A Kuplung és Gázpedál Együttes Használatának Hatása és Technikai Háttere

Az autóvezetés élményének és hatékonyságának egyik alapköve a sima sebességváltás. Ezt a zökkenőmentes átmenetet egy láthatatlan, mégis kulcsfontosságú alkatrész biztosítja: a kuplung. Nélküle az autózás nemcsak kényelmetlen, de szinte lehetetlen lenne, hiszen a motor és a sebességváltó közötti kapcsolatot hivatott szabályozni. Ez a bonyolult, mégis elegánsan egyszerű szerkezet teszi lehetővé, hogy a motor folyamatosan forogva adja át az erejét a kerekeknek, miközben mi a megfelelő fokozatot választjuk ki. A kuplung szerepe messze túlmutat a puszta sebességváltáson. Alapvető feladata, hogy a motor forgó mozgását, azaz a nyomatékot, szükség szerint átadja a sebességváltónak, vagy pedig teljesen megszakítsa ezt a kapcsolatot. Ez a képesség teszi lehetővé az autó elindulását anélkül, hogy a motor lefulladna, illetve a fokozatok közötti zökkenőmentes átkapcsolást.

Gondoljunk csak bele: a motor folyamatosan jár, még akkor is, ha az autó áll. Ahhoz, hogy a kerekek mozduljanak, a motor erejét fokozatosan kell átvinni a hajtásláncra. A kuplung lényegében főtengelykapcsolónak is nevezhető, amely a „kapocs” a motor és a sebességváltó között. Lehetővé teszi a hajtás pillanatnyi szétkapcsolását és sima visszakapcsolását, így biztonságosan válthat sebességet és elindulhat.

A Kuplung Alapjai: Szerepe és Működési Elve

A kuplung működésének megértéséhez elsőként az alapvető fizikai elvre kell fókuszálnunk: a súrlódásra. A kuplung lényegében egy súrlódó tengelykapcsoló, amely két forgó alkatrész (a motor lendkereke és a kuplungtárcsa) között hoz létre vagy szakít meg kapcsolatot. Amikor a két felület összenyomódik, a súrlódás révén az egyik alkatrész forgása átadódik a másiknak. A kéziváltó nem közvetlenül kapcsolódik a motor főtengelyéhez, a két egység között helyezkedik el a kuplung. A szakszó sokkal szemléletesebb: tengelykapcsoló. Ez alapján talán már nem is olyan nehéz kitalálni, hogy a motor és a váltó tengelye közötti kapcsolatot hivatott megszakítani.

A Kuplung Rendszer Fő Alkatrészei

Ahhoz, hogy megértsük a kuplung működését, elengedhetetlen ismerni annak főbb alkotóelemeit és azok szerepét. Bár a pontos felépítés márkától és modelltől függően eltérhet, az alapvető elemek minden manuális váltós autóban azonosak. Legegyszerűbb formájában a kuplungszerelvény egy kuplungtárcsából (súrlódóbetétekkel), egy nyomólapból (egy membránrugó, amely a tárcsát a lendkerékhez nyomja) és egy kinyomócsapágyból (megkönnyíti a szétkapcsolást) áll. A kuplung három részből áll: a kuplung szerkezet, kuplung tárcsa és kinyomócsapágy.

• Lendkerék: A motor főtengelyének végére szerelt, masszív, nagy tömegű alkatrész. Két fő feladata van: egyrészt egyensúlyozza a motor forgását, csökkentve a rezgéseket és simábbá téve a járását, másrészt súrlódó felületet biztosít a kuplungtárcsa számára. A lendkerékhez rögzül a kuplungszerkezet háza, és ez az az alkatrész, amely a motor erejét közvetlenül átadja a kuplungtárcsának, amikor az összekapcsolódik vele.
• Kuplungtárcsa: A kuplung rendszer szívét képezi. Ez egy vékony, kör alakú tárcsa, amelynek mindkét oldalán súrlódó anyaggal (ferodóval) bevont felületek találhatók. Közepén egy agy van, amely a sebességváltó bemenő tengelyére illeszkedik, és rugalmasan, bordázottan kapcsolódik hozzá. A tárcsa feladata, hogy a súrlódás révén átvegye a motor forgását a lendkeréktől és a nyomólaptól, majd átadja azt a sebességváltó tengelyének.
• Nyomólap: Egy erős rugókkal (általában membránrugóval) ellátott fémlemez, amely a kuplungtárcsát a lendkerékhez szorítja. Ez az összenyomás biztosítja az erőátvitelt. A nyomólap és a rugórendszer egyetlen egységbe, a kuplungszerkezetbe van foglalva, amelyet a lendkerékhez csavaroznak.
• Kinyomócsapágy: A feladata, hogy a kuplungvilla által kifejtett erőt a forgó nyomólapra továbbítsa. Ez a csapágy lehetővé teszi, hogy egy álló alkatrész (a villa) egy forgó alkatrészt (a nyomólapot) mozgasson anélkül, hogy súrlódás lépne fel köztük. Amikor a pedált lenyomjuk, a kinyomócsapágy előre mozog, ráfeszül a nyomólap membránrugójára, és eloldja a kuplungot.
• Kuplungvilla: Egy kar, amely a kuplungpedálról érkező mozgást továbbítja a kinyomócsapágynak. Ez a villa a mechanikus vagy hidraulikus működtető rendszer része.

A kuplungrendszer legfőbb alkatrészei: balra a szerkezet, jobbra a tárcsa, alul a kinyomócsapágy.

Kuplungpedál problémák – okok és megoldások

Kettős Tömegű Lendkerék (DMF)

A kettős tömegű lendkerék egy speciális lendkerék, amelyet a modern dízel- és benzines autókban használnak a motor és a hajtáslánc közötti rezgések csillapítására. Két különálló tömegből áll, amelyeket rugók és csillapító elemek kötnek össze. Ez a szerkezet hatékonyan elnyeli a motor egyenetlen járásából (különösen alacsony fordulatszámon) eredő torziós rezgéseket, így simábbá és csendesebbé teszi a vezetést, valamint védi a sebességváltót a károsodástól. Bár drágább és bonyolultabb, mint az egyszerű lendkerék, jelentősen hozzájárul a modern autók komfortjához és tartósságához. A két tömeg között egy rugó- és csillapítórendszer található. Ez a rendszer spirálrugókat és súrlódó elemeket tartalmaz, amelyek lehetővé teszik a két tömeg közötti relatív elfordulást. Amikor a motor egyenetlenül jár (például egy henger gyújtásakor hirtelen nyomatéklökés keletkezik), a primer tömeg fordulatszáma rövid időre megváltozik. A benne lévő rugók és csillapítók idővel elhasználódnak, ami a lendkerék cseréjét teszi szükségessé. A kettős tömegű lendkerék élettartama nagymértékben függ a vezetési stílustól és a használati körülményektől, de általában 150.000 - 250.000 kilométer között van. Összességében a kettős tömegű lendkerék egy olyan innováció, amely a modern autózás elengedhetetlen részévé vált.

A Kuplung Működése Lépésről Lépésre és a Gázpedállal Való Kapcsolat

A kuplung működési elve a súrlódáson alapul, de a folyamat részletesebb megértéséhez érdemes lépésről lépésre áttekinteni, mi történik a pedál lenyomásakor és felengedésekor.

1. Zárt állapot (pedál felengedve): Amikor a kuplungpedál teljesen fel van engedve, a kuplungszerkezetben lévő nyomólap rugóerővel a kuplungtárcsát a lendkerékhez szorítja. Ebben az állapotban a kuplung “zárva” van, vagyis a motor főtengelyével együtt forgó lendkerék és a sebességváltó bemenő tengelyére szerelt kuplungtárcsa szorosan összekapcsolódik. A súrlódó felületek között teljes az érintkezés, így a motor által termelt nyomaték teljes mértékben átadódik a sebességváltón keresztül a hajtásláncra, majd a kerekekre. Ebben a fázisban a kuplungtárcsa és a lendkerék gyakorlatilag egy egységként forog, azonos fordulatszámmal. Nincs relatív mozgás, nincs csúszás a súrlódó felületek között (ideális esetben), így a nyomatékátvitel maximális hatékonysággal történik.
2. Szétkapcsolt állapot (pedál lenyomva): Amikor a vezető lenyomja a kuplungpedált, egy összetett mechanizmus lép működésbe. A pedál mozgása áttevődik a kuplungvillára (mechanikus vagy hidraulikus úton), amely a kinyomócsapágyat a nyomólap membránrugója felé tolja. A kinyomócsapágy nyomása hatására a membránrugó deformálódik, és elhúzza a nyomólapot a kuplungtárcsától. Ebben a “szétkapcsolt” állapotban a motor továbbra is forog a lendkerékkel együtt, de a kuplungtárcsa már nem kap nyomatékot. A sebességváltó bemenő tengelye, és vele együtt a kuplungtárcsa szabadon foroghat, vagy megállhat, függetlenül a motor fordulatszámától. Ez az a pillanat, amikor a vezető sebességet válthat, hiszen a motor terhelés nélkül van, és a sebességváltó fogaskerekei könnyedén szétkapcsolódhatnak és összekapcsolódhatnak a megfelelő fokozat kiválasztásához. Amikor lenyomja a pedált, a nyomólap elmozdítja a tárcsát a lendkeréktől, szétkapcsolva a hajtást.
3. Csúsztatási fázis (pedál felengedése): A sebességváltás folyamata a kuplung benyomásával kezdődik, majd a sebességváltó kar mozgatásával folytatódik. A kuplung benyomása után a vezető kiválasztja a kívánt sebességfokozatot. Ekkor a sebességváltóban a megfelelő fogaskerekek összekapcsolódnak. Ez a fokozatos felengedés a kulcsa a sima sebességváltásnak. Ahogy a pedál emelkedik, a nyomólap lassan ismét rászorul a kuplungtárcsára. Eleinte a súrlódó felületek csak enyhén érintkeznek, és csúszás lép fel a lendkerék és a kuplungtárcsa között. Ez a csúszás teszi lehetővé, hogy a motor fordulatszáma és a sebességváltó bemenő tengelyének fordulatszáma fokozatosan kiegyenlítődjön. Az elindulás a kuplung működésének egyik legérzékenyebb és legfontosabb fázisa. Amikor az autó áll, és a motor jár, a vezető benyomja a kuplungot, egyesbe teszi a sebességváltót, majd lassan felengedi a pedált, miközben finoman gázt ad. Ebben a fázisban a kuplungot “csúsztatni” kell. A csúszás során a motor fordulatszáma magasabb, mint a kuplungtárcsa fordulatszáma (amely a sebességváltóval és a kerekekkel van összeköttetésben). Ahogy a vezető egyre jobban felengedi a pedált és gázt ad, a súrlódó felületek közötti nyomás nő, a csúszás csökken, és a motor nyomatéka egyre nagyobb mértékben adódik át a kerekekre. Amikor elengedi a pedált, a tárcsa ismét „bekap”, és nyomatékot ad át a sebességváltónak.

A Pedálok Elrendezése és a Helyes Lábhasználat

Az autó pedáljai a vezető elsődleges interfésze a járművel - a vezetés lehetetlen lenne nélkülük. A manuális sebességváltós autókban a pedálok elrendezése (balról jobbra) rögzített: kuplung - fék - gázpedál. Ez egy globális szabvány, amely minimalizálja az összetévesztés kockázatát és megkönnyíti a különböző modellek közötti adaptációt. Fontos, hogy a jobbkormányos autókban a sorrend ugyanaz marad - bal→jobb: kuplung, fék, gázpedál -, csak a vezető helyzete változik. A lábkiosztás is következetes: a bal láb kizárólag a kuplungot működteti, a jobb láb felváltva a fék- és a gázpedált használja (mindig egyszerre egy pedált).

Ez egy biztonságos reflexet hoz létre: ha hirtelen lassítani kell, a jobb lábnak van prioritása a féken. Továbbá a fék valamivel magasabban helyezkedik el, és kisebb a holtjátéka, mint a gázpedálnak, megakadályozva a véletlen gyorsítást. Ez a beállítás állandó izommemóriát fejleszt a vezetőknél, csökkenti a rossz pedál lenyomásának kockázatát stressz alatt, és lehetővé teszi a zökkenőmentes átmenetet fékről gázra és vissza a pedálok "keresése" nélkül.

A gázpedál szabályozza a motorba jutó levegő és üzemanyag mennyiségét, ezáltal a fordulatszámát és a nyomatékát/teljesítményét. Régebbi autókban a pedálról érkező jel egy kábelen keresztül jutott el a karburátorhoz/befecskendező fojtószelepházhoz; ma már szinte mindenhol elektronikus fojtószelep-vezérlés (drive-by-wire) működik: egy pedálhelyzet-érzékelő jelet küld az ECU-nak, amely pontosan beállítja a fojtószelep nyitását és az üzemanyag-adagolást (és turbófeltöltős motorokban a töltőnyomást is). Ez biztosítja a sima gázreakciót, és a biztonsági rendszerek (ASR/ESP) intelligensen „kevesebb teljesítményt” tudnak „kérni” a motortól, amikor a kerekek elveszítik a tapadást - a vezető beavatkozása nélkül. A sima gázadás és a jobb láb megfelelő használata ugyanolyan fontos a biztonság szempontjából, mint a megfelelő fék- és kuplunghasználat.

Simson kuplung javítás lépésről lépésre

A Kuplung és Gázpedál Tudatos Használata: Technikák és Gyakori Hibák

A két pedál párhuzamos kezelése sokaknak okoz gondot, de a kuplungpedál ügyes használata - a sima vezetés szabályai - a precíz irányításon és a bal láb sima mozgásán múlik. A gázpedál kezelése során a jobb láb határozza meg a vezetési stílust. A sima, kiszámítható pedálmozgások növelik a kényelmet és csökkentik az üzemanyag-fogyasztást.

Indulás és Sebességváltás: A Tökéletes Koordináció

Mivel vadul forgó tengelyeket nem lehet csak úgy hirtelenül összekapcsolni egymással, a mérnökök egy zseniális módszert dolgoztak ki. A két tengely végére tárcsákat erősítettek, a végek helyett ezek „passzírozódnak” egymáshoz, mikor a motor és a váltó tengelye összeér. Ha fordulatszám-különbség lép fel, a tárcsák, pontosabban a lendkerék és a kuplungtárcsa elforognak egymáson. Amint a fordulatszám-különbség kiegyenlítődött, együtt perdülnek tovább lelkesen, súrlódó felületeikkel kapaszkodva egymásba. A tengelykapcsolás során természetes némi elforgás (csúszás), ez teszi lehetővé, hogy a motor teljesítménye ne azonnal szabaduljon rá a kerekekre, hanem fokozatosan. E fokozatosságot szabályozhatjuk a kuplungpedállal, azzal párhuzamosan, hogy a gázzal a motorerőt is változtatjuk.

Ahhoz, hogy álló helyzetből elinduljunk, csak minimális gázadásra van szükség. Ám ez is azt jelenti, hogy 1000-1200 körüli fordulaton forog a motor főtengelye, miközben a váltó tengelye még áll. Ha nem volnának a dörzsölődő tárcsák, a motor és a váltó tengelye átmenet nélkül csimpaszkodna egymásba, az autó pedig bakkecskeként ugrana előre. Ezt elkerülendő a vezető a kuplungpedállal szabályozhatja, hogy mennyit kíván átengedni a főtengely forgási energiájából a váltó tengelyére, ezáltal a kerekekre.

Nyomja le teljesen a kuplungot, gyorsan és határozottan - csak a kuplung teljes kioldása akadályozza meg a szinkronkapcsolók csikorgását. Fokozatosan engedje fel, különösen induláskor: először finoman a „fogási pontig”, majd csak ezután teljesen, szinkronban a gázpedál enyhe lenyomásával. Sebességváltáskor kövesse a következő mintát: engedje fel a gázpedált → nyomja le teljesen a kuplungot → váltson sebességet → simán engedje fel a kuplungot + térjen vissza a gázpedálra. Ne gyorsítson túl - egy kis gázadagolás is elegendő (különösen a modern motoroknál, amelyek már alacsony fordulatszámon is leadnak nyomatékot). Miután sebességet váltott és teljesen kiengedte a kuplungot, vegye le a bal lábát a pedálról, és helyezze a lábtartóra.

A motor nem más, mint egy változtatható teljesítmény-leadású erőforrás, amit különféle feladatokra használhatunk. Gyorsítson simán. Ahelyett, hogy padlóig nyomná a gázpedált, fokozatosan növelje a nyomást - a motor gyorsabban éri el a hatékony tartományát, és nem fog túlcsordulni az üzemanyag. Tartsa a motort abban a tartományban, ahol a leghatékonyabb (általában közepes fordulatszám-tartomány; alacsonyabb dízeleknél, valamivel magasabb benzineseknél). Kerülje mind a nagyon alacsony fordulatszámon való „fárasztást”, mind a magas fordulatszámon való szükségtelen „pörgetést” hosszabb ideig. A finom gázadás kevésbé fárasztó az utasok és a hajtáslánc számára, és csökkenti a gumiabroncsok kopását.

Mire figyeljünk a Peugeot 206 kuplung cseréjekor?

Ha bőg a motor, de nem akar megindulni az autó, kettős hibát vétettünk. Egyrészt túl nagy gázt adtunk, azaz túl sok energiát csaltunk ki a motorból, másrészt nem engedtük fel kellőképpen a kuplungpedált, tehát a dörzsölődő tárcsák nem tudtak összekapaszkodni, s az energiának csak egy kis része adódott át. E helyzet fordítottja, mikor indulásnál lefullad az autó. Ilyen esetekben az történik, hogy nem termelünk elég forgási energiát az erőforrással ahhoz, hogy meg tudjuk mozdítani a váltó tengelyét, s mikor a tengelyek összekapcsolódnak, a motor főtengelye is megáll.

Kerülendő Vezetési Szokások

Gyakori hiba még, hogy menet közben a felengedett kuplungpedálon pihen a bal láb, ami a tárcsák kopását okozhatja, és sokaknál előfordul, hogy a lámpáknál egyesben, benyomott kuplunggal várják a zöldet, holott ez a kuplungcsapágy idő előtti elhasználódását vonja maga után. Ha viszont akár csak ráhelyezzük lábunkat a kuplungra, azon pihentetjük bal talpunkat, netán dugóban araszolva folyamatosan nyomva tartjuk, akkor a kinyomócsapágy már extrém mértékű, a tervezettnél sokkalta több terhelést kap. A kinyomócsapágyakat csak a váltások idejére, nem pedig a dugóban araszolásokhoz méretezik.

Kerülje a „kuplungon lógó” erőlködést - a láb pedálon tartása vagy a kuplung félig lenyomása vezetés közben túlmelegedést és túlzott súrlódási kopást okoz. Forgalomban jobb az első sebességfokozatot használni és nyugodtan gurulni, mint félig kinyomott kuplunggal fenntartani a forgalmat. Emelkedőn való elinduláskor használja a rögzítőféket vagy a hegymeneti asszisztenst a félkuplunggal való fordulatszám-tartás helyett.

A Kuplung Hibái és Karbantartása

A kuplung egy kopó alkatrész, amelynek élettartamát a vezetési stílus, a használati körülmények és a gyártási minőség is befolyásolja. Idővel azonban minden kuplung elhasználódik, és meghibásodhat. Fontos, hogy időben felismerjük a problémák jeleit, hogy elkerüljük a súlyosabb károsodásokat és a drágább javításokat. Menet közben a kuplung nem kopik, csakis akkor, ha azt használjuk, azaz sebességet váltunk, indulunk. Ha a kuplungpedál nincs benyomva, akkor a kuplung nem kap terhelést, nem kopik, a kuplungtárcsa és a kuplungszerkezet együtt forog. A kuplungtárcsa kopása elsősorban azon múlik, hogy milyen fordulatszámkülönbséget kell elviseljen, áthidaljon, másrészt pedig azon, hogy milyen terhelést kap közben. Utóbbi egyrészt függ a motor erejétől, másrészt pedig attól, hogy az autó közben milyen nehezítő körülményeket kap, például emelkedőn, netán az ideálisnál magasabb sebességfokozatban kell elindulnia, meglódulnia. A kuplungtárcsa mellett a főtengellyel együtt forgó nyomólap felülete is megéghet, ha hosszan, ész nélkül csúsztatjuk a tengelykapcsolót.

Általánosságban elmondható, hogy minél kevesebb ideig nyomjuk be a kuplungpedált, annál kevesebbet kopik a kuplung, illetve arra is ajánlott figyelni, hogy a kuplungnak minél szerényebb fordulatszámkülönbséget kelljen áthidalnia. Fontos, hogy váltáskor minden esetben nyomjuk be teljesen a kuplungpedált, legalább ennyire fontos, hogy a pedál alá ne szoruljon szőnyeg, az ugyanis meg fog akadályozni a kuplung helyes használatában. Érdemes tudni, hogy helyesen működő kuplung esetén a pedál az útjának alsó harmadánál kezd el kapcsolatot teremteni, ilyenkor azonban még csúszik, magyarán erőteljesen dolgozik, ez a folyamat pedig a pedálút felső harmadáig kell tartson, magyarán ott már fix kapcsolat kell legyen a motor és a váltó, azon keresztül pedig a kerekek között. Ha nincs így, akkor baj van.

Kuplung kopásának jelei

A kopott kuplung egyértelmű tüneteket mutat. A legjellemzőbb tünet a csúszás: a motor felpörög, de az autó nem gyorsul megfelelően, különösen magasabb fokozatokban. Gyakori tünetek közé tartozik a rángatózás indításkor, a nehéz vagy zajos sebességváltások, valamint az égett szag egy sikertelen emelkedőn való elindulás után. A kuplung kapcsolási pontja nagyon magasra vagy nagyon alacsonyra is eltolódhat. Ha a pedál ezen viselkedését észleli autójában, kérjen diagnosztikát - a korai beavatkozás általában csökkenti a költségeket (például csak a tárcsa cseréje a teljes egység, beleértve a kettős tömegű lendkereket is, helyett).

Táblázat: A Kuplung Gyakori Hibái és Jelei

A Kuplung Cseréje és Karbantartása

Ha a fentiek bármelyikét tapasztaljuk, érdemes szervizben ellenőriztetni az autót, és bizony számíthatunk a kuplung nem túlzottan olcsó cseréjére. Ha a DMF meghibásodik, cserére szorul. Fontos, hogy a kuplung cseréjekor mindig ellenőrizzék a kettős tömegű lendkerék állapotát is, és szükség esetén cseréljék azt is. Sok esetben a komplett kuplungszettet (kuplungtárcsa, nyomólap, kinyomócsapágy) és a DMF-et együtt cserélik, ami jelentős költséggel járhat. Ha tehát kuplungcsere, hiába van még csak a tárcsával gond, érdemes egyben cseréltetni a szerkezetet és a kinyomócsapágyat is. Egyrészt azért, mert ezek jellemzően azonos távra tervezettek, másrészt azért, mert egy-egy ilyen alkatrész olcsóbb, mint maga a munkadíj.

A munka kapcsán általában igen jelentős tényező a munkadíj, ugyanis a ma elterjedt keresztmotoros, fronthajtású autók esetén a művelet sokkalta bonyolultabb, hosszabb. A kuplungtárcsa olyannyira elkopik, hogy a nyomólap már nem tudja teljesen zárni, így csúszni kezd, fokozottan kopik, majd a kuplungtárcsára a súrlódó felületet rögzítő szegecsek már kikandikálnak és elkezdik karcolni, tönkretenni a kuplungszerkezet nyomólapját is. Ezért aztán a kuplung hibája is időben felismerendő és kezelendő. Jó hír azonban, hogy ha a kettős tömegű lendkerékkel együtt cseréltetjük a kuplungrendszert, utóbbit a készletben szinte féláron kapjuk meg.

Kuplung Működtetés: Mechanikus és Hidraulikus Rendszerek

A kuplungvilla által kifejtett erő átvitele a pedáltól kétféle módon történhet.

• Mechanikus működtetés: Ez a régebbi és egyszerűbb megoldás, ahol egy bowden (drótkötél) köti össze a pedált a kuplungvillával. A pedál lenyomásakor a bowden meghúzza a villát, amely működteti a kinyomócsapágyat.
• Hidraulikus működtetés: A modern autók többségében hidraulikus rendszer biztosítja a kuplung működtetését. Itt a pedál lenyomásakor egy főhenger nyomást hoz létre a hidraulikus folyadékban, amely egy csövön keresztül eljut a munkahengerhez. A munkahenger nyomása mozgatja a kuplungvillát. Előnyei közé tartozik a kisebb pedálerő, a kopás automatikus kompenzálása (így a pedálút állandó marad), és a finomabb működés. A hidraulikus rendszer egy főhengert (a pedálnál) és egy munkahengert (a kuplungnál) tartalmaz, amelyeket hidraulikus folyadék köt össze.

A mai autók esetén a kuplungpedál által mozgatott kinyomócsapágy már jellemzően hidraulikus munkahengerekkel mozgatott, így a kuplung (tárcsa és szerkezet) cseréjekor ezekre is érdemes gondolni, legalább ellenőrizni, hogy nem eresztenek-e, nem szorulnak-e. A kuplungpedálok esetén is egyre elterjedtebb a nem bowdenes, hanem hidraulikus, ami finomabb, puhább működésű, csere esetén persze drágább. Gépjárművek tengelykapcsolóinak működtetésére gyakran alkalmaznak hidraulikus szerkezeteket. Ezeknél a tengelykapcsoló pedál egy hidraulikus henger dugattyúja segítségével megnöveli az olaj nyomását, a tengelykapcsolót működtető hidraulika rendszer olajvezetékében. Az olajvezetékben megnövekedett nyomás egy, a tengelykapcsoló kinyomó karjához kapcsolódó hidraulikus munkahenger dugattyúját mozdítja el, és a kinyomó kar oldja a tengelykapcsolót. A hidraulikaolaj szivárgásának pótlásra a hidraulika hengeren kis olajtartály van elhelyezve. Szükség esetén ennek utántöltéséről gondoskodni kell. Ennél a megoldásnál a rudazat súrlódási vesztesége sokkal kisebb, mint a mechanikus rudazat esetén.

tags: #kuplung #gáz #együttes #lenyomása #hatása #és

• Ahol a múlt újjászületik
• Kinyomócsapágy hiba a Scenic 2-ben?
• Biztonsági öv mechanizmus tisztítása
• Útmutató Golf 4 klíma vízelvezetőhöz
• minden a Renault 11 GTX kipufogórendszeréről