Lada Első Futómű Torony Javítása és Szerkezete: Részletes Útmutató
A Lada Niva egy ikonikus terepjáró, amelynek karbantartása és felújítása sokak számára fontos hobbi és szükséglet. Az autó korából adódóan a karosszéria javítása, és különösen a futóművek körüli karbantartás gyakori feladat. Ebben a cikkben részletesen bemutatjuk az első futómű torony körüli javítási folyamatot, tippeket és tanácsokat adva a sikeres felújításhoz, különös tekintettel a szerkezeti integritás megőrzésére.
Az Első Futómű Torony Strukturális Fontossága
A Lada Niva karosszériájának felújítása nem csupán esztétikai kérdés. A rozsda és a sérülések komoly strukturális problémákat okozhatnak, amelyek befolyásolják az autó biztonságát és értékét. A rendszeres karbantartás és a szakszerű javítások meghosszabbítják az autó élettartamát és megőrzik eredeti állapotát. Sok autótulajdonos szembesül azzal a problémával, hogy a túl kemény rugók vagy lengéscsillapítók elnyomkodhatják az első futómű tornyait. Ez a futómű és a karosszéria geometriájának változásán kívül a családi költségvetés problémáit is magával vonja.
Ugyanez a helyzet a túlságosan beültetett autónál, mert akkor a felső lengőkar felfekhet a gumibakra, mely a fém alkatrészek összeütközését és deformálódását hivatott megakadályozni. De mivel az a gumitömb elég rideg anyag, ezáltal a gyakori felütés (lengőkar által) szintén a torony deformációját eredményezheti. A túl kemény gátló a veseköves jelenségen kívül mechanikai kárt tehet szintén a karosszériában, ugyanis a felfogatási pontokat elszakíthatja. Ez az első futóműnél az alsó lengőkaron lévő rögzítő csavarokat, és a hátsó hídnál a teleszkópot a karosszériához rögzítő csavarokat is jelentheti.
Lada Niva - Lower ball joint replacement
A Futómű Főbb Alkatrészei és Működésük
A Rugók Szerepe és Jellemzői
A rugó annál jobb, minél több menete van egy adott hosszon, azaz a rugó hány menetből áll. A menetszám azért számít, mert nem mindegy, hogy a terhelést 5 vagy 8 menet veszi fel, mert annál hatásosabb az energia elnyelése, illetve a rugó esetén annak tárolása, minél több menet fékezi meg az erőbehatásokat. A huzalátmérő a rugó merevségének meghatározója. Minél vastagabb, annál inkább ridegebb, merevebb a rugó, ami persze adott esetben nem biztos, hogy célra vezető. Ugyanis a rugó szerepe abban rejlik, hogy az útfelület egyenetlenségeiből adódó energiákat ne lökésszerűen kapja a kocsiszekrény, illetve a felfüggesztés, hogy az erőcsúcs ne 0 időmennyiség alatt jelentkezzen, hanem folyamatosan növekedve adja át a terhet. A rugófelújításról néhány szót: nem sok értelme van, ugyanis a "szakember" nem tudja az anyag szerkezetét megváltoztatni (nem tud nikkelt, krómot hozzáadni), hanem csak újra tudja edzeni az anyagot.
Lengéscsillapítók és Csillapítási Elvek
A Zsiguli / LADA sajnálatos konstrukciós tulajdonságai közé tartozik, hogy a lengéscsillapítók nem fognak, nem csillapítanak befelé. A befelé csillapítás azért lenne fontos, mert amikor rá van terhelve a rugóra (hepehupás az út, éles kanyar stb.), akkor, ha a rugó összenyomódása minél nagyobb lendülettel és rövid idő alatt megy végbe, annál nagyobb lesz az alakváltozás és a felhalmozódó erő mennyisége, ami azt eredményezi, hogy a kirugózás is gyorsabban történik majd, és nagyobb alakváltozással jár. Tehát ha erős a rugó és a gátló nem fog befelé, akkor az autó hajlamos "elpattogni" egy húzósabb kanyarban, és ezen nem feltétlen segít a bivaly kemény gátló, ha csak kifelé fog. A kétirányú csillapítással rendelkező gátlók nagy előnye, hogy ha kezdenek tönkremenni, akkor is egy periódus alatt kétszer csillapítanak a gyárival ellentétben. Szerencsére a volgapartiaknak volt annyi eszük, hogy a NIVA-t már ilyen csillapítókkal szerelték fel, és amellett, hogy mindkét irányba csillapítanak, keményebbek is, mint amit a VAZ 21X szériákba applikálnak. Nem utolsó szempont, hogy csereszabatosak is. Igaz, az első NIVA teleszkópoknak hosszabb a munkaútjuk, tehát hosszabb vertikális elmozdulást hagynak az első kerekeknek. A legideálisabb a gázos lengéscsillapító lenne, melyeket a dobozban tárolva egy biztonsági zár tart össze.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Stabilizátor Rúd és Módosítási Lehetőségek
Elvileg a stabilizátor rúdnak az a szerepe, hogy az autó karosszériájának a dőlését megakadályozza a kanyarokban. Mivel a kocsiszekrény dől a kanyarban, de a rúd a gumiágyazatban fel van fogatva a lengőkarokhoz (egyenes haladásnál nem sok szerepe van), illetve a kocsi hosszmerevítőjéhez. Egyenes irányú haladásnál mindkét oldalon a felfogatások vertikális távolsága azonos, de kanyarban az autó dőlése miatt az ív szerinti külső oldalon e távolság lecsökken és ezzel egy időben belül megnő. Ami azt eredményezi, hogy a rúd csavarodik, és mint egy torziós rugó fog működni. Két rúd beszerelésével effektíve az történik, mintha meg lenne növelve a rúd átmérője ezáltal az inerciája, és mint tudni lehet, annál nehezebb elcsavarni egy rudat, minél nagyobb az inerciája, habár jelen esetben külpontos hajlításról, illetve csavarásról van szó, amire igen nagy keresztmetszetet kellene méretezni. De aggodalomra semmi ok, kettő még mindig több mint egy. Valaki a kemény rugókra, valaki a dupla stabilra esküszik.
Az Első Futómű Torony Javításának és Módosításának Folyamata
1. Előkészítés és Biztonság
Mindenekelőtt le kell méricskélni az első futómű geometriai adatait, hogy majd a munka végeztével valahogy el lehessen kóvályogni a futóművesig. Érdemes átlósan egy távolabbi fix ponttól is méréseket végezni. Nagyban megkönnyíti a munkát, ha aknánál zajlik a folyamat. Le kell lazítani a kerekeket, fel kell emelni a kocsit, alábakolni, hogy stabil legyen, mert az egyes műveleti fázisoknál (főleg a rugók ki és berakásánál) igencsak ki van téve a kocsiszekrény a különféle erőbehatásoknak. Célszerű egyszerre csak az elejével, illetve a hátuljával foglalkozni. Első kerekek le. Mielőtt még bármi máshoz is hozzányúlnánk, a csavarlazítóval, avagy WD-40-el végig kell fújkálni az összes anyacsavart, hogy azok ne okozzanak túl nagy meglepetést menetközben, végig a futóművön, az alsó lengőkaroknál, a stabilizátor mentén körbe, a gátlók mindkét végénél, a gömbfejeknél alul felül, a kormányösszekötőket. Különösen kell vigyázni a lengéscsillapító és a stabilizátorrudat szorító bilincs rögzítőcsavarjainak a trapézkarról történő leoldásánál, mert igen korrodáltak szoktak lenni, így könnyed menet, legrosszabb esetben csavarszakadást lehet előidézni. Tehát a költségvetés és az idegrendszer védelme érdekében érdemes a láng után nyúlni és lemelegíteni a csavarokat. A melegített csavar jellegzetessége, hogy amikor megindul, egy puffanó fújó hang kíséretében némi rozsdafelhő távozik el a tövéből.
2. Szétszerelés és Alkatrészcsere
Ha már kinn vannak a gátlók, akkor le kell kötni a kormányösszekötőket (ezt csak kinyomó szerszámmal szabad végezni, az ütlegelés nem ide való), de csak a tengelycsonkról, és be kell fordítani a motor alá, hogy ne legyenek útban, ezek után a szilenteket kell meglazítani. El kell távolítani a stabilizátor rudat is. Ennek a csavarjaira is felettébb ügyelni kell. Majd a tengelycsonkot kell kiszedni oly módon, hogy az alsó és felső gömbfejek anyái kerülnek eltávolításra (a két nagy anya a gömbfej végén). Itt elő szokott fordulni az a kellemetlen szituáció minden előkészület ellenére, hogy a gömbfej csonkja forog az anyával együtt, ekkor kell az első számú rábeszélő eszközhöz, a pajszerhez folyamodni, és azzal olyan helyzetbe feszíteni a felső, illetve az alsó lengőkarhoz tartozó gömbfejeket, hogy azok csonkjai ne forogjanak. Ez legyen mindenkinek a saját individuuma, hogy a kellő fogást megtalálja magának. Ekkor jöhet a kúpos gömbfej és a tengelycsonk szorult helyzetének megoldása. Ehhez, ha van valami spéci lehúzó / kinyomó szerszám, de ilyesmi híján megteszi a második számú rábeszélő eszköz(ök) az 5 kilós kalapács. Az anyákat fenn kell hagyni, az egyik kalapácsot a csonkhoz tartva merőlegesen, míg a másikkal egy jól irányzott ütéssel elérhető a nem kívánt kapcsolat felbomlása, a gyakorlatot szükség és igény szerint lehet ismételni akár többször is akár nagyobb súlyokkal is.
A tengelycsonk eltávolítása előtt nem árt egy emelővel (krokodil, olaj) alátámasztani a lengőkart és szép finoman engedve, kirugózni a rugót. A tengelycsonkot tárcsástul, féknyergestül fel kell kötözni, vagy egy doboz, bak tetejére helyezni, mert az kevésbé lehet zavaró tényező, csak az kösse le a flexibilis fékcsövet, akinek kedve van összerakás után fékrendszert légteleníteni. Ekkor az alsó lengőkart kell majdnem függőleges helyzetbe hozni, de ekkor is még felfekszik a rugó a lengőkar rugótámasztó csészéjének belső peremére. Ekkor a pajszer segítségével egy "könnyed", de határozott mozdulattal a rugó máris kipattintható. A toronyból ki kell szedni a rugótámasztó csészéket, de legalábbis ellenőrizni kell az állapotukat. Ez az állapot legtöbb esetben a fémrész törését, korrodálását és a gumiágyazat elöregedését jelenti. Tehát ezt cserélni is lehet. Én személy szerint a Wartburg rugó két végén lévő lezárt menetet vágtam le (ezt muszáj megtenni, mert így az eltérő formát közel azonossá lehet tenni), ez először soknak tűnt a gyárihoz képest, de a gyakorlat azt igazolta, hogy nem sokat változik így az első magasság. Valahol jó is, hogy az erősebb rugó az amúgy is kevesebb menetszám csökkentésével "gyengíthető". Mivel az átmérője nagyobb a rugónak, figyelni kell a visszarakásnál a pontos illesztésre és arra is, hogy alul a lengőkarnál a rugó felfekvő ívének kialakítása fix, így a felső tányért kell pontos helyzetbe forgatni. A levágott rugót beigazítva először a toronyban kell a helyére rakni, majd nem kevés energiával be kell nyomni, akasztani a lengőkaron kiképzett helyének belső pereme mögé. Ekkor jöhet megint az emelő, hogy vissza lehessen tenni a tengelycsonkot, melynek anyáit a már leírt feszítgetős (ha szükség van rá) módszerrel lehet meghúzni. Az emelő segítségével kell a lengőkart megemelni a rugó ellenében, és addig ott tartani, míg a helyére nem kerül a tengelycsonk. Ugye, ha nem tricimobil építése a cél, akkor mindenképpen az ellenkező oldali futóműnél is ki kell fejteni valami hasonló tevékenységet.
3. Stabilizátor Rúd Módosítás (Dupla Stabil)
Először is ki kell választani az eredeti és az "újonnani" szerzemény közül, hogy melyik gumialkatrészei vannak jobb állapotban, mert a rosszabbikat kell megcsupaszítani a felfogó konzoltól. A csupasz stabilizátor rúd végeiből le kell vágni 95-100 mm-t a tengelyére merőleges irányba (tehát nem úgy, mint a szalámit). Ekkor fel kell rá húzni 2 db gumicsöcsöt, oda ahol a régieknek a helye volt a konzolnál, majd mindkét stabilizátor végére 2-2 db-ot a rövidebbiknek a végeitől kb. 2 cm-re, de az egymás felé helyezett rudaknál ugyanazon a helyen kell, hogy legyenek a gumik. A két gumicsöcsöt, amit már nem fog a konzol, mely a rudat a hossztartó nyúlványához, az úgynevezett puskatushoz rögzíti. Tehát a konzol nélküli gumicsöcsöket úgy kell belerakni a másik konzol U alakú részébe, hogy annak a felcsavarozásakor azok beleszoruljanak. A másik 2-2 gumit a lapos felükkel egymásnak fordítva, egy jobbos és egy balos stabilizátor bilinccsel kell egymáshoz rögzíteni úgy, hogy az aszimmetrikus bilincsek rövidebbik fele kerüljön kifelé a kerék felé. Ha jó minőségűek a gumi alkatrészek, akkor a gumik összebilincselése nem kis vesződséggel fog járni, mert azok alakja igen szoros illesztést kíván meg. Ekkor tehet nagy segítséget a gyorsszorító, illetve a patentfogó. Ha össze lettek csavarozva a bilincsek, akkor felmehet a 2 stabilizátor a helyére és az alsó rúd végeit hozzá lehet rögzíteni a lengőkarokhoz.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
4. Összeszerelés és Végső Ellenőrzések
Fel a kerekeket. Ezek után ellenőrizni kell, hogy a gumik teljesen alászedett kormánynál nem érnek-e bele a két rudat összeszorító bilincsekbe. Ezt a legutolsót nem különösebben javaslom, mert akkor a dupla stabilizátor rúd erőkarja csökken le, ezáltal funkcióját veszti a szerkezet. Ha pogácsa kerül a kerék alá, az megváltoztatja a futómű geometriáját és ezáltal máshova kerülnek az erővektorok, nem beszélve a hosszabb kerékcsavárról, illetve a tőcsavaros megoldásról. Ha megvan minden, akkor mehetnek vissza a lengéscsillapítók, avagy az újak, le kell húzkodni az összes csavart. Vigyázni kell arra, hogy a szilenteket csak akkor szabad lehúzni, ha már lábon áll a kocsi és terhelve van (a saját tömegével persze...), különben elnyíródnak. Kormányösszekötőket visszakötni, csavarokat lehúzni.
Le kell kötni a gátlókat a hátsó hídról, megemelni a farát, le a kerekeket. A rugókat a már jól ismert pajszerrel kell kifeszíteni, mert nem pottyan le hátsó híd, hanem csak egy darabig megy le, a kutyacsontok és a keresztirányú kikötő rúd miatt. Ez némi erőkifejtést igényel, de hamar megvan. Majd a hátsó rugótámasztó csészét kell ellenőrizni, ami fenn van a toronyban, és ha már megérett egy cserére, akkor nagyívben meg kell szabadulni tőle (ez szinte mindig tuti, hogy így van, főleg öreg autóknál). Ekkor kerülhet sorra a Polski rugó és az új tányér. A már ismert módon az alul fixen kialakított tányérhoz kell a felsőt igazítani, és a rugót berakni. Ez a művelet körülbelül ilyen könnyen is megy, mint ahogy leírtam, mert a Polski rugó hiába áll több tekercsből (vagy ugyanannyiból?), mint a gyári hátsó, kisebb a magassága. Ugye mindkét oldalon el kell végezni ezeket a teendőket. Ezekkel a változtatásokkal a kocsi hasmagassága kismértékben változik csak, a vágatlan Polski rugó miatt a hátulja lejjebb kerül kb. 2 cm-t, és a Wartburg rugó a két végéről levágott zárt körrel is hozza kb. ezt a magasságbeli változást az elején. Lényeg, hogy külső szemlélőnek (rendőr) nem szúr rögtön szemet a változás (meg merem kockáztatni, hogy műszakin se, persze a dupla stabil csak a vak ember szemét nem szúrja ki). Aki további ültetést szeretne, hát lelke rajta. De elöl akkor ne Wartburg rugót használjon, mert nem lesz elég rugókör, mi dolgozzon, és ha beüt az eleje a gumibakra, felfekszik a felső lengőkar, és akkor a torony vándorútnak indul.