A Lada Gyár és az AvtoVAZ Története: A Szovjet Autóipar Fejlődése Togliattiban

Bevezetés: A Szovjet Autógyártás Gyökerei és a Togliatti Gyár Megszületése

A szovjet autógyártás kezdetét 1924. májusától számítjuk, amikor is a május 1-jei ünnepségen a Vörös téren "felvonult" az első tíz AMO-F-15-ös típusú teherautó. Ezeket a kocsikat részben a Fiat licence alapján orosz munkások már szovjet gyárban készítették. A Szovjetunióban viszont nagy hiány volt a köznép számára is elérhető családi autók iránt.

A szovjet autóiparban a nagy változás a 60-as években következett be, amikor az SZKP XXIII. kongresszusán határozat született a világ egyik legnagyobb személyautógyárának a felépítésére. 1961-ben Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője Moszkvában járt és látogatást tett az AZLK-üzemben. Ekkor merült fel először komoly szándékként, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene talán egy igazán jó, szovjet népautó. Ennek kifejlesztésére természetesen semmilyen tapasztalat, szakértelem nem volt kéznél, ezért kizárólag arról lehetett szó, hogy készen vesznek valamit nyugatról.

A szovjet kormány megállapodást kötött a Fiat konszernnel, melynek tárgya egy autógyár felépítése, beüzemelése, valamint az 1965-ben Év autója díjat nyert 124-es Fiat licence-jogának átadása volt. A szerződést 1966. augusztus 14-én A. M. Taraszov szovjet autóipari miniszter és Vittorio Valletta Fiat-vezér megállapodtak egy autógyár építéséről a Szovjetunióban. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsigulival. Ebből a szerződésből jött létre a VAZ, azaz a Volzhszky Automobil Művek.

Száztíz helyszín közül esett a felső vezetés választása Togliattira, a Volga parti városra, melynek igen jó földrajzi és már meglévő gazdasági adottságai voltak. Az aláírt szerződés alapján 1967. januárban Sztravropol közelében, a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, a tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el.

A gyár építését 1967-ben kezdték meg, és 1970 augusztusában már sorozatban készültek a Zsigulik tízezrei. Az olasz kormány egymilliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak a gyár felépítéséhez, aminek a fővállalkozója a Fiat lett. Az üzem területe eléri a 2 millió négyzetmétert és 70 ezer munkást foglalkoztat.

Samara kerékcsapágy Francia típus

A Klasszikus Ladák (Zsigulik) Korszaka

A gyár a mai napig meghatározza a környék arculatát. A klasszikus VAZ modellek mind az 1966-ban az 1967-es év autójának választott Fiat 124 erősen módosított változatára, a 124R (R=Russia) prototípusra épültek. A Szovjetunió szélsőséges időjárási és útviszonyai tették szükségessé a Fiat 124-es alaptípus átalakítását. Ilyen változtatás volt az első futómű és rugózás megerősítése, a tárcsafék és a kétkörös fékrendszer alkalmazása, a karosszéria-fenéklemez és egyes hegesztési csomópontok megerősítése, a hatásosabb fűtőberendezés. Az olasz eredetinek 11 cm volt a szabadmagassága, szemben az orosz változat 17 cm-vel.

1970. április 19-én szerelték össze az első Zsigulit, még kézzel, és mivel a futószalagos gyártás csak később indult be, ezért a sorokról csupán 1970. szeptember 9-én gördült le az első Zsiguli. Az első Zsiguli, 1970 áprilisában gördült le a szerelőszalagról. Az AvtoVAZ 1970-ben kezdte meg az első Lada gyártását: az 1,2 literes motorral szerelt VAZ-2101, ismertebb nevén Zsiguli áprilisban ünnepelte 50. születésnapját. A VAZ 2101 kódjelű, Magyarországon csak "ezerkettes Zsigának" hívott négyajtós limuzin hamar keresett lett, ami a hiánygazdaságban nem is volt csoda. Az autó a Szovjetunióban a Zsiguli, az exportpiacokon a Lada nevet kapta, de a keleti blokkba még évekig Zsiguli felirattal érkeztek a Ladák.

Az első évben mindössze 21500 darab Zsiguli VAZ-2101 alaptípus készült, 1974 októberében már napi 2230 kocsi gördült le a gyár három szerelőszalagjáról. Két évvel később, 1972-ben tűnt fel a színen a nagyobb, 1,5 literes motorral szerelt VAZ-2103, az ezerötös Lada, vagy ahogy mind a mai napig sokan emlegetik, az "ezeröcsi". 1972. december 12-én elindul az új ”luxus” modell, a 2103 gyártása, új 1500-es motorral, a korabeli olasz presztízsautók eleganciájával, és kidolgozottságával. 1973. decemberében elkészül az 1 milliomodik autó, amely természetesen a gyár legújabb modellje a 2103-as, mely 1984-ig marad gyártásban.

Az első VAZ modell szerepét nem lehet eléggé túlértékelni, a 2101-es 13 évig maradt gyártásban, marginális változtatásokkal, összesen több mint 3 millió “Kopejka” vagy ahogy Magyarországon hívják “egykörlámpás” készült, de összesen a lényegében azonos műszaki alapokra épülő hátsókerekes Ladákból a mai napig közel 17 millió darab készült, ezzel a második legnagyobb darabszámú típus az autógyártás történetében. A 2101 kombi változata kapta a 2102 nevet, majd hamarosan jött a 2103 is, átalakított orr-résszel és nagyobb motorral. 1977-ben mutatták be a kisebb ugrással 2106-os jelű "1600-as Ladát", amelynek alapjaira építették az első Lada terepjárót, a Nivát. 1980-ban jött ki az első „kocka-Lada” a 2105. A klasszikus modellek ráncfelvarrott változatai a 2104-es (1984-2012), 2105 (1980-2010), 2107 (1982-2012).

A Zsigulik szerepét a magyar automobilizmus fejlődésében nem lehet eléggé túlbecsülni. 1970-ben alig 100 ezer személyautó futott Magyarországon, 1980-ban már 1 millió, és ennek fele a VAZ gyártmányai közül került ki. A gyártás egy hatalmas KGST projekt volt, több száz hatalmas beszállítóval a béketábor országaiból. A magyar beszállítók között volt többek között a Bakony Művek (komplett gyújtástorony, kürtök, ablaktörlők és ablaktörlő mechanika motorral, gyújtáskapcsolók), Egyesült Izzó (izzók), Mechanikai Mérőműszerek Gyára (kombinált műszeregység, gumi nyomásmérő), Videoton (rádió, hangszórók), Elzett (kilincsek, zárak, komplett zárszerkezetek).

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Az egyik hazai borász, a Szekszárdon élő Márkvárt János mind a mai napig egy hasonló, konkrétan kék színű Lada 1500s-t (VAZ-21061) használ a dűlőkön, és innen jött az ötlet, hogy Márkvárt Ezerötös Cuvée névre kellene elnevezni az egyik borát.

A Terepjáró Ikon: Lada Niva

1971-ben a VAZ utasítást kap egy önhordó vázas terepjáró kifejlesztésére. 1978-ban készült el az első „nem Fiat” típus; a terepjáró Niva. A terepjáró nemcsak a kommunista blokkban számított eladható, sőt technikailag fejlett modellnek, hanem a világ más területein is megállta a helyét. Önhordó karosszériája ellenére ugyanis kiváló képességekkel rendelkezik a Niva, jó példa erre, hogy akár az 58%-os emelkedőt is leküzdi. Képességét a nemzetközi zsűri is elismerte, 1978-ban a brnoi Nemzetközi Autó Show-n kategóriájának legjobbjává választották. A Niva, amelyet több, mint 15 éven keresztül változatlan formában gyártottak, az egész világot meghódította, hiszen ha egy autó a szibériai terepviszonyokkal megbirkózik, akkor semmilyen probléma nem következhet be.

Az ukrajnai válság közepette Oroszország újraindította a Lada Niva gyártását a márka Togliatti gyárában, Moszkvától 1000 km-re délkeletre.

Az Elsőkerék-hajtású Forradalom: A Lada Samara

Még a hetvenes évek végén elkezdték a tervezését egy új elsőkerék-hajtású Lada típuscsaládnak. Az AvtoVAZ az 1970-es évek elején már elkészített egy VAZ-1101 névre hallgató, a Fiat 127-re épülő prototípust. Ennek a továbbfejlesztéséből született meg 1976-ban a háromajtós, 900 cm³-es "Ladoga" prototípusa. 1979. december 31-én készült el a VAZ-2108 (az első generációs Samara) első próbaváltozata. A szovjet tervezők alkotta prototípust átadták a nagy tapasztalatokkal rendelkező Porsche Művek tervezőintézetének, hogy további korszerűsítéseket, "finomításokat" végezzenek a karosszérián, a motoron, az erőátvitelen és a futóművön. Ezek után került sor a háromajtós VAZ-2108 típusszámú kocsi sorozatgyártására.

A sorozatgyáretásra előkészített VAZ-2108 alaptípust 1984-ben mutatták be a nagy nyilvánosságnak, a "60 éves a szovjet autógyártás" elnevezésű jubileumi kiállításon. A Lada Samara egy kiskategóriás autó, amelyet az orosz (korábban szovjet) AvtoVAZ autógyár gyártott 1984-től 2013-ig. A kocsi otthon Szputnyik néven került piacra, de gyakrabban emlegették "Vószem" (nyolc) néven a gyári kódszám utolsó számjegye után. A külföldi piacra készülő autók neve Samara lett, a Szamara folyó, a Volga egyik mellékfolyója után.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

A Samarával a Lada a klasszikus, Fiat 124-re épülő széria sikerére kívánt építeni, és egy olyan autót létrehozni, mely robusztus felépítésű, olcsón fenntartható és modern kinézetű. A kocsi háromféle karosszériával készült, három- és ötajtós ferde hátúval, valamint négyajtós szedánnal. Szintén háromféle benzinmotorral szerelték: 1,1 literes, 1,3 literes és 1,5 literes változatban volt elérhető. A Ladánál úgy tervezték, hogy a kocsi megjelenése után azonnal kapható lesz 1,1 literes, 1,3 literes és 1,5 literes, négyhengeres motorral is, de a kezdetekben csak az 1,3 literes erőforrás (és a háromajtós ferde hátú karosszéria) volt elérhető.

A Lada Samara főbb változatai és jellemzői

A Samara fogadtatása és problémái

A Lada remélte, hogy a Samarával fel tudják venni a versenyt a többi gyártóval az európai piacon. A Samarának gyakran felrótták a gyenge vagy legalábbis megkérdőjelezhető összeszerelési minőséget és a rossz minőségű anyagokból készült belső teret és kezelőszerveket. Az olcsó műanyagokból készülő belsőtér, az átlagon aluli összeszerelési minőség és a gyenge menetteljesítmény azonban csalódást okozott azoknak, akik arra számítottak, hogy a Samara képes lesz felvenni a versenyt a nyugati gyártók autóival.

A sokat szidott hűtőmaszkot később a gyár is lecserélte és egyéb változtatások is történtek a kocsin, például megjelentek az injektoros motorok, hogy a külföldi piacra szánt Samarák megfeleljenek a szigorúbb károsanyag-kibocsátási szabályoknak is. A Samara ára magasabb volt a korábbi Lada modellekhez képest és bizonyos szempontok szerint jobb is lett, mint elődei, mégsem érte el a célját, azaz nem tudta felvenni a versenyt a nevesebb gyártók modelljeivel a brit piacon. Kemény vetélytárs volt a számára a piacon a kelendőbb Škoda Favorit, a Hyundai Pony és a Proton Saga. A J. D. Power piackutató cég felmérései szerint az előbb felsorolt kocsik közül 1996-ban és 1997-ben is a Lada Samara volt a legkevésbé keresett a vásárlók köreiben. A Top Gear 1996-os és 1997-es felmérései alapján a brit lakosság a Samarát tartotta a legrosszabb vezetési és egyéb élményt nyújtó kocsinak.

A Samarát világszerte árulták, került belőle Ausztrália, Kanada és a legtöbb európai ország piacaira is. Néhány országban csak a kocsira kerülő feliratok különböztették meg az import modelleket az Oroszországban kapható Samarától, de Belgiumban, Franciaországban, Németországban és egy rövid ideig Ausztráliában például piacra került egy kabrióváltozat is, melyet sehol máshol nem lehetett kapni. 1996 és 1997 között nehéz helyzetbe került az AvtoVAZ, a gyárat komolyan fenyegette a csőd, ezért innentől kezdve csak a közelebbi országokba exportált Samarákat. Az egyik legnagyobb problémát az jelentette, hogy a General Motors nem volt hajlandó nagy tételben injektorokat eladni a nehéz helyzetben lévő AvtoVAZ-nak. A helyzeten úgy próbált meg javítani a gyár, hogy piacra dobott egy minőségibb változatot Európában EuroSamara és Samara Baltic néven, amit Finnországban, Uusikaupunkiban szereltek össze.

A Samarából VAZ-415 gyári kódszám alatt nagyon kis példányszámban készültek 2x654 cm³-es Wankel-motorral szerelt változatok is, amit csak Oroszországban árultak. Megbízhatatlansága miatt nem kezdett bele a Lada a komolyabb sorozatgyártásba, az elkészült darabokat többnyire a rendőrség és egyéb biztonsági szervezetek vették meg és elfogóautóként használták őket. 1985-ben készült egy farmotoros, összkerékhajtású raliváltozat, 1987-ben pedig egy középmotoros, Samara-EVA nevű verzió, 1860 cm³-es, 300 lóerős, 16 szelepes turbómotorral. Két évvel később készült el a még erősebb Samara S-Proto, mely 350 lóerő leadására volt képes. A leghíresebb versenyváltozat a Samara T3 volt, mely 1990-ben hetedik, 1991-ben pedig ötödik helyen végzett a Dakar-ralin, pilótája pedig Jacky Ickx volt. Ebben a kocsiban azonban meglehetősen kevés alkatrész volt az eredeti Samarából, a Porsche 959 összkerékhajtási rendszerét használta és egy 3,6 literes, hathengeres Porsche motor került bele.

A Samara Életútja és Modernizációja: Samara 2 és Utódai

1997 után a Samarát már többnyire csak Oroszországban árulták és még néhány olyan országban, ahol kevésbé voltak szigorúak a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó szabályok. Szintén 1997-ben kezdődött meg az új változat, a Samara 2 (VAZ-2115) kis példányszámú gyártása az AvtoVAZ különleges járművekre szakosodott részlegén. Ez egy négyajtós szedán volt, mely az első generációs Samarákhoz képest némi modernizáción esett át külsőleg és belsőleg is. A kocsiba 1,5 literes injektoros motor és az elődjéhez képest jobb sebességváltó került. A fékek és a belsőtér szintén fejlődésen mentek keresztül a Lada 110 (VAZ-2110) alkatrészeinek köszönhetően. A valódi sorozatgyártás 2000-ben indult be a Togliattiban található gyár fő részlegén.

2002-ben az ötajtós (VAZ-2114), 2004 szeptemberében pedig a háromajtós (VAZ-2113) ferde hátú gyártása is megkezdődött. Togliattiban 2004-ben 20 év után befejeződött az első generációs Samarák gyártása. 2007 januárjában megjelent a Samara 2 felújított változata, melybe a Lada 110-ből megismert VAZ-11183-20 kódnevű 1,6 literes motor került. Bár a Lada 110 és a Lada Priora is népszerű modellek voltak Oroszországban, továbbra is a Samara mellett szólt kedvező ára és az iránta mutatott folyamatos kereslet. A Samara átfésült változata és a Niva második generációja mellett a Lada paletta a '90-es évek második felében kiegészült a 10-es modellcsaláddal, amely már 16-szelepes motorral szerelt változatban is készül. 2004. végén beindult az új, 1118-as típusjelű (több szalonon "Kalina" néven bemutatott) modell gyártása.

Az Orosz Autópiac Jelene és a Lada Gyár Kihívásai

Oroszország mélyén, a Volga folyó partján áll az 1960-as években épült autógyár, ami a szovjet jólétet volt hivatott megmutatni a nyugati világnak. A gyár még működik, igaz évente több milliárd rubel veszteséggel. Egy svéd vezérigazgatót és európai szakértőket bérelnek fel arra, hogy a kapitalista üzleti modell alkalmazásával csodát vigyenek véghez az anyagi gondokkal küzdő gyárban. Bár az Oroszország által közölt hivatalos adatok azt a képet festik, hogy eddig minimális hatása van az ország gazdaságára a nyugati szankcióknak, a valóságban nagyon úgy tűnik, hogy az eredetileg ideiglenesnek szánt szükségmegoldások után rendszerszintű változásokra lesz szükség, hogy működőképes maradjon az orosz gazdaság.

Oroszországban 109 700 új személyautót értékesítettek augusztusban, 157,6 százalékkal többet az egy évvel korábbinál, amikor jelentősen zsugorodott az értékesítés. 2022. novemberben az egy évvel korábbihoz képest Oroszországban 61,6 százalékkal, 46 ezer 403-ra zuhant az új autók és haszongépjárművek eladása.

A Lada márka új autó forgalmazása bizonytalan ideig felfüggesztésre került, a szerviz, alkatrész és garanciális tevékenység továbbra is zavartalanul folytatódik - írta a Lada Hungary Kft.

Mihez kezdenek, amikor az egész világukat feje tetejére állítják? Az Orosz meló gyönyörűen megkomponált képekkel mesél nagy tervekről és a változásokkal szembeni még nagyobb ellenállásról. Forgatókönyvíró: Petr Horký, Milan Bureš, Jan Hála. Gyártó: Krutart, Czech Television.

Tűzoltók és búvárok egy autó kiemelésén a Zala folyónál Zalavár közelében 2021. augusztus 31-én. A vízből kiemelt Lada vélhetően egy az 1990-es évek vége felé ellopott autó, amiben a kiemelésekor nem találtak emberi maradványokat.

tags: #lada #gyar #folyo #információk

• Futómű tuning tippek
• Buszmenetrend és járműkövetés modern módszerei
• Megbízható megoldás a Grande Punto csomagtérajtóhoz
• Autópálya-matrica Szlovéniában
• Sandero Ambiance felszereltsége