetett látni kémfotókat a Vestáról, de a régebbi modelleket is akarták. Hiszen mi a márka erőssége, mi lehet a kommunikáció? Három dolog:
- hagyomány/márkaismertség
- robosztusság
- elérhető ár
Ebbe a stratégiába a Kalina és a Granta tökéletesen beleillet. A Nivát - hivatalos nevén 4×4-et - „nem említem, mert az a mindig volt, mindig lesz kategória.” Pilot-országként adtak a véleményünkre, és kialakítottunk egy európai specifikációt. Három dolgot kértek, amit el is tudtak érni:
- alufelni
- kétmillió alatti ár
- 5 év garancia
Kardinális kérdés volt a bevezetéskor, hová pozicionálják a márkát a Daciához képest. Nagyon tudatosan az volt a stratégia, hogy egy hajszállal a Dacia alatt legyen. Sikerült úgy indulni, hogy kétmillió alatt alufelnivel és színre fújt lökhárítókkal, légkondi nélkül. Nagyon tudatos árazási stratégiát követtek, amit akkor is, azóta is csak egyetlen másik képes megcsinálni, a Dacia. Csak listaár volt. Ráadásul „százalékosan a Ladán lehetett a legtöbbet keresni.”
2015 decemberében a Duna Autó összehívott egy zártkörű bemutatót hét-nyolc márkakereskedőnek. A Kalina, a Granta és a 4×4 mellett sikerült idehozni egy Vesta mintadarabot. Ez a bemutató - ahol pár újságíró is jelen volt - óriási löketet adott az induláshoz. Az első évre 10, aztán 15 partnert reméltek, de az első év végére meglett a 25, folyamatosan jelentkeztek a kereskedők.
A vásárlói érdeklődés kettészakadt: volt egy jelentős nyitottság, sokan még a Zsiguli-szalont keresték. Az első fél évben komoly készlethiánnyal néztek szembe. Az első pár száz autó egy pillanat alatt elfogyott. Voltak 60-70 éves tulajdonosok, akik eddig megállás nélkül a Samarát, az ezerötöst hajtották, és soha nem gondolták volna, hogy egyszer lecserélik. De megjelent a márka, és váltottak. Ez rengeteg nagyon szép állapotú, régi Ladát hozott, amiket beszámítottak az új autókba. Még 2017-ben is elment 980 darab Lada itthon.
A Kreml szörnyetege - Lavrentyij Pavlovics Berija
Minőség és kritika
A 2015. szeptemberi bemutatóra szériagyártott orosz rendszámos autók érkeztek. „Azt láttuk, hogy az alap blokk egy Samara-blokk, nyilván százszor lett reszelve. Ez biztonságot adott, hiszen masszív és nem valami kísérleti motor.” Azt tudták, és az élet is bebizonyította, hogy ettől a márkától nem a legújabb technikát kell várni. „Egyet tud, stabilan működik, túlméretezett, benne van az anyag.” Az átrozsdásodás volt a kérdés számukra, szerencsére nem voltak ilyen problémák. Egy-két dolog nem tetszett, például nem festették le a 4×4 kerékagyát.
Érdekes év volt 2016 a Lada életében, hatalmas kontraszttal. Ömlöttek be az ajtón a nosztalgia-vevők, a várakozásokat felülmúló darabszámot értékesített a hálózat, eközben pedig a tesztautókat használó autós újságírók kőkemény, lesújtó kritikákat fogalmaztak meg a termékről. Egyszerűen nem ebbe a korba valónak minősítették a Ladákat. A kritikák a sorjás beltéri műanyagokat, illesztési hézagokat, lötyögős kezelőszerveket és hasonlókat kifogásoltak. „Kemények a műanyagok? Igen, azok. Már az is baj volt egy tesztben, hogy a Vesta tolatókamerájának a képén nem futnak parkolást segítő csíkok.”
„A Daciával össze lehet hasonlítani, és ennyi.” Rögtön hozzá tették, a Daciákat folyamatosan fejlesztették, a Kalinát és a Grantát meg nem, így 2017-re már ebben az összevetésben is volt lemaradás a hasonló árak ellenére. „Évi tízezer kilométert elmegy, nem romlanak el benne az elektronikák, és bármilyen benzint tankol bele, beindul, ennyit tud.” A Vesta tolatókamerájának a képén nem futnak parkolást segítő csíkok, számos mai, modern autóban sem futnak.
Logisztikai kihívások és az európai terjeszkedés tervei
A gyár olyan ezer kilométerre van Moszkvától. A trélerre pakolt autók közel 3000 kilométert zötykölődtek, nagyrészt a hírhedt orosz utakon, mire ideértek. Megnézték a vonatos szállítás lehetőségeit, még Fekete-tengeri szállítást is, de erre a darabszámra nem volt alternatíva. Ráadásul a lengyel határnál át kellett őket rakni, ami borzasztó volt. Két fuvarszervezés, azaz két cég, akik nem beszélnek egymással. A végére összeállt, „akkora már lett az orosz szállítmányozó cégnek is elég európai licences trélere.”
A magyarországi megjelenés utánra teljesen egyértelmű európai terjeszkedési stratégia volt. Több országgal tárgyaltak. A Duna Autó pedig az engedélyükkel régiós importőrségre készült, tárgyaltak a horvátokkal, szerbekkel, szlovénekkel. „Az orosz állam úgy döntött, hogy nem fogja azokat a súlyos pénzeket beletenni a Renault többségi tulajdonában álló, de közös vállalatba. Akkortól az volt a mondás, hogy majd a Renault teszi bele a pénzt.”
A Lada kivonulása Európából
A rendszerváltás után a Ladák fokozatosan a múltunk részei lettek. Már tavaly volt róla szó, hogy a Lada szépen csendben kivonul Európából, mert a szigorú emissziós szabályozásoknak nem tudnak eleget tenni. A Lada még a tavalyi év folyamán jelentette be, hogy nem tudja és nem is akarja tartani a lépést a folyamatosan szigorodó emissziós szabályozásokkal, ezért megkezdik a kivonulás előkészítését. A gyenge eladásokból eredő problémákat tovább tetézte, hogy az elavult technológiára épülő Lada modellek (mint például a Granta) számára gyakorlatilag lehetetlen teljesíteni az egyre szigorúbb uniós kibocsájtási normákat. Ez a helyzet kizárta a Ladát, és sok márkát.
A Lada márka tulajdonosa, a Renault-Nissan Szövetség új globális stratégiájának kialakításakor eldőlt, hogy a szövetség a Lada márka modelljeit nem európai forgalmazásra szánja. Ennek következtében a Lada gyár az európai emissziós normáknak megfelelő modellek gyártását leállította és így az európai import lehetősége is megszűnt. A Renault-gyári tulajdonná válás értelmetlenné tette a Lada európai történetét, mivel a „az economy-brand a kontinensen a Dacia” lett. Emiatt az európai forgalmazás nem folytatódott.
A Lada Hungary Kft. kedden bejelentette, hogy bizonytalan időre felfüggeszti az újautó-értékesítését. A közleményben hozzáteszik, hogy a szerviz, alkatrész és garanciális tevékenység továbbra is zavartalanul folytatódik. Az utóbbi időben már csak három tagot számláló paletta (Vesta, 4X4 Classic és Urban) ma már abszolút nem elérhető a forgalmazó honlapján, új megrendelést sem lehet leadni.
tags: #Lada #márka #története #és #jelenléte #Magyarországon