A Hátsókerekes Lada Öröksége: Múlt, Jelen és a Gymkhana Pályákon
A Lada, avagy a mi szívünkben élő Zsiguli, több mint egy egyszerű autógyártó márka; egy generációkat összekötő jelenség, amely mélyen beépült a kelet-európai autózás történelmébe. Az egyszerűsége, strapabírósága és a könnyű szerelhetősége tette ikonikussá, de van egy másik tulajdonsága is, ami miatt a mai napig rajonganak érte a sebesség és az adrenalin kedvelői: a hátsókerekes meghajtás.
A Lada története és a hátsókerekes alapok
1970-ben kezdődött az első Lada, a 2101-es gyártása. A típus alapmotorja egy 1200 cm3-es, vízhűtéses felülvezérelt erőforrás volt. Az idők során természetesen sok-sok változáson esett át, így nem csak élettartama, lökettérfogata növekedett a sok év alatt, de a mai kor környezetvédelmi előírásai miatt is sok fejlesztést hajtottak rajta végre. Miközben az első Lada modellek a robusztus hátsókerekes felépítésükről voltak ismertek, a márka fejlődése során megjelentek az elsőkerék-hajtású változatok is.
A Lada Samara modellcsalád utódjaként 1996-ban megjelenő Lada 2110-es sedan eleinte még a Samara továbbfejlesztett motorját kapta meg. A három ajtós alapmodell egy teljesen új konstrukció volt a korábbi modellekhez képest. Itt már első kerék hajtásúra tervezték a mérnökök a járművet, ennek köszönhetően a motortérben a blokk keresztirányban került beépítésre. Azonban sokak számára az igazi Lada-élmény a hagyományos hátsókerekes modellekkel maradt azonos.
A hátsókerekes Lada a motorsportban: Gymkhana szenvedély
De miért is olyan különleges a hátsókerekes Lada, és miért választják a mai napig sokan a motorsportban, különösen a gymkhana nevű ügyességi versenyágban?
A válaszra a Turcsik testvéreknél találjuk meg. Ők azok, akik nem is egy, de két Lada versenyautót hoztak egy alkalommal a Kakucsringre. Lada forever, egyáltalán, miért Lada? - kérdeztem TurMur (Turcsik Péter) és KisTur (Turcsik Tamás) urakat, akikről annyit feltétlen érdemes tudni, hogy jobbára saját erőből finanszírozták és finanszírozzák a versenyzést, de (mint nyilván mindenki) szponzorok után kajtatnak. TurMur jó három éve gymkhanázik, KisTur pedig 2012-ben kezdte, hogy tavaly aztán egészen az amatőr magyar bajnoki címig vigye.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Miért a Lada?
És azért Lada, avagy Zsiguli, mert egyrészt családi örökség a márka szeretete (nem véletlen nyomják réges-rég az LCH-t, a Lada Club Hungaryt is), másrészt hátsókerekes (naná), kis helyen fordul, könnyű, s nem utolsósorban imádják a nézők.
A Gymkhana és a Lada ereje
És miért gymkhana, mire jó a gymkhana? Mert ügyességi verseny, mert egybegyúrja a már említett szakágakat, mert nagyon megtanít vezetni, kezelni a gépet, mert rettenet precízen kell menni, precízen és gyorsan, időre, mert döntő, ki mennyire tud vezetni, s mert nem alap, hogy csak a brutál autókkal lehet sikert elérni. Itt kanyarodunk vissza a Ladához, ami bizony alkalmas a 400-500 lovas riválisok lepipálására is.
Turcsikék 2107-esei 1991-es évjáratúak, tehát nem mai darabok, a kékben, a becsövezettben 1.7-es, a fehérben 1.6-os motor ordít egyformán kb. 140 lóerővel. Hozzá szokás szerint egyenes fogazású, tolókerekes váltó kapcsolódik, kuplungolni csupán elinduláskor nem árt. A kézifék hidraulikus, az autó üres tömege 950 kg. Rövid áttétellel 7-8 mp körüli a 100-ra gyorsulás, bőven van kraft az autókban, ahogy ezt magam is megtapasztalom úgy a pálya széléről, mint a jobb egyből.
Lada 2107 Gymkhana Versenyautó adatai
| Specifikáció | Érték |
|---|---|
| Modell | Lada 2107 |
| Évjárat | 1991 |
| Motor | 1.6 vagy 1.7 liter |
| Teljesítmény | Kb. 140 lóerő |
| Váltó | Egyenes fogazású, tolókerekes |
| Kézifék | Hidraulikus |
| Üres tömeg | 950 kg |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 7-8 mp körül (rövid áttétellel) |
| Meghajtás | Hátsókerekes (sperrdiffi) |
A vezetés élménye egy hátsókerekes Ladával
Egyenesen kb. egy métert nem megyünk, bal láb a taposóhoz szögezve, néha a féken, a kéziféket egyszer-egyszer használják ezen a pályán - a gáz majdnem mindent megold. Tökéletes kontroll alatt csúszunk egyik kanyarból a másikba és kilinccsel előre, ahogy kell, de nekik, akiknek az első kerék mindig is a szomszédban volt, szóval nekik az egyenes szakasz is balról jobbrát és jobbról balrát jelent.
Műszaki megoldások és tuning
A versenyautók tréleren érkeztek, mert vadonatúj lengőkarszettet kaptak Oroszországból, hogy a lehető legdurvább kormányszöget lehessen vele elérni. A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy az ívbelső első kerék látszatra majdnem kiesett. A gumi elöl lehet slick, hátul maximum utcai félslick, sperrdiffi van még - anno meg hegesztett volt vagy CO sperr vagy 12 pálcás vagy parasztsperr… Záporoztak a kiváló szinonimák.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
A hátsókerekes Lada fenntartása és a jövő
Az anyagiakra térve állítólag úgy 200 ezer forint magasságában kapni megfelelő alapot (fontos, hogy ne rohadjon), aztán mire győztes versenyautó lesz belőle, 4-5 milliót is elnyel a jó ég tudja, mennyi idő mellett. És mennyiért lehetne eladni, mennyit ér? Talán 1,5-2 milliót… Hűha. Kell még költeni gumira, üzemanyagra, logisztikára és a megannyi „apróságra” féktől olajig, de a kuplungot, a futóművet is eszi az autó. Kasztnijavításra, a horpadások gyógykezelésére már nemigen költenek, az autó hátulja a legsérülékenyebb pontja, ami nem ritkán találkozik a hordókkal és egyéb tereptárgyakkal.
KisTur meséli, hogy volt szerencséje kipróbálni egy Evo VI-os Mitsubishit, nagyon tetszett, s voltaképp nem is drágább, ha már megvan… Nem drágább fenntartani, mert erősebbek az alapjai, míg a Lada motorilag duplájára van tuningolva, mindenestül agyig van hegyezve, a féltengely gyenge, törik, melósabb. Egy Mitsubishi jobban nyúzható, többet bír. De ha egyszer lesz váltás, a Lada-fíling nyilván biztosan hiányozni fog. Azonban az "eredeti állapotában felújított, új gumikkal, friss műszakival eladó" Ladák piaca továbbra is élénk, bizonyítva, hogy a márka öröksége még ma is erős.