A Lada és a Zsiguli története: A szovjet népautó születése és fejlődése
Ugyan a múlt évszázad 60-as éveiben a Szovjetunióban gyártottak személyautókat, de a Pobjeda-k, Volga-k, Moszkvics-ok, és Zaporozsec-ek mind műszaki színvonalukban mind gyártástechnológiájukban súlyosan elmaradottak voltak. Keveset gyártottak belőlük, szinte csak az állami szervek, vállalatok kaphattak belőlük, magánszemélyek nagy-ritkán és szinte csak használtan juthattak hozzájuk, általában jutalomképpen vagy hosszas várakozás és protekció útján. A Szovjetunióban hiányoztak az ipari tapasztalatok, képességek, de a pénz is az innovációhoz, hogy egy valódi, modern népautót fejleszthessenek önállóan, akár másolás útján is. Így meglehetősen szűkre szabott választék állt rendelkezésre.
A kezdetek: Szükség egy szovjet népautóra
1961-ben Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője Moszkvában járt és látogatást tett az AZLK-üzemben. Ekkor merült fel először komoly szándékként, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvics-ok helyett kellene talán egy igazán jó, szovjet népautó. Sajnos a Szovjetunióban a hatalmon lévő, Hruscsov-vezette frakció a közlekedési infrastruktúrában a „traktort és tömegközlekedést a népnek”-vonalban hitt. Az ötletet újra felvetette 1964-ben a KGB római rezidensének, miután Hruscsovot megbuktatta a Koszigin miniszterelnök által vezetett, „autót és hűtőgépet a népnek”-frakció. Ő meg jelentette is a dolgot a főnökeinek, és lassú víz partot mos alapon 1965-ben el is kezdődtek a tárgyalások.
A Fiat 124 kiválasztása és adaptálása
A korábbi gyakorlathoz képest haladásnak mondható, hogy nem csak simán elloptak egy nyugati modellt, hanem licencet akartak venni. Több más, kipróbált modellel együtt a Fiat 124 is súlyosan megbukott az orosz valóságban lezavart teszteken. A szovjet viszonyok finoman szólva kemények voltak az olasz autóknak. Mintegy 8000 km futás után az autó gyakorlatilag elpusztult, nyilvánvalóvá váltak a fékek és a felfüggesztés alkalmatlanságai a szovjet valóságban. A 110 mm hasmagasság túl kevés volt. De másokkal ellentétben a FIAT vállalta, hogy megerősíti az autót, adaptálja és modernizálja a szovjet rögvalósághoz. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsiguli-val.
A szovjet kormány részéről Vlagyimir Szuskov római kereskedelmi tanácsos, a FIAT részéről maga Vittorio Valletta professzor, a FIAT akkor már 84 éves elnöke tárgyalt. A licencért 130 millió dollárt kért, amire az oroszok válasza 40 millió volt. Szuskov beajánlott 48 milliót, pedig tudta, hogy Koszigin akár 100 milliót is adott volna pár hónapja. Valletta belement az üzletbe - több okból is. Egyrészt tudta, hogy ez élete utolsó üzlete, továbbá rokonszenvezett a Szovjetunióval a nácik legyőzése és ezzel együtt Olaszország szabadságának visszaszerzése miatt. Így történt, hogy 1966. augusztus 14-én A. M. Taraszov szovjet autóipari miniszter és Vittorio Valletta Fiat-vezér megállapodtak egy autógyár építéséről a Szovjetunióban.
A togliatti autógyár felépítése
Persze az öreget nem ejtették a fejére, az igazi üzlet csak ez után jött. Az olasz kormány egymilliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak a gyár felépítéséhez, aminek a fővállalkozója a FIAT lett. Tehát, hogy tisztán lássunk, egymilliárd végül mégis a FIAT kasszájába vándorolt. Valletta ezt az egészet a szovjetek felé élete utolsó üzletének nevezte, zárt körben viszont egyszerűen csak az évszázad üzletének mondta. És íme, ezzel rátaláltunk a FIAT-motoros Zsiguli városi legendájának gyökerére is, a gyár berendezései ugyanis Nyugat-Európában készültek, sokszor a FIAT-nál lévők pontos lemásolása útján.
Samara kerékcsapágy Francia típus
A gyár helyszínének kiválasztása és a város születése
Szintén városilegenda-gyanús a gyár helyszínének kiválasztása. Ez az - egyébként a mai napig meg nem cáfolt - sztori úgy szól, hogy 35 város volt versenyben a gyárért. E települések összes paramétereit betáplálták egy számítógépbe, amely aztán kidobta Sztravropol-t, ami akkoriban csak egy porfészek volt a kalmük sztyeppén. A szovjet ipari legenda szerint a fejlesztés helyszínéül, a kalmük sztyeppén kanyargó Volga melletti pontot szigorúan tudományos módszerrel választották ki, számítógépbe táplálva harminc lehetséges terület adatait. Még a korabeli magyar sajtóban is megjelent utalás erre a történetre. Az aláírt szerződés alapján 1967. januárban Sztravropol közelében (amit később, egy gát építése miatt elárasztottak), a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, a tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliatti-ról nevezték el.
Az építkezés és a munka körülményei
A szovjet ifjúsági szervezet, a Lenini Komszomol tagjai számára építőtáborokat szervezett szerte az országból, és az építkezés gyorsítása érdekében, a munkások között rendszeres kommunista szombatokat tartottak. Mindkét fogalom az ingyenmunka eufemizmusa volt. A Kujbisevgidrosztroja személyzeti osztályát a gyár építésére, és a gyárban állásért jelentkezők ezreinek levelei öntötték el. Nyikolaj Szemizorov, a kivitelező iroda vezetője még ma is borzongással gondol vissza az épületek méreteire. A dolgozók életkörülményei ebben az időszakban hagytak maguk után kívánnivalókat. A nyár rendkívül meleg és száraz volt, az ősz hideg sárban úszott, a tél kemény, a tavasz szúnyogokkal teli. Katonai sátrakban és gyorsan felhúzott fa barakkokban laktak, műszakrendben felváltva.
A gyár a mai napig meghatározza a környék arculatát. A 70-es évekbeli újságcikkek leírásaiból egy gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozik ki, de az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, lakáshiányról, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak.
A magyar alvilág autói | Híres emberek utolsó útja (4.Rész)
A gyár mérete és hatása a szovjet iparra
Konzervatív becslések szerint négy év alatt kétmilliárd rubelt költöttek a világ legnagyobb autóipari gyártó komplexumának építésén. A Fiat számlája 1 milliárd dollár volt. 2,1 millió négyzetméternyi gyártóterület, s 150 kilométer hosszúságú gyártósor épült, amin 16 500 munkaállomás volt. Felhasználtak hatmillió köbméter betont és háromszázezer tonac acélt. Az olaszok által bevezetett forradalmian új módszerek, mint a FIFO (a korábban készült alkatrészt korábban használják fel), a folyamatba szervezett gyártás és alkatrészellátás, és mindenek felett az, hogy a Szovjetunióban elsőként itt osztottak minőségi és nem mennyiségi célokért jutalmat, teljesen megváltoztatta az ipar képét. A gyárban ugyan a Szovjetunióban újnak számító számítógépes termeléstervezés és irányítás volt, de ez sem segített sokat azon, hogy a munkások letojták a FIFÓ-t (elsőnek beérkező elem elsőként távozik, rendszerszervezési rövidítés), a gyártócsarnokok nagyobb prioritást kaptak a raktáraknál, és a beszállítók katasztrofális koordinációja miatt alkatrészek tömkelege rohadt esőben, télben, tűző napon az udvaron, miközben másutt rendszerint leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt. Ott járt emberek szerint rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényező műhelyekbe. Nem csoda, hogy a magyar kapitalizmus építéséből az alvázvédő kisvállalkozók óriási részt hasítottak ki.
A gyárat Volgai Autógyárnak, orosz rövidítéssel VAZ-nak nevezték. Ez hamarosan az „50 éves Szovjetunióról elnevezett Volgai Autógyárra” változik, majd a 80-as évektől a mai napig AvtoVAZ-ként ismerjük. Az új ipari komplexum hatását a szovjet iparra nem lehet eléggé túlbecsülni. A tervezett 660 ezres évi gyártókapacitás nagyobb volt, mint az egész szovjet járműgyártás 1966-ban, beleértve a buszokat, teherautókat is. Már a gyár építése, de maga a gyártás is egy hatalmas KGST projekt volt, több száz hatalmas beszállítóval a béketábor országaiból. A magyar beszállítók között volt többek között a Bakony Művek (komplett gyújtástorony, kürtök, ablaktörlők és ablaktörlő mechanika motorral, gyújtáskapcsolók), Egyesült Izzó (izzók), Mechanikai Mérőműszerek Gyára (kombinált műszeregység, gumi nyomásmérő), Videoton (rádió, hangszórók), Elzett (kilincsek, zárak, komplett zárszerkezetek).
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Az első Lada modellek és műszaki jellemzőik
A gyár hivatalosan három évig épült. 1970. április 19-én szerelték össze az első Zsigulit, még kézzel, és mivel a futószalagos gyártás csak később indult be, ezért a sorokról csupán 1970. szeptember 9-én gördült le az első Zsiguli. Az építési munkálatok valójában 1973-ig tartottak, hiszen 1970-ben még mindössze egy sor üzemelt a tervezett háromból, amelyek összkapacitása később meghaladta az évi 700 ezer autót. Az autó a Szovjetunióban a Zsiguli, az exportpiacokon a Lada nevet kapta, de a keleti blokkba még évekig Zsiguli felirattal érkeztek a Ladák.
A VAZ 2101, az "egykörlámpás"
Az 1967-ben az év autója címet elnyerő Fiat 124 alapjaira épült az első VAZ 2101-es, ám számos módosítást hajtottak végre a célból, hogy a Zsiguli megfeleljen az olykor rendkívül zord időjárásnak és az úthálózat hiányosságainak. A 2101-es, a gyár első modellje ránézésre a Fiat 124 ikertestvére, de a kétéves fejlesztés során, számos pontján változtattak, ezért nyugodtan új modellnek tekinthetjük. Az autó modernebb, felülvezérelt motort kapott (amit a kitartóan élő legenda ellenére soha nem szereltek Fiatba, de a Fiat 124-ét se Ladába).
Műszaki különbségek a Fiat 124-hez képest
A Szovjetunió szélsőséges időjárási és útviszonyai tették szükségessé a Fiat 124-es alaptípus átalakítását. Az orosz ipari gépezet a nagy autóhiány gyors kielégítése miatt az egyszerűségre törekedett, miközben némileg kicsit több anyagot használtak fel a motorhoz. Az egyszerűbb, de stabilabb, strapabíróbb megoldás ésszerű volt, ugyanis a Szovjetunióban nem követte a szervízhálózat a legyártott új autók tömeges megjelenését, valamint illeszkedni kellett a szovjet úthálózathoz, s a szélsőséges időjárási viszontagságokhoz.
| Jellemző | Fiat 124 | VAZ 2101 (Zsiguli) |
|---|---|---|
| Motor típusa | 1.2 literes, OHV (alul vezérelt, felül szelepelt) | 1.2 literes, OHC (felül szelepelt, felül vezérelt) |
| Súly | 900 kg | 945 kg |
| Szabad hasmagasság | 110 mm | 170-175 mm |
| Fékrendszer | Négy tárcsafék | Elöl tárcsafék, hátul dobfék |
| Elektromos rendszer | Dinamó | Generátor dióda-híddal |
Az autó majd nyolc centiméterrel megemelték, így olyan hasmagassága van, amiért modern SUV-k is sírva könyörögnének. A nagyobb szabadmagasság, és a megnövekedett első tengely terhelés az Év Autójának (1964-ben a Fiat 124) teljesen új menettulajdonságokat kölcsönzött. Az eredeti bovdenes kuplungot hidraulikusra cserélték, de a hátsó tárcsafékek helyett, amelyek nem bírták a szovjet úttalan utak terhelését, dobfékeket kapott az autó. Az elektromos hálózatban is módosítás történt. A Fiat 124-es dinamója helyett a töltésről a hatékonyabb, s praktikusabb generátor gondoskodik, mely egy dióda-híddal van egybeszerelve. Ezt szolgálta a vastagabb karosszéria, az alaposan átdolgozott erőforrás, és az erőteljesebb fűtési rendszer is.
A modellpaletta bővítése: 2103, 21011, 2106
A 2101-es számos kisebb módosításon esett át, megjelentek az erősebb motorok, majd a kombi verzió. A 2101 kombi változata kapta a 2102 nevet, de a „nép luxuskocsiját” az elvtársak nem akarták munkásautóvá degradálni. Hogy ez mennyire így van, mutatja, hogy miközben más modellekre éveket kellett várni, addig a kombi Zsigulikra a Merkur 1974-ben és 1975-ben újsághirdetések útján keresett vevőket, két héten belüli átvételi lehetőséggel. A praktikus 2102-es kombi ezért lett messze a legkisebb darabszámban gyártott modell. A 2104-es projekt így tíz évre dobozba került, és a 2102 utódja kapta csak meg ezt a kódot, jóval később.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
1970 december 12-én elindult az új ”luxus” modell, a 2103 gyártása, új 1500-es motorral, a korabeli olasz presztízsautók eleganciájával, és kidolgozottságával. Az első 1500 db 2103-as 2103V jelzéssel készült, átmeneti modell volt, a még el nem készült egyes új 2103-as alkatrészek helyett 2101-es műszerfallal, kormánnyal, tükrökkel és gumikkal szerelték. Az új autóhoz a meglevő Lada-öntvényből fejlesztettek egy 1500 köbcentiméterest, ez pedig 14 milliméterrel megnövelte a lökethosszt és 8,8-cal a blokk magasságát. Teljesen új, luxuskivitelű belső készült hozzá, kétszínű ajtókárpitokkal, szövet szőnyeggel, sportos, kerek órák garmadát felvonultató műszerfallal.
1974-ben vezették be a 21011-est, azaz az 1300-ast, aminek átdolgozott, az 1200-hez képes megnövelt furatú 1300-as motorja szintén a 21011 kódot kapta, s elvileg 60 helyett már 67 lóerőt tudott. 1976 hozta el a 2103-as, azaz az 1500-ös modernizált változatát, a 2106-ost, amit eredetileg 21031-nek neveztek, de néhány száz példány után átkódolták. Csakúgy, mint a 21011, ez is a normál 1500-as blokkjából feljavított, 1600 köbcentis motort kapott, ami 78 lóerőt tudott. Plüss ülései fejtámlásak lettek elöl, új hátsó lámpák, lökhárítók, hűtőrács, és első műanyag lámpakeretek is jártak hozzá.
A Lada Niva: Egy ikonikus terepjáró születése
A palettát 1977-től egy összkerékhajtású modell, a Lada Niva színesítette, mely megbízhatósága, jó terepjáró képessége és kedvező ára révén szintén sikeres volt - a modellt a mai napig gyártják. Érdekes, hogy a terepjáró nemcsak a kommunista blokkban számított eladható, sőt technikailag fejlett modellnek, hanem a világ más területein is megállta a helyét. Önhordó karosszériája ellenére ugyanis kiváló képességekkel rendelkezik a Niva, jó példa erre, hogy akár az 58%-os emelkedőt is leküzdi. Képességét a nemzetközi zsűri is elismerte, 1978-ban a brnoi Nemzetközi Autó Show-n kategóriájának legjobbjává választották. A Niva, amelyet több, mint 15 éven keresztül változatlan formában gyártottak, az egész világot meghódította, hiszen ha egy autó a szibériai terepviszonyokkal megbirkózik, akkor semmilyen probléma nem következhet be.
A Lada szerepe a magyar automobilizmusban
Magyarországon az első Zsiguli-kat 1971. június 14-én adták át. Debrecenben dr. Zsadányi Ottóné kapta meg az IH 12-26-os rendszámú autó kulcsait. Budapesten dr. Kurcz Árpád állatorvos vehette át az első Zsigulit IH 54-01-es rendszámmal. A Zsigulik szerepét a magyar automobilizmus fejlődésében nem lehet eléggé túlbecsülni. 1970-ben alig 100 ezer személyautó futott Magyarországon, 1980-ban már 1 millió, és ennek fele a VAZ gyártmányai közül került ki. A „Zsiguli, vagyis Lada” a magyar, még inkább a szocialista automobilizmus magyar narancsának számított.
A Lada fejlődése és a későbbi modellek
A klasszikus modellek ráncfelvarrott változatai a 2104-es (1984-2012), 2105 (1980-2010), 2107 (1982-2012) lettek. A konstrukció műszaki alapja megmaradtak, különösen a kényelmen fejlesztettek, valamint a kormányozhatóságon, és természetesen mind a belső, mind a külső modernebbnek szánt kinézetet kapott, amely kinézet miatt Magyarországon ezeket a változatokat kocka Ladának becézik. Az Avtovaz orosz autógyár leállította a Lada 2107-es modellek, közismert nevükön a kocka Ladák gyártását, miután az utóbbi időben erősen visszaesett a klasszikus Lada-modellek kereslete.
Kísérletek a Wankel motorral és a sport Ladák (VFTS)
1980-ban mutatták be az első Wankel motorral szerelt 2101-es Ladát. Típusjele 21018-as lett. A motorja egy egy tárcsás 654 ccm-es wankel motor ami 70 lóerőt és 95 Nm-t teljesített. A motor hamar elhasználódása miatt nem sok készült belőle. De a fejlesztés nem állt le. 1982-ben megjelent a továbbfejlesztett változat, a már 2 tárcsás motor 1308 ccm-es volt, teljesítménye 120 Le és 160 Nm. Először a 21019-es kódjelű autóba szerelték be. A gyorsulása 10 másodperc volt 100 km/h-ra és 180km/h-ás végsebességet ért el.
A Fiat 131 raliváltozat inspirálta, kiszélesített és kikönnyített raliváltozat neve a Vilnius Fabrik Tuning Sport szavakból jön. A Litvániában Stasys Brundza vezetésével épített kocsik tömege csak 920 kilogramm volt, de az 1,6 literes motorjuk 160 lóerőt tudott. Több alumínium elemmel 820 kilóig vitték le a súlyt; 1.8-as, kétvezérműtengelyes turbómotorral meg 240 lóerőig tudták növelni az erejét. Eredetileg a rali világbajnokságba szánták, ha az egykori legendás B-csoportban nem is, de azon kívül sikeres lett. Mivel a Szovjetunióban az autóversenyzés a honvédelmi sportok közé tartozott, igen sok rubelt költhettek fejlesztésre.
A magyar alvilág autói | Híres emberek utolsó útja (4.Rész)
Az elsőkerék-hajtású Samara
Még a hetvenes évek végén elkezdték a tervezését egy új elsőkerék-hajtású Lada típuscsaládnak. A sorozatgyártásra előkészített VAZ-2108 alaptípust 1984-ben mutatták be a nagy nyilvánosságnak, a "60 éves a szovjet autógyártás" elnevezésű jubileumi kiállításon. A Lada VAZ-2108 új alaptípus kezdetben a Szputnyik nevet kapta, majd a Samara típusjelzéssel vonult be a nemzetközi autótípusnyilvántartásba. A szovjet tervezők alkotta prototípust átadták a nagy tapasztalatokkal rendelkező Porsche Művek tervezőintézetének, hogy további korszerűsítéseket, "finomításokat" végezzenek a karosszérián, a motoron, az erőátvitelen és a futóművön. Ezek után került sor a háromajtós VAZ-2108 típusszámú kocsi sorozatgyártására.
A rendszerváltás utáni időszak és a modernizáció
A rendszerváltás, és a szocialista tábor összeomlása után, a keleti blokk számára is megnyílt a nyugati autók piaca, ezért a Lada-k utáni kereslet drámaian megcsappant. Ezután néhány év agónia következett. Az óriási gyárat nem lehetett parlagon hagyni, így egy-két más szocialista modell (Skoda, Dacia) mintájára, befektető után néztek.
A Renault-Nissan partnerség
A Renault-Nissan csoport fantáziát látott az üzletben, talán a hatalmas keleti piac miatt, és 2008-ban 25%-os részesedést vásárolt a Lada gyárban, majd elkezdtek potenciálisan eladható modelleket építeni. Ilyen volt a Granta és a Kalina. Az elhatározást egy 2012-ben megkötött szerződés követte, majd 2014. június 18-án a Renault-Nissan csoport már a Lada gyár részvényeinek 74,5%-át birtokolta, tehát többségi tulajdonos lett. Az együttműködésnek köszönhetően további modelleket dobtak piacra, mint a Priora, Vesta, Largus, és némileg felvarrták a Niva ráncait is.
Kihívások és a jövő kilátásai
A Niva-ról el kell mondani, hogy kategóriájában terepjáró képességekben verhetetlenül teljesít. Azonban elkövettek egy nagy hibát. Elsősorban az esztétikumra és a divatos extrákra koncentráltak, de a Lada-k gépháztetője alatt továbbra is az évtizedes elavult konstrukciójú motorok lapultak. A motorok fogyasztása 7,5 liter/100 km. körül volt, a CO2 kibocsátás pedig 169 gr/km. Az Európai Uniós előírások ma már 95 gr/km-t engedélyeznek. Az ezt meghaladó értékek után 95 Euro/gr bírságot kell fizetni gépkocsinként. Ennek kigazdálkodásához kb. 35%-al meg kellene emelni a gépkocsik árát, márpedig az ár volt az egyetlen versenyképes tényező, ami Oroszországon kívül eladta a Lada-t.
A Lada mint legenda és nosztalgia
A keleti blokk "népautója"
„Kicsit sárga, kicsit savanyú, de a miénk”, gondoltuk róla, igazából már majdnem Az Igazi, majdnem Nyugati Kocsi. Mégis, talán a Ladából sikerült mára legendát teremteni. A hetvenes években betörő, ezért viszonylag fiatal márka autói a többihez képest drágábbak és emiatt egzotikusabbak voltak a merkúros időkben. A Lada bemutatását ünneplő 40. évfordulós totalcaros cikksorozatot jórészt olyanok olvasták, akiknek még életközeli élmény volt a szocializmus automobilizmusa. A szovjet kormány által dominált világban azonban nagyon más történet kerekedett ki. Ott volt a hivatalos sztori, amelyben férfiak és nők ragyogó szemmel várták, hogy részt vegyenek a munkásparadicsom következő emeletének felhúzásában. És ott volt a másik történet, ahol valódi emberek, mérnökök, munkások, hivatalnokok szélsőséges gazdasági, és néha természeti körülmények között, a szovjet rendszer esélytelen esélyeivel dacolva létrehozták a csodát, ami a Keletnek is elhozta automobilizmusban azt, amit a T-Ford az USA-nak, amit a Bogár, a Fiat 500 és társai Nyugat-Európának. A népautót.
A Lada megítélése ma
Az 50. évfordulón már azon generáció gyermekei születnek meg, akiknek a szocialista rendszer autózáshoz való hozzáállása, a kontraszelektív, piaci alapokat nélkülöző járműbeszerzési és -értékesítési politika teljesen ismeretlen. Sokkal inkább az akkori és mai nyugati vásárló szemével nézik, és sokszor nézik le a keleti blokk autóit. A Lada Nyugaton az olcsó, de nem túl modern alternatívája volt a személyes mobilizációnak, ma is gyakran viccek és primitív tévéshow-k célpontja. A kezdeti - relatív - eladási sikereket odakint általában meredek visszaesés követte, hiszen a versenytársak folyamatosan újítottak modellpalettájukon, miközben a Lada mindinkább autópiaci relikviának tűnt.