A Lada 4x4 Urban részletes elemzése: vélemények és tapasztalatok
A Lada Niva nagyon sokaknak régi ismerős. János, ez erdész szolgálati autója a Szomszédokból; megannyi luxusterepjárót makacs dágványból kivontató legendák hőse; vagy a körzeti megbízottak egykori járgánya. Kevesebben tudják viszont, hogy bő negyven éve folyamatosan gyártják, ezzel a mai autóipar egyik legnagyobb túlélője, és egy ideje a magyar piacra is visszatért. Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen az Origo.hu.
Egy legenda visszatérése és fejlődése
A Lada Niva, vagyis a VAZ-2121 fejlesztése 47 évvel ezelőtt kezdődött, az első példányok pedig idén ünneplik 41. születésnapjukat. Csak hogy rögtön némi időbeli perspektívába helyezzük a mellékelt fotókon látható négykerekűt, ami körülbelül annyit változott négy évtized alatt, mint Brezsnyev mosolya a hivatali évei során. Hosszú ideig nem Nivaként forgalmazzák, nevét az eredetileg utódnak szánt orosz Chevrolet terepjáró vitte tovább. 2006 óta fut a klasszikus orosz terepes 4×4 néven az egyszerűség kedvéért - nincs túlbonyolítva, ahogyan az egész konstrukció sem.
Ki gondolta volna néhány évvel ezelőtt, hogy az oroszoknál negyven éve töretlenül gyártott terepjárót egyszer még újonnan is meg lehet majd venni nálunk? Fontos megjegyezni, hogy nem újra gyártják a Nivát, pontosabban 4X4-et, hanem egyszerűen csak újra kapunk belőle mi is.
Az Urban kivitel sajátosságai
A Lada 4x4 Urban egy elképesztően elavult autó, aminek talán egyetlen erénye, hogy terepen jól teljesít. A metálfényű, sőt Urban kivitelben műanyag lökhárítókkal és alufelnikkel parádézik. Jókora embléma, színezett üveg, új tükör és az Urban esetében műanyag lökhárító jelzi az új idők szelét. Ráadásul van még egy Urban név is, ez a csúcsfelszereltségű 4X4-et takarja, amin már messziről látszik a különbség a műanyag lökhárítók és az új maszk miatt. Classicként a régi arccal is kapni itthon, ha valakit zavarna a sok műanyag, több extra viszont csak az Urbanhoz jár.
Másfél éve részletes tesztben mutattuk be a műanyag lökhárítós, alufelnis, átdolgozott hűtőrácsos Urban kivitelt, amely 300 ezer forintos felárért a felemás optikai tuning mellé néhány kényelmi kiegészítőt is kapott. Ezek közé tartozik az ülésfűtés, az elektromos ablak és tükör, és a szervókormány. Fontos továbbá megjegyeznünk, hogy a cikkben szereplő Lada 4×4 Urban kizárólag az orosz belpiacra készült verzió, ennek megfelelően Euro5 szabványú motorral, valamint számos olyan részelemmel, amelyek nem kompatibilisek az európai formátumokkal. Egy dolog hiányzott belőle, már akinek persze, a feláras klíma - nos, ez sajnos most sem elérhető, állítólag a nem EU-szabványos töltőgáz miatt. Korábban ugyan volt légkondi az átkeresztelt Nivában, ma már azonban a felhasznált töltőgáz miatt nem lehet azt beszerelni a kocsiba. Modernebb klímát pedig egyszerűen helyhiány miatt nem lehet betuszkolni a műszerfal mögé.
Samara kerékcsapágy Francia típus
Az ötajtós változat - Praktikum vagy kompromisszum?
Az igazi csoda a nyújtott, immár ötajtós kasztni, amiért mindössze 300 ezer forint felárat kérnek. Akad viszont mostantól egy fontosabb újdonság is: plusz két ajtó a könnyebb használatért. A nyújtás további 300 ezer forinttal toldja meg a számla végösszegét, és nálunk az egyik első EU-s piacként vezették be, újdonságként mégis nehéz tálalni: orosz piacon és néhány FÁK-tagállamban már 1994 óta forgalmazzák, és ez adta a szürkeimportban egy ideig hazánkban is árult pickup alapját. Évtizedekig a háromajtós volt megszokott, ahhoz képest meghökkentő látvány az XL-változat.
Szó se róla, eléggé megosztó lett az XL-változat: vannak, akik aránytalan fércmunkának tartják, mások viszont lelkesednek érte, és nem átallják a másik élő offroad-klasszikushoz, a G-Mercihez hasonlítani. Állásfoglalás helyett lássuk inkább, mit kínál a fél méterrel megtoldott tengelytáv, és ugyanennyivel nagyobb hossz. Először is, végre használható hátsó padot, a háromajtósba ugyanis nemcsak beszállni akrobatikus mutatvány, de a helykínálat is szerény. Ide könnyebben be lehet jutni, bár azért a lábnak eléggé útban van az első biztonsági övek csévélődoboza. Fejtámláról, középső kartámaszról és más úri huncutságról ne is álmodjunk, de van egy fontos előrelépés: ez négy helyett már ötszemélyes. Fejtámláról szó sincs, ez kínos biztonsági hiányosság, viszont legalább középre is jutott öv, és meglepően tágas a lábtér.
Széltében és főleg hosszában meglepően tágas, a belmagasság viszont korlátozott, éppen ezért alacsonyra került a pad, így felhúzott lábbal kell kuporogni. Először úgy gondoltuk, a tetőbe kisipari módszerekkel betoldott púp ezen hivatott segíteni, de sajnos tévedtünk: pont a hátul ülők feje fölött, a klasszikus lyukacsos kárpit takarásában húzódik egy keresztmerevítő. Olaszos karosszériaszabászat, japán precizitással. Komolyra fordítva a szót, rémes ez a betoldott púp, és a hátsó fejtérhez tesz sem hozzá érdemben, sőt.
Az utastér: időutazás a szocialista nosztalgiába
Kezelőszerveinek többségével (kedvencünk a klasszikus bajuszkapcsoló), szagával és hangulatával igazi időutazásra hív az utastér, itt nyilván senki sem fog adatív tempomatra és gesztusvezérlésre számítani. Az enteriőr nemes egyszerűsége mit sem változott, a lényegre törő elhelyezkedés van most is középpontban. Ülések tekintetében sincs ok a panaszra, alapvetően közepes keménységet és átlagos tartást éreztünk, ahogyan az utaskabinba huppantunk. Hátul megszokottan szűkös a hely, legalábbis, ami a lábteret illeti, viszont a Lada 4×4 Urban magas építéséből adódóan a fejtér viszonylag rendben van itt is.
Az alkalmi utasok általában a kilincsek és a zárópöckök láttán rögtön elkezdenek nosztalgiázni: nahát, ilyen volt a Zsigában is! Sajnos a bejutási procedúra mit sem változott, sőt a bejáratás első pár ezer kilométere igazi tortúra zárba görbülő kulcsokkal, akadozó reteszekkel. Nincs is jobb móka a megfelelő kulcs előkeresésénél és annak oldalhelyes módon történő bedugásánál. A billenőkilinccsel amúgy nem árt vigyázni, könnyen odacsípi az ember ujját. Némi olajozással kénytelen kézbe venni sorsát a tulaj, ami ezért 2018-ban elég furcsa egy új autótól, de még jobban teszi (főleg az ötajtósnál), ha beszereltet utólag egy távirányítós központi zárat, ami lemaradt az extralistáról.
Alkatrész útmutató Lada típusokhoz
A gépjármű védelme érdekében mágneses, odaérintős indításgátlót is kapunk. A rendszer oldására 10 másodpercünk van, ha pedig ezt túllépjük, akkor az indítókulcsot be kell tenni a helyére, ráadni vele a gyújtást, kivenni a kulcsot, „péjpásszolni” az indításgátlót, majd pedig mehet vissza a slusszkulcs a helyére és indítható a motor. Tádám!
Az utastérben csak néhány apróság tudatja velünk, hogy nem 1977-ben, hanem 2018-ban járunk. Ilyen például az enyhén modernizált műszerfal, a hazai importőr által beszerelt rádió, illetve a két első ülés közötti nyomógombok. Ezek révén állíthatók az elektromos tükrök és az ugyancsak elektromos ablakok, ezenkívül pedig ülésfűtésről is gondoskodtak a gyárban. Sajnos egy krómozott oldalfellépőt kaptunk a tesztautóhoz, aminek a szerény belmagasság miatt nem sok értelme volt, viszont állandóan sáros nadrágszárral őrizhettünk mindig a ladázás emlékét.
Apropó, csomagtartó! Mindig is a Nivák egyik gyenge pontjának számított a szerény méret, most viszont a streccslimóban 420 literesre növekedett. Ez azt jelenti, hogy végre jól használható, csak az egyrészes, felfüggesztés nélküli kalaptartót kell fél kézzel, vagy nagyobb holmiknál fejjel megtartani. Az orosz mérnökök nem akarták karakuri-trükkökkel zavarba hozni a használókat, csakis egyben lehet dönteni a hátsó üléstámlákat, ilyenkor, ha nem is gardróbnyi, de jól pakolható raktér keletkezik. Az ötajtósnál használható méretű a csomagtér, ledöntött hátsó üléssel 780 literes. A csomagtérajtó kívülről nem nyitható, hanem csak egy a vezető ülése mögötti kis kallantyúval, amit egy szolid kis fekete függöny mögé rejtettek a figyelmes tervezők. A kalaptartó nincs rögzítve az ajtóhoz, attól teljesen külön életet él.
Végtelenül egyszerű a kabin berendezése, viszont négy halász vagy vadász után simán gőzborotvázhatók a gumiszőnyegek. Új kárpitot kaptak, de már középtávon is kényelmetlenek az első ülések. Sok helyen fedetlen csavarfejek merednek az utasokra, és silányok a műanyagok, ezt a kabint nem sajnáljuk összesározni. A felhasznált anyagok minősége már a 80-as, 90-es években is a ciki kategóriát képviselte, a szinte mindenhol felbukkanó fedetlen csavarfejek miatt pedig a sofőrnek és az utasoknak támad szekunder szégyenérzete. Mindez azonban semmi az utasteret uraló penetráns bűzhöz képest, amin még a dupla légfrissítő sem tudott segíteni. A szag 80 százalékban benzin eredetű, a maradék 20 százalékot pedig az olcsó műanyagok és a napsütés reakciója váltja ki.
Menetdinamika és vezetés - Terepen otthon, aszfalton küzd
Ahogy a Porschékban, úgy itt is a balról kell indítani, miután sikerült leküzdeni az olykor makacskodó, élesedéskor rémisztő hangokat adó, külön transzporderes indításgátlót. Reflexből keresné az ember a szívatókart, pedig a jó öreg 1,7-es motor már rég injektoros, sőt: Euro 6-os. Hiába furakodtak be nyugati beszállítók alkatrészei (Bosch-befecskendezés, VDO-műszeregység), a hang egyértelműen zsigulis. Elindulás után aztán jönnek a meglepetések, a kellemesekkel kezdve a szervórásegítésű kormány könnyen jár, az új tükrökben rendesen hátra lehet látni, pillanatok alatt bemelegszik a hűtővíz, és így felfűthető a kabin, a motorfék pedig annyira erős, hogy okosan visszaváltogatva alig kell a középső pedálra lépni. Ja, és egy mai autó sem ad ilyen körpanorámát. A karosszéria oszlopai minden irányban pálcika vékonyságúak, ami a forgalomban sodródva és parkoláskor is nagy segítség. Tolatóradarra semmi szükség, mert az alig 3,74 méteres kocsival a nélkül is bárhova könnyen be lehet parkolni.
Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban
Most pedig jöjjön a fekete leves. Bár a hátsókerekes Ladák váltója híres a pontosságáról, ebben hagyján, hogy túl távoli a kar, még rémesen akadozik is. Nemcsak a sofőrnek, de az utasoknak is hamar fel fog tűnni az osztómű éktelen búgása, ami a nagyobb tempónál felerősödő motorzajjal együtt lehetetlenné teszi a rádiózást vagy beszélgetést. Még városban is nagyon zavaró a változó frekvenciájú sivítás, csak abban bízhatunk, hogy összekopás után tompul majd a zenebona. A 40 centis váltókarral olyan váltani, mint a nagyi lekvárját kevergetni a lehető legnagyobb fakanállal. Pontosságról és korrekt megvezetésről ne nagyon álmodjunk, az pedig már csak a hab a tortán, hogy az évtizedek során négyről öt fokozatúvá fejlesztett váltó utolsó sebességi fokozata már az anyósülésen ülő utas bal lábánál található.
Ennél már csak az a rosszabb, ahogy a váltó sír és vonyít. Városi tempónál szinte a dobhártyánkba ég a kellemetlen hang, amit ennél nagyobb tempónál elnyom a motor búgása. Kényelmes utazótempónak mi a 80 km/h-t neveznénk meg, és bár elvileg valahol 130 körül van a száguldás vége, ennek kipróbálását nem igazán ajánljuk, hiszen ilyenkor már iszonyatos a zaj a bódéban és az egyenesfutás sem az igazi. Orosz humor, hogy a kilométeróra 200-ig van skálázva. A kormány holtjátéka mintegy 2-3 centiméter, és a kocsi akkor halad egyenesen, ha a volán 5-6 fokkal el van forgatva jobbra. A szellőzés egy brutális billenőkapcsolóval szabályozható, pontosabban inkább csak a hangerejét lehet állítani. Alaphelyzetben minimális a légáram és visszafogott a hang, turbó módban pedig változatlan légáram mellett üvölt a szellőzés. Kár, hogy az ablak nem süllyed le teljesen az ajtó szintjéig, ily módon a laza kikönyöklést gátolja a alkarunkat vágó ablakperem. A tesztautóban a szivargyújtó nem működött, így a telefonunkat sem töltötte, de mi ezt nem bugnak, hanem feature-nek fogtuk fel, hiszen ki tudja, hogy egy esetleges szikra milyen kölcsönhatásba lépett volna a légtér benzingőz tartalmával.
Ehhez képest minden SUV sportkocsi. Bár a BMX-es banda robajával gördülő régi orosz terepgumik helyett legalább modern Pirelli M+S abroncsok kerültek a tesztautóra. Ember legyen a talpán, aki kanyarban tapadáshatárig merészkedik velük, akkorát dől a magas kasztni, és bizonytalanul keresi helyét az íveken. Kétségtelen viszont, hogy a hosszabb tengelytáv miatt kevésbé bólogat, és nyugodtabb lett az egyenesfutása, de még egy mai pickup dinamikájától is elmarad. A metálfény, alufelni és különösen az Urban név meg ne tévesszen senkit, szó sincsen agilis városi terepjáróról. Menetdinamikáról alig beszélhetünk, viszont árkon-bokron átmegy anélkül, hogy a karcolások miatt kéne aggódni.
A 4x4 Urban azonban terepen érzi magát igazán otthon. Szinte lubickol a kátyús murvás utakon, melyeken akár 50-60-nal is minden további nélkül át tud repeszteni. Mindhárom terepszöge igen komoly, terepező képességeihez kétség sem férhet. Felezője és központi difizárja még mindig kiválóan működik. Könnyedén mozog bármilyen talajon, legyen köves, homokos, vagy térdig érő sár, fapofával és alacsony fordulaton hajt föl a legmeredekebb emelkedőn is. Ha nagyon meredek az emelkedő, csak be kell kapcsolni a felezőt, és adott esetben a diffizár aktiválása is nagy segítség lehet. A rövid tengelytáv, kis tömeg, gyors gázreakciójú motor remek összhangot ad kis kalandozáshoz, munkához meg akadálymentes közlekedést. Arra még mindig tökéletes, amire közel 40 éve kitalálták. Veteránautó újonnan, garanciával. A gázreakció élénk, a szervokormány nagy segítség, ha szűk helyen kell megfordulni, amit egyébként rövid tengelytávja miatt nevetségesen kis helyen képes megtenni. A mai terepjárókhoz képest könnyű, rövid, erdőt járni fantasztikusan egyszerű és jó szórakozás vele.
2016 Lada 4x4 Urban. Start Up, Engine, and In Depth Tour.
Negyven éve az önhordó, körben tekercsrugós Niva lágy mozgásával minden téren igazi úttörő volt a (harc)mezőre tervezett, bakkecskeként ugráló terepjárók közt, de ma már aligha lehet kényelmesnek nevezni, hátsó merevhídjával a burkolathibákon hamar összerázza a társaságot. Más kérdés, hogy meg se kottyan neki, ha véletlenül átrongyolunk egy-egy kátyún vagy fekvőrendőrön. Sosem volt egy fenevad, de a rövid 4x4-nél üresen is 140 kilóval nehezebb kasztnival megküzd az alapvetően hatvanas évekbeli konstrukciójú, nyomatékszegény, 80 lovas benzinmotor. Légzsákok és más hókuszpókuszok híján ezt nyugodtan tekinthetjük biztonsági intézkedésnek, és így is kihívás tíz liter alatt tartani a fogyasztását. De nézzük az érem másik oldalát: a kétéves garanciaidő lejárta után a sarki kovács is meg tudja patkolni a Lada-motort, ebbe nem fognak kelleni százezres alkatrészek.
A ropi vékonyságú indexkar és a kormány együttes használata furcsa ropogós hangokat eredményezett, ezenkívül a világítás sem erőssége a régi-új Nivának. A korábbi helyzetjelző látja el a menetfény feladatát, és félórányi használat után már tűzforró a felülete. A fényszóró szinte csak a közvetlenül a kocsi előtti területet világítja meg, a magasságállító tekerőgombja pedig könnyen a kezünkben maradhat. A beltér billenőkapcsolós világítása sem az igazi, picit játszani kell vele, ha be- vagy le szeretnénk kapcsolni. Az ajtók becsukása emberes feladat: nem szabad udvariaskodni velük, jól be kell vágni őket, különben félig nyitva maradnak. És az e közben hallható fémes hangtól még másodpercig cseng a fülünk.
Biztonság és árak: Milyen áron jön a nosztalgia?
Kis sebességről fékezve még vállalható az egyébként blokkolásgátlóval és hátul dobfékkel támogatott fékút, de 100 km/h-ról lassítva botrányosan hosszú, 50 méteres fékútra kell számítanunk. A Dacia Duster 35 méteres fékútja ennél sokkal, de sokkal barátibb. Ha megtörténik a sajnálatos csattanás, a 4x4 Urbanban vélhetően kevés az esélyünk a túlélésre. A több mint négy évtizede tervezett karosszéria töréstesztjével senki sem foglalkozott és egyetlen légzsák sincs a kocsiban. Folyadékkristályos kijelzők jelentek meg az egyszerű tipográfiájú műszerfalon, a pufi kormánykerék csak blöff, nincs benne légzsák. Apró extra, hogy a be nem kapcsolt biztonsági övre hangos csipogás figyelmeztet, ezenkívül az ISOFIX gyerekülés előkészítésről is említést kell tennünk.
Joggal merülhet fel a kérdés, hogy vajon hogyan lehet az EU-n belül forgalmazni egy ilyen elképesztően elavult biztonságú személyautót? A válasz az, hogy olyan kisszériás járműként hozzák be az oroszoktól a 4x4-et, amelyre nem vonatkoznak a EU-s előírások, és amelyből típusonként évente maximum 1000 darabot lehet importálni. Magyarországon egyébként tavaly összesen 1000 Ladát adtak el, és a cég hazai képviseletének idénre is hasonlók a tervei. Fontos, hogy nem 1000 darab 4x4-ről van szó, hanem összesen 1000 Grantáról, Kalináról, Vestáról és 4x4-ről.
Árak és garancia
Kétszemélyes kishaszongépjárműként 2,4 millió forint + ÁFA-s áron kaphatunk legolcsóbban Lada 4x4-et. A normál kivitelű 4x4 Classic alapára 3 millió forint, az általunk tesztelt 4x4 Urban pedig 3,4 millió forintba kerül a maga színre fújt lökhárítóival és könnyűfém felnijeivel. A hosszabb 5 ajtós változat felára 300 ezer forint, a metálfényért pedig 100 ezer forintot kérnek el. A garancia minden esetben 2 év, 90 ezer forintért pedig 5 éves garancia is vásárolható. A tulajdonosok szerint a rozsdásodásra fokozattan hajlamos típussal már a garanciaidő lejárta előtt bőven akadhatnak problémák, mindig van valamilyen teendő egy ilyen régimódi autóval, mindig lehet rá költeni.
A legfrissebb hírekért kövess minket az Origo Google News oldalán is! Ne maradjon le az ORIGO cikkeiről, iratkozzon fel hírlevelünkre! Feliratkozom.
Kinek ajánlott a Lada 4x4 Urban?
Mindez a SUV-divat kellős közepén sokak számára jópofa, retró alternatívává teheti, egészen addig, amíg el nem kezdik használni. Valószínűleg aki ilyet venne, annak vannak vele céljai, nem napi munkába járásra használja majd, mint ahogy én is tettem. Céleszköznek, terepjáráshoz, vagy csak off-roados szórakozáshoz nincs nála jobb! Ide való, erdőbe, susnyásba, vizesárokba. Vadászni, kirándulni, meg persze dolgozni, ha valaki ennyire extrém helyekre jár. A Lada 4x4 láttán sok járókelő mosolyog és integet, vagyis a maga szocialista módján bájos tekintetű, felhúzott szemöldökű típus még mindig pozitív érzelmeket vált ki az emberekből.
A Lada 4x4 Urban egy elképesztően elavult autó, aminek talán egyetlen erénye, hogy terepen jól teljesít, de nem árt tudni, hogy ma már egy Dacia Duster is közel ennyire jól használható terepjáróként. És ez utóbbi egy minden tekintetben modern, a szürke hétköznapokban is kényelmesen és biztonságosan használható típus. Egy négykerékhajtású Dacia Duster, vagy Suzuki Vitara körülbelül 1 millió forinttal drágább jelen tesztalanyunknál, melynek minőségét és szolgáltatási körét azonban össze sem lehet vetni az említett román vagy japán típusokéval. Ezenkívül a használt autók piacán is érdemes körbenézni, ugyanis 3-4 millió forintból adott esetben már egészen korrekt terepjárókat lehet kapni. Fura érzés egy 2016-os veteránautóval járni, de hiába a sok extra, ez egy kőkemény daráló - mindennapi használatra.
tags: #lada #4x4 #urban #velemenyek