A Lada 2107 és a szovjet autóipar öröksége

A szovjet autógyártás történetének egyik legikonikusabb és legnépszerűbb modellje kétségkívül a Lada 2107, amely generációk emlékezetébe vésődött be. Ez a "kocka Lada" néven is ismert típus nem csupán egy autó volt, hanem a szovjet ipar kitartásának, alkalmazkodóképességének és a tömegtermelés iránti elkötelezettségének szimbóluma is.

A kezdetek: Az "évszázad üzlete" és a VAZ gyár

A szovjet autógyártás kezdetét 1924. májusától számítjuk, amikor is a május 1-jei ünnepségen a Vörös téren "felvonult" az első tíz AMO-F-15-ös típusú teherautó. Ezeket a kocsikat részben a Fiat licence alapján orosz munkások már szovjet gyárban készítették. A szovjet autóiparban a nagy változás a 60-as években következett be, amikor az SZKP XXIII. kongresszusán határozat született a világ egyik legnagyobb személyautógyárának a felépítésére.

1966-ban az "évszázad üzletét" kötötték meg a szovjetek az Év Autója díjas Fiat 124 licencének megvásárlásával. 1966-ban állapodott meg a Fiat egy Szovjetunióban épülő autógyárról a szovjet autóipari miniszterrel. A szerződést 1966-ban Tarasov szovjet autóipari miniszter és Vittorio Valletta Fiat-vezér megállapodnak egy autógyár építéséről a Szovjetunióban. Az üzem 1970-ben indult be. Az aláírt szerződés alapján 1967. januárban, Sztavropolban, a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli hegy közelében, a semmiből kinőtt várost egy olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el.

A gyár építését 1967-ben kezdték meg, és 1970 augusztusában már sorozatban készültek a Zsigulik tízezrei. Az autógyárban, amely Szovjetunió idejében a legkorszerűbb személyautógyár volt, a Fiat 124 típusnak (amely 1966-ban "Az év autója" címet kapta) átdolgozott változatát kezdték el gyártani 1970-től. Az első autó 1970. áprilisában gördült le a szerelőszalagokról, miközben még javában folyt a gyár építése. Ötezer építőmunkás, több mint kétmillió négyzetméter csarnokot épített fel, melyekben összesen 150 kilométer hosszúságú futószalagon, 5000 egységben, s 200 automatikus vonalból álló gépsoron indulhatott meg az autógyártás.

A Fiat 124 adaptálása szovjet viszonyokra

A Szovjetunió szélsőséges időjárási és útviszonyai tették szükségessé 1967-ben az "év autójának" választott Fiat 124-es alaptípus átalakítását. Több ponton módosították, egyszerűsítették, és ezzel igénytelenebbé is tették az eredeti olasz konstrukciót, hogy 1970-től Zsiguli néven gyártsák, és a strapabíró autóval elárasszák a volt keleti blokk országait. Az orosz ipari gépezet a nagy autóhiány gyors kielégítése miatt az egyszerűségre törekedett, miközben némileg kicsit több anyagot használtak fel a motorhoz. A gyakorlatban ez annyit jelentett, hogy a Fiat 124-es 900 kilogrammot, a 2101-es, pedig 945 kilogrammot képvisel. A túlsúly jelentős része az első tengelyterhelést növeli. Ilyen változtatás volt az első futómű és rugózás megerősítése, a tárcsafék és a kétkörös fékrendszer alkalmazása, a karosszéria-fenéklemez és egyes hegesztési csomópontok megerősítése, a hatásosabb fűtőberendezés.

Samara kerékcsapágy Francia típus

Az olasz eredetinek 12 centiméter volt a szabadmagassága, szemben az orosz változat 17 centiméterével, ami kis túlzással terepjárót faragott az autóból. A nagyobb szabadmagasság, s a megnövekedett első tengely terhelése az Év Autójának teljesen új menettulajdonságokat kölcsönzött. A szovjet mérnökök az egyszerűségre való törekvése folytán áldozatául esett a Fiat 124-esnek a négy tárcsaféke, hátul dobfékeket alkalmaztak. Az elektromos hálózatban is módosítás történt. A Fiat 124-es dinamója helyett hatékonyabb, s praktikusabb generátor gondoskodott, mely egy dióda-híddal van egybeszerelve. A Fiat 124 motorja szintén 1,2 literes volt, de OHV, azaz alul vezérelt, felül szelepelt konstrukció volt, szemben a Zsigulival, amely OHC, azaz felül szelepelt, s felül vezérelt kialakítású motor lett.

Az egyszerűbb, de stabilabb, strapabíróbb megoldás ésszerű volt, ugyanis a Szovjetunióban nem követte a szervízhálózat a legyártott új autók tömeges megjelenését, valamint illeszkedni kellett az orosz úthálózathoz, s a szélsőséges időjárási viszontagságokhoz. Törekedtek a szerkezeti elemek áttekinthetőségére, s hozzáférhetőségére.

A klasszikus Lada modellek evolúciója

Az első Lada 1970. április 22-én gördült le a gyártósorról. Az első évben mindössze 21500 darab Zsiguli VAZ-2101 alaptípus készült, 1974 októberében már napi 2230 kocsi gördült le a gyár három szerelőszalagjáról. A választék bővítése nem váratott sokat magára, alig két évvel a 2101 gyártásának megkezdése után, 1972 nyarán bemutatták a 2102-est, a kombi Zsigulit. Rá egy évre már a 2102 kombi, majd a felértékelt utasterű, 1500-ös motorral szerelt 2103 is bemutatkozott. A további modell-palettát a 2103-as sorozat jelentette, melyet 1973-ban kezdtek gyártani. Ez a típus, az előző változatokhoz képest karosszéria-módosításon ment át, és erősebb, 1500 cm³-es motor duruzsolt a motortérben.

A következő években további alváltozatok jelentek meg kisebb karosszéria-módosításokkal, 1300-as és 1600-as motorokkal is, illetve beindult a nyugati export, a sok nyelven kiejthetetlen Zsiguli helyett Lada márkanéven. Az első, a VAZ-2101, amit olyan típusok követtek, mint a 2102, a 21011, a 21021, a 2103, a 2106, a 2121, a 21033, a 21035, a 21061, a 21012, a 21022, a 2105, a 21051, a 21053, a 21056, a 21057, a 21058, a 2104, a 21043, a 21046, a 21047 és a 2107. Ezek a típusok még a hagyományos konstrukciós megoldást - elöl a motor, amely a kardántengely közbeiktatásával hajtja a hátsó kerekeket - képviselték.

1978-ban készült el az első „nem Fiat” típus: a terepjáró Niva. A kiváló terepjáróképességű autó hatalmas sikert aratott, 2001-ben a GM és az AvtoVAZ közös vállalatot alapított továbbfejlesztett változata, a Chevrolet Niva gyártására.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

A "Kocka Ladák" megjelenése és a Lada 2107

1980-tól gyártják a „Kockaladákat”, az 1300-as 2105-öst, követte az 1500-as 2107-es, majd jött a 2104-es kombi. Az „új” típusokat inkább erős fészliftnek mondhatnánk, a szerkezetek kisebb korszerűsítéseken estek át, a karosszérián pedig igazából csak a burkolólemezek lettek szögletesebbek - bizony ekkorra a Ladák konstrukciója reménytelenül elavult. 1980-ban igazi szenzáció volt az erősen frissített 2105-ös kocka Lada bemutatása, amellyel lelkesen próbált a szovjet ipar felzárkózni a nyugati konkurenciához.

A két évvel később bemutatott, magas hűtőrácsa miatt paraszt Mercinek becézett 2107-es változat fényszórómosóval és elektromos rádióantennával kényeztetett, tovább növelve a Lada presztízsét. A „parasztmercinek csúfolt 2107-es volt a sorozat csúcsa. Két évet kellett várni a luxusváltozatra, a 2107-esre. A krómmaszkos, eltérő lökhárítójú és hátsó lámpájú kivitelhez négyküllős kormány és egybefejtámlás ülés is járt. Nem beszélve arról, hogy vele megszületett az új „ezeröcsi” - motorja 1452 köbcentis és 75 lóerős. A motor a startkor a már ismert 1294 köbcentis OHC vezérlésű, 66 lóerővel. Azért pár dolgot változtattak a szovjet mérnökök, például vezérműlánc helyett bordás szíjjal szerelték.

Lada 2107 a világban

Oroszországon kívül Kazahsztánban, Egyiptomban és Németországban is gyártották a legnépszerűbb modellcsaládot. Nyugat-Európában nemcsak forgalmazták, Németországban még gyártottak is egy minden jóval felszerelt kivitelt. Magyarországon még a rendszerváltás után is sokáig népszerű volt, de ahogy szépen lassan az egész régióban, itthon is a nyugati márkák vették át a helyét. Hazájában és a szovjet utódállamokban azonban a mai napig keresett olcsósága és tartóssága miatt. Németországban Classic néven újra forgalmazzák a 2107-es Ladákat injektoros motorral. A vegyes kanadai, a 2107-esen alapuló jobbkormányos angol és 2105-ös NSZK exportos változatai. Bár sosem számított űrrepülőnek, a vasfüggönyön túl is egész sikeresek lett a kocka Lada. Németországba Lada Nova, Nagy-Britanniába Lada Riva néven jutott el a kicsit feljavított helyi változat, de még Kanadában is sok futott belőle, ott Lada Signetnek hívták. A nyolcvanas években még tízezrével keltek el Nyugat-Európában is a kockák, de a keleti rendszerváltozások után sokat változott a piac.

A kocka Ladák sportkarrierje: a VFTS

Mind közül persze a VFTS Ladák mentek a legjobban. A Fiat 131 raliváltozat inspirálta, kiszélesített és kikönnyített raliváltozat neve a Vilnius Fabrik Tuning Sport szavakból jön. A Litvániában Stasys Brundza vezetésével épített kocsik tömege csak 920 kilogramm volt, de az 1,6 literes motorjuk 160 lóerőt tudott. Több alumínium elemmel 820 kilóig vitték le a súlyt; 1.8-as, kétvezérműtengelyes turbómotorral meg 240 lóerőig tudták növelni az erejét. Eredetileg a rali világbajnokságba szánták, ha az egykori legendás B-csoportban nem is, de azon kívül sikeres lett.

A gyártás vége és egy korszak lezárása

Bár lépésről lépésre igyekeztek csiszolni rajta, negyven év alatt a mai autóipari trendhez képest szinte alig változtattak az eredeti autón. Semmi sem tart örökké, többé már semmilyen biztonsági vagy károsanyag-kibocsátási szabványnak nem felel meg a jócskán túlgyártott modell. Összesen 16,8 millió példány és egy évvel a 2105-ös kifutása után a 2107-es gyártásának befejezésével végleg lezárul egy korszak az autógyártásban. Az elmúlt 41 év alatt a hátsókerékhajtású típusból 16,8 millió példányt készítettek. Tavaly ez volt a legnépszerűbb autó Oroszországban, az idei év első hat hónapjában 69 500 darabot értékesítettek még belőle, ami 35 százalékkal múlja felül az előző év hasonló időszakát. A népszerűség oka az ár, az orosz roncsprémium program miatt már 3900 eurónak megfelelő összegért haza lehet vinni egy Lada 2107-est. Azonban ennek ellenére az év végén leállnak az autó gyártásával, a korábban tervezett ráncfelvarrást nem valósítják meg.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

A kockák sportkarrierjének és az átlagos mindennapjainak is az idő kellett véget vessen. Hiába a katalizátor, az ötfokozatú váltó, a kockát már nem lehetett gyártásban tartani. Egyszerű, mondhatni klasszikus felépítésével lehetett ennyire szeretett és bevált a kocka Lada. Mára megérett a veteránstátuszra. Az AVTOVAZ utódja, az IZHAVTO a 2106/21061 a klasszikus Lada-család csúcsmodelljét, éppen 30 év után, 2006. januárjában állította le végleg a gyártását. Ezzel a klasszikus Ladák veteránjárműként folytatják a nosztalgikus időutazását az autótörténelemben.

Lada modellek gyártási évei

A Lada Samara és a jövő

Már a hetvenes évek végén elkezdték a tervezését egy új elsőkerék-hajtású Lada típuscsaládnak. Az igazi előrelépést a hosszú évek vajúdása után 1984-ben megszületett VAZ-2108, azaz a Samara jelentette, a fronthajtású, háromajtós autó a nyolcvanas évek elejének alsó-középkategóriás autóinak műszaki színvonalán állt. A Lada Samara a keleti autóipar és a Lada gyár újabb próbálkozása volt a nyugati piacra való betörésre. A Lada gyár mérnökei 1984-ben kezdték meg a gyártást, ami egészen 2013-ig tartott. Ahogy a Lada gyártótól megszokhattuk, behatóan tanulmányozták a sikeres nyugati autókat, például a Volkswagen Golfot, Opel Kadettet és Fordot. A Samarával együtt az utolsó olyan típus búcsúzik, amely még a szovjet időkből maradt az AvtoVAZ-ra. Bár a típus soha nem lett igazán sikeres a Szovjetunión és utódállamain kívül, fontos szerepet játszott az AvtoVAZ fennmaradásában. Az 1990-es évek második felétől egyre inkább a Samara tartotta el a vállalatot, a Fiat 124-esen alapuló kocka-Ladákat háttérbe szorítva.

Mostanra azonban végérvényesen elavult a típus, a Lada most már az újabb modellekre - a Dacia alapú Largus kombira, a Grantára, a Priorára és az ötajtós Kalina 2-re - koncentrál, és miután a Renault már átvette a cég többségét, valószínűleg öt-hat éven belül ezek helyett is újabb, korszerűbb típusok jönnek majd, Renault illetve Nissan alapokon. A Lada, mint autó márkanév, még jó néhány évig fogja fémjelezni egy letűnő kor szellemét, mely nem csak a népek közötti toleránsabb viszonyát, hanem a nagy tervek, s a hihetetlenül óriási beruházások múltját idézi fel.

tags: #lada #2107 #szovjet #ipar

• Manuális sebességváltó automatizálása
• Rövid távú dízelhasználat: miért kerülendő?
• A Hyundai Matrix gyenge pontjai
• Hidrotőke karbantartás Opel Astra F modellekhez
• A vasúti átjárók jelzései és szabályai