A Lada Granta Sedan és Liftback különbségei és közös jellemzői
A Lada Granta, mint a klasszikus kocka Ladák utódjának szánt alapmodell, egy gigászinak tűnő, 520 literes csomagtartóval. A Lada Granta sedán változata (2190) 2011 májusában került sorozatgyártásba. A klasszikus hátsó kerék meghajtású Ladák megszűnése után ez a modell volt a legolcsóbb a Lada kínálatában. A gyár nem titkoltan az alacsony árfekvése miatt ezt szánta népautónak az orosz piacon. A Kalinához képest megújult a külső, és a belső teret is modernebbre, kényelmesebbre cserélték. A Lada Granta Sedan Lux A/T 1.6 teljesen más kategória, és talán jobb is, ha a letűnt korok emlékeit elraktározzuk valahol, és néhanapján lesepregetjük azokat. Igaz, hogy az autó formaterve nem a legfrissebb, igazán belevaló szedán fazon, jól bevált lépcsőshátú kaszni, s mivelhogy szeretik ezt Európa keletibb régióiban (és még máshol is, világszerte) a siker a márka hazai importőre szerint már idejekorán borítékolható volt.
A Lada Granta Sedan részletei
A Granta Sedant a háromdobozos felépítés teszi, de a Grantától az sem lenne meglepő, ha nem a kisautók, hanem a kompaktok között indulna. Hasonlóan játszik formákkal és arányokkal, mint annak idején az Opel Kadett technikáján osztozó Daewoo Racer és Nexia. A szedán külseje magáért beszél tehát, semmi extra, semmi kirívó, pontosan olyan, mint amilyet megálmodunk akkor, ha a költséghatékony és szimplaság mintaképére faragott szedánunkat szeretnénk megvásárolni. Pont arra való, amire tervezték: személyszállításra. Az újra divatos metálbarna fényezés, a színre fújt kilincsek és a 15 colos könnyűfém felnik persze feldobják a konzervatív formát. Ebben az összeállításban, a széles, fekete műanyag hűtőmaszkkal egy mosómedvére emlékeztet. Lépcsős hátában nehéz meglátni a szépet, pedig domborításokkal és különböző formai játékokkal igyekeztek feldobni a méretes fedelet. Sajnos így is túl nagy a fémfelület, cserében szedánoktól szokatlanul nagy a nyílás. A csomagokat nem kell magasra emelni, de a fedelet érdemes teljesen felnyitni, mert a kilógó zárszerkezet tud fejfájást okozni. Javítana az arányokon, ha a rendszám a fedélre kerülne.
A Lada Granta Liftback bemutatása
2014-ben megjelent a Lada Granta Liftback (2191) 5 ajtós kialakítással. A sziluettel nincs baj, egy olcsó ötajtós nem Maserati GT, ne várjunk csodát. Igazából az arányok zavaróak. Ez a Granta ugyanis bőven több mint (a gyár által megadott) 16 centire áll a földtől, súlyos potroha szinte nyomja a kerekeit, ráadásul a 90-es évek kisautóira jellemző keskeny és magas építés jellemzi. Ezzel viszont legalább előrevetíti menettulajdonságait, így tulajdonképpen őszinte: olyan nyomorultul mozog, ahogy kinéz. A csomagtérajtó hatalmas, hiszen ötajtós, de legalább jó nehéz, és nincs rajta kilincs; odabentről, vagy kívülről, kulccsal nyitható. Cserében 440 literes, aránylag jól pakolható teret kínál, ami 760 literig bővíthető. Nekünk sikerült két láda szerszámot és pár pótalkatrészt berakni, amitől a lágy futómű hátul fel is keményedett és összeült, de hát annak idején is a földön húztuk a Zsiguli kipufogóját, amikor jól megraktuk a lengyel piacon, szóval tulajdonképpen üzemszerű tulajdonságról beszélünk.
Közös műszaki alapok és belső tér
A Granta a Kalina platformját és technikáját használja. Maratoni tesztünk alanyával, a Kalinával közös műszaki alapjai ellenére szinte másik autó benyomását kelti. Majdnem minden karosszériaeleme különbözik a Kalináétól, csak a szélesre nyíló ajtókon látszik hasonlóság. Gyenge határolója szélesre tárja az első ajtót, tágas beltérbe jutunk, ahol szintén látható az igyekezet a korszellem megfogására, igaz, ez 10 évvel ezelőtti célkitűzés volt. A Kalináétól kerek középső szellőzőivel, plusz rakodópolcaival és áttervezett klímakonzoljával eltérő műszerfal matt műanyagja egészen kellemes a szemnek, egyedül a kályhaezüst betétekről nem mondható el ugyanez. Közepes minőségű anyaghasználatával a Lada Granta szintén nem mutat újat. Meg kell érteni, hogy egy Lada modellt alapvetően teljesen más szemszögből szükséges megközelíteni, félre kell tenni elsőként a sztereotípiákat, valamint szegmensen belül - ami azért valljuk be, szűk - kell vonogatni a párhuzamokat; ez igaz az egész Lada-szellemiségre kívül és belül egyaránt. Tehát a felületek kemények, kopogósak, akad azért néhol puhább részlet, az ülések kárpitozása sprődebb, de rendkívül ellenállónak tűnő. Beülni felér egy időutazással. Sok olvasónk számára egy olyan korba, melyben még nem is éltek. A formák még nagyjából rendben is vannak, a Granta odabent sem kínál többet annál, amit sugall. Az első, ami feltűnik, hogy az ajtózsebek kicsik, nem fér beléjük, csak maximum egy tányérsapka, és hogy ahol lehetett, nem bízták a véletlenre, és mindent csavarkötéssel rögzítettek. A patentek és a bepattintós műanyagfülek távol állnak a Grantától. A csavar a biztos, nem is sajnálták tőle, de legalább következetesek voltak: egyformát használtak mindenütt. A beltér anyagválasztása minden túlzás nélkül nevezhető hitványnak. Sajnos egyáltalán nem bizalomgerjesztő, ahová a szemünk eltéved, és akkor még nem figyeltünk fel a műszaki megoldásaira.
2024 Lada Granta - Visual overview of the exterior and interior
Ülések és ergonómia
Üléseire ráfért volna még egy kis formázás, bár annak ellenére, hogy gyengén tartanak, közepesen hosszú távon is elfogadható a kényelmük. Az első fejtámlák retesz nélkül kiemelhetők, fixek a hosszú kapaszkodók. Az ülés, hát... az van. Létezésének elsődleges szempontjaként nem azt szabták meg, hogy bármilyen módon kényelmes, ergonomikus vagy állítható legyen, hanem hogy ne a padlón ülve vezessük az autót. A magassága fix, a biztonsági övé is (melyen hiába kerestük, nem találtuk a pirotechnikai övfeszítőt), előre-hátra tudjuk állítani, közben a lelógó üléshuzat tisztán tartja az üléssínt. Ülni benne egyszerűen olyan rossz, hogy elgondolkodunk a térdeplésen, úgy viszont nem lehet kezelni a szűk helyre zsúfolt (a matuzsálemi padlólemez átka) pedálokat. Hátul hely van benne, két felnőtt jól elfér (három rövid távon is), de kiszállásnál és beülésnél vigyázni kell, mert a felhajtható jobb hátsó ülőlap füle rendszeresen kiesett a kis műanyag csapból, amin fordul, és az ülőlap lefittyedt.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Motor és hajtáslánc
A 16 szelepes, 96 lóerős motor ideális súly/teljesítmény arányt jelent, jól gyorsul, és a szintetikus kormányzás ellenére pontosan irányítható az autó. A 16 szelepes ezerhatos büszkén hirdeti talpas Volvo-betűjével a sokszelepességét, a sajtóanyag kiemeli, hogy ez már hidrotőkés, nem lapkás szelephézag-állítású, mint a nyolcszelepes. Száraz és fémes indítómotor-sikkantás után kulturáltan röffen be és szépen jár. A motort kedvelték a többiek, mert jól húz, szépen forog és finoman jár, valamint tisztességes dinamizmussal mozdítja az 1080 kilós bódét a papíron 96 (fékpadon kicsivel több mint 100) lóerejével és 146 newtonméteres csúcsnyomatékával. A motort kedvelni könnyű, mert ebből a közegből magasan kiemelkedik, pedig semmivel nem tud többet, mint egy akármilyen ezerhatos, 16 szelepes szívómotor. A Lada Granta Sedan Lux A/T 1.6 orrában 96 lóerős, Euro 6 besorolású 4 hengeres benzinmotor dolgozik, 1598 köbcenti hengerűrtartalommal, 16 szeleppel.
Váltók és fogyasztás
Mi viszont nem értük be ennyivel, és lecsaptunk az egymillióval drágább, Lux AT változatra, amely az ellenség megtévesztésére SE logót hord a sárvédőjén, és Nissan-féle, négyfokozatú automatikus váltóval szerelték fel. Klasszikus, hidraulikus automatikus váltója négy fokozatával lefedi a hajtáslánc és a sofőr igényeit, finoman működik, gyorsításra sem jön zavarba, passzol a nagyjából egy évtizedes lemaradásban lévő konstrukcióhoz. Zajszintje egy nagyságrenddel alacsonyabb a zúgó kézi szerkezeténél, ami elég ahhoz, hogy megszüntesse a Granta/Kalina egyik legnagyobb hiányosságát, és ennek csupán szűk egy literrel magasabb fogyasztás az ára. Anno azt sem tudtuk, mi fán teremnek az automata váltók, néhányak kiváltsága volt csak ilyen autókat vezetni, birtokolni. Igaz, 4 sebességes a kiszerelés, de a fokozatok megfelelő áttételezést kaptak, úgyhogy bármilyen szituációban jól megtalálja a hajtáslánc önmagát. Régimódi a kissé otromba váltókar, de a szerkezet teszi a dolgát. A hosszú úton járó, de legalább pontosan megvezetett, teljesen véletlenszerűen akadó váltókarral variálunk. A váltó folyamatos, változó hangú, de kitartó és hangos vonyítása kíséri, amihez két nap után társult egy kis fogaskerék-fogcsattogás és féltengelyropogás. A városi 9.9 literes átlagot azért alulmúltuk, 8.5 liter/100 kilométerrel zártunk, a városon kívüli 5.6 liter lett.
Futómű és vezethetőség
A merevsége valahol a Lada Samara-Skoda Favorit-inerciarendszerben mozog, az ajtók rendesen megdolgoztatják a gumikédereket, magasabb padkán nem érdemes parkolni, nem szereti sem a kereszt-, sem a hosszirányú csavarodást. A futómű lágy és magas, a rugók puhák, és a Granta durván alulcsillapított. Vidám támolygásunkat a váltó folyamatos, változó hangú, de kitartó és hangos vonyítása kíséri. A már említett bizonytalan úttartáson próbálnak segíteni a 15 colos Pirelli Cinturatók, melyek mindenképpen a jobb olcsó abroncsok közé tartoznak (ez egy dicséret volt), és a menetstabilizáló elektronika, melyről nem tudok sokat mondani, mert nem tudom, mikor stabilizált és mikor nem. De a kormányt, ami az elsődleges irányváltó-berendezés, na azt szokni kell. Fogasléces, villanyszervóval, ami modernül hangzik, de egyértelműen a villanyszervó dominál, annak minden negatív hatásával egyetemben. Eleve a kormány döglött, semmi, de semmi visszajelzést nem kapni az útról, a középpontja körül centiket lóg jobbra-balra, bekormányzáskor pedig érezhetően magára talál, és úgy rásegít a villanymotor, amennyire mi sem gondoltunk. Egy ujjal tekerhető, és még az úttal való kapcsolat illúzióját is elveszi tőlünk. Maga a hajtáslánc felfüggesztése is nagyon lágy, váltáskor, gázelvételkor érezhetően lötyög és klattyog a saját bakjain, egyáltalán nem bizalomgerjesztő módon. A gázpedál szépen, hosszú úton jár, de a fék viccesen béna. Mondjuk 2013-ban még Oroszországban is visszahívtak 30 ezer autót a fékrendszer hibája miatt, nem tudni, azóta változott-e valami, de az biztos, hogy a vészfék-asszisztensre nem lesz szükség, hiszen kb. a fékpedál utolsó két centiméterén épül fel az egész féknyomás, addig semmi nem történik. Aztán satu. A szélzaj amúgy elviselhető - ebből a szempontból jól teljesít a hangszigetelt karosszéria, hiszen kintről nem enged be belőle sokat, odabent meg amúgy is süvít a váltó - és az autópálya-tempót valószínűleg könnyedén tartja akár öt emberrel-csomagokkal is. Azonban 130 fölé két személlyel és félig megrakott csomagtérrel nem igazán mertem vele gyorsulni, mert elképesztően bizonytalan volt és folyamatos korrigálást igényelt.
Felszereltség és biztonság
Belső piacra alapfelszereltségben jár a vezető oldali légzsák, de a külföldre szánt példányokban az utasoldali légzsák és az elektromos övfeszítők is széria tartozékok. Minden autóban megtalálhatóak továbbá különböző biztonsági berendezések, mint például az Isofix rögzítési pontok, blokkolásgátló (ABS), elektronikus menetstabilizáló (ESP) vagy az elektronikus vészfék asszisztens (BAS). Van ülésfűtés és a világításkapcsolónak automata állása is. A Norma felszereltséghez jár a takarékos vezetést segítő váltásjelző, ami hatalmas móka, pláne, ha bekapcsoljuk a sípszót, és nem áruljuk el a trükköt az utánunk következő sofőrnek. A Norma kivitel extralistáját érdemes böngészni, mert kiemelt dolog a hangszigetelt karosszéria, ami úgy látszik, nem széria az oroszoknál, plusz a hátsó ülés fejtámlák (így írva) is. A könnyen karcolódó ajtóbelsők közé sikerült még beszuszakolni egy utólagos központi zárat riasztóval (ez a második napon adta fel a mindennapi élettel való küzdelmet), természetesen csak a sofőroldalról központi a zár, de legalább van, két légzsákot, manuális klímát, ABS-t fékasszisztenssel, kikapcsolható menetstabilizátort és egy nagyképűen csak Audio rendszernek nevezett rádiót. USB-ről ígért mp3 lejátszást, de nem sikerült neki, pedig FAT-fájlrendszerrel és root könyvtárba rakott fájlokkal könnyítettem volna a dolgát. A telefonnal viszont gond nélkül párosodott, és működött is. Ha egy magasabb felszereltségi szinttel bíró, akár magasabb kategóriájú autó volánja mögül ülünk át, túlzás nélkül állítható, hogy nincs akkora hiány- és minőségérzeti különbség, mint amekkorára számítanánk. Klasszikus, kályha-jellegű fűtés még létezik a 2016-os Ladában? Örömmel jelentjük: létezik, sőt. 5-6 fokos külső hőmérséklet mellett, reggeli, kültéri indítás után alig kell eltelnie pár percnek, és a rendszer szinte maximumon ontja a meleg levegőt, mellé a korábbi Ladáknál még hallomásból sem ismert 1 fokozatú ülésfűtés is remekel - bekapcsolás után úgy 1 perccel már süti az ember derekát, kitűnő.
Lada Granta Sport
2013-ban gyártásba került a Granta Sport változat. Erősebb motort, módosított futóművet kapott. A karosszéria 20mm-el alacsonyabbra került. A Sport változatból hazájában márkakupa is indult. Ezekben a versenyautókban az utcaiaknál még komolyabb technika található. Az 1.6 literes motor egy turbófeltöltő segítségével 235 lóerőre képes, legnagyobb nyomatéka pedig 310Nm. A váltó eleinte 5, majd később 6 sebességes szekvenciális kapcsolású. Mely mechanikus sperr differenciálművel van ellátva. A Granta a nemzetközi sportban is népszerűsítette a Lada hírnevét, hisz gyári csapatként a Túraautó világbajnokságban is részt vett. 2012-ben két futam erejéig, majd 2013-ban és 2014-ben két teljes évadot volt jelen a gyári alakulat.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
Ár és megítélés
A legdrágább összeállításban is életképes konstrukció a legolcsóbb Lada. Jöjjenek az árak: a tesztelt Lada Granta Sedan Lux A/T 1.6 alapáron 2 999 000 forintért vihető haza, míg az alapfelszereltséget jelentő Standard verzió (szintén 1.6 literes benzinessel, ugyanakkor 5 gangos manuálissal, mínusz 10 lóerővel) 1 999 000 forintot kóstál. A rendszer sajnos belülről bomlik, és nagyon hamar hatalmába kerít az érzés, hogy ez nem tarthat örökké. A 6400 kilométert futott Granta semmi bizalmat nem ébreszt az emberben, egyszerűen nincs olyan oldala vagy tulajdonsága, amely kiemelné az autóipari mélységből, ahová az AvtoVAZ süllyedt. Az olcsóság egy dolog, mert le lehet azt tolni az emberek torkán, ha manapság elfogadott gyártástechnológiával párosul, és érezhető, hogy valami azért olcsó, mert olyannak lett gyártva 2016-ban. A baj az, amikor már valami nem olcsó, hanem egyszerűen hitvány. És a Grantán sajnos ezt érezni, egy finom valahogy rakjuk össze-illat lengi körül, mintha valamit mindenáron tenni akartak volna, mielőtt kijönnek a Renault-Nissan segítségével fejlesztett modellek. Nagyon bátor az importőr, hogy öt év garanciát mer vállalni, kitartást kívánok nekik.
Mert ha létezik jelenleg új autó a piacon, ami mellett még nullkilométeres mivoltát sem lehet felhozni érvként egy tizenéves használttal szemben, akkor ez a mi Grantánk volt. Nem beszélve bármi másról, ami új és ennyibe kerül. És valahol teljesen mindegy, hogy a Suzuki Celerio vagy a Dacia Logan, netán a picit drágább C-Elysée az. A Granta ennyiért egy luxustermék. Ha nincs sok pénz, akkor az ám a burzsuj, aki erre a Lada Grantára kiad 2,65 millió forintot vagy akár kétmilliót is a lábbal hajtós változatért. Igen, másfél millióért akár még jó boltnak is tűnhetne, de talán még akkor is azt javasolnám - ha megkérdezné bárki -, hogy vegyél egy patent TDI malac Passatot hatszázért, barátom, négy kilóból meg vidd el nyaralni a családot, és még mindig van egy jobb autód, egy jó nyarad, meg 500 ezer a zsebedben.