KTM 690 SMC és Duke: Kipufogó Rendszerek, Teljesítmény és Fejlesztések

A KTM középkategóriájú csupasz motorja 1994 óta érhető el a piacon, jelenlegi stílusát pedig a 2012-es ráncfelvarrással érte el. Habár ránézésre tesztmotorunk nem sokban különbözik az említett 2012-es modelltől, a gyakorlatban rengeteg munkaórát öltek a kiélezett egyhengeres tökéletesítésébe.

Mióta a KTM motorok idomait Gerald Kiska tervező stúdiójában vetik papírra, egyre megdöbbentőbb és merőben újszerű megoldásokkal találkozhatunk. Két éve azt gondoltam, hogy az új, „szögletes” dizájnt nehéz lesz házon belül „űberelni”. Mikor az első fotók megjelentek az új 690-ről, nyilvánvalóvá vált számomra, hogy a különleges, eddig csak tanulmány motorokon látott megoldások, belopóztak a mindennapokba. A 690-es szám elhelyezése a burkolaton, szintén hatásos fogás. Az SMC jelentése Supermoto Competition.

Az LC4 Erőforrás Fejlődése és Teljesítménye

Ez már a Duke egyhengeresének ötödik generációja, ami még erősebb, még könnyebben kezelhető, az R változat pedig kifejezetten versenypálya-orientált. Az előző verzió által teljesített 70 lóerőt sem keveselltük, ám a KTM mérnökeinek szívügye a versenyzés.

Az osztrák gyártó kiemelkedő eredményeket ért el az egyhengeres Moto3 versenygépeivel, amely tapasztalatokat felhasználva további lóerőket sikerült kipréselniük, a lökettérfogat növelése nélkül. Persze ehhez módosítaniuk kellett a furat/löket arányát, a hengerfej kialakítását, sőt a szelepek sem maradtak érintetlenek. Végeredményben az alapverzió 3, az R verzió pedig további 2 lóerővel lett erősebb, ami így már 75 lóra növelte a rendelkezésre álló ménes számát (és 74Nm-re a forgatónyomatékot). Ez az eredmény már csak azért is megsüvegelendő, mivel az új modell már teljesíti a sokkal szigorúbb Euro4-es károsanyagkibocsátási-normát.

A 2026-os KTM 690 SMC R esetében az LC4 motor teljeskörűen modernizálták. Bár a lökettérfogat 693 köbcentiméter maradt, az LC4 motor belső része alapjaiban lett átdolgozva. Számos alkatrész, például a motorblokk, a főtengely, az Anti-Hopping kuplung és az olajkör újratervezésre vagy fejlesztésre került. Az eredmény egy közvetlenebb gázreakció, tisztább működés és fokozott tartósság.

Kipufogórendszerek katalizátor nélkül

A gázreakció most még precízebb, ami nem utolsósorban az új, kisebb fordulási szögű gázkarnak köszönhető. Az injekciós rendszer is hatékonyabban működik, és az új airbox felváltja a korábbi szekunder levegőrendszert. Emellett egy átdolgozott hengerfej dizájn és módosított vezérműidőzés gondoskodik a szemmel látható teljesítménynövekedésről, amelyet egy progresszívebb vezérműtengely is támogat.

A gyakorlatban az új LC4 motor rendkívül élénk, ugyanakkor kifinomultabb, mint elődei. Alacsony sebességtartományokban, például városi forgalomban vagy szűk 30-as zónákban is meglepően könnyedén mozgatható a gép. A gázreakció közvetlen, a teljesítményeloszlás lineáris, és az alsó fordulatszám-tartományból érkező nyomaték igazi élményt nyújt. Egyhengeres, nagyköbcentis négyüteműhöz képest, kimondottan pörgős és erőteljes a blokkja. A blokk erős.

Lenyűgöző teljesítményadatok

A KTM az új 690 SMC R-hez 79 lóerős csúcsteljesítményt ad meg 8.000 ford./percnél, valamint 73 Newtonméter nyomatékot 6.750 fordulatnál. Különösen a sokat utazók számára érdekesek a meghosszabbított karbantartási intervallumok: az olajcsere csak 15.000 kilométernél esedékes, és a szelep hézag ellenőrzése is csak 30.000 kilométer után.

A leadott teljesítmény pedig nem akármilyen, ugyanis az egyhengeres már 3 ezres fordulatszám felett elkezd tolni, és meg sem áll 9 ezerig! Eközben kellő mennyiségű és kiválóan kontrollálható nyomaték áll rendelkezésünkre, ami a jól hangolt váltóval remek kigyorsításokat eredményez.

A gyártó egyébként a vibrációkra is figyelmet fordított, és különböző trükkökkel sikerült csökkentenie azokat, így a Duke ezen a téren is fejlődött. A vibrációk továbbra is érezhetők, de nem zavaróak, és hozzájárulnak a motor robusztus karakteréhez. Az alacsony fordulatszám tartományban is meglepően kulturáltan viselkedik a KTM - ez az Euro5-LC4 változatoknál nem volt mindig magától értetődő.

Kipufogó tisztítás tippek és trükkök

Kipufogó Rendszerek: Típusok és Előnyök

A motorkerékpár kipufogó sokkal több, mint egy zajcsillapító alkatrész. Funkcióival KTM SMC 690 pikánsabb motorhangot, az egykerekű kinézetét és még jobb teljesítményt nyerhet. A 2016-os ráncfarvarrás egyik legkiemelkedőbb részlete maga az erőforrás, ami az Akrapovic kipufogórendszeren keresztül igazán szépen szól. Szintén újdonság a teljesen átdolgozott Euro5+ kipufogórendszer. Mind a lambdaszonda, mind a bőségesen méretezett katalizátor közvetlenül a kipufogócsőbe van beépítve. Ez jelentősen megkönnyíti és olcsóbbá teszi alternatív slip-on kipufogódob felszerelését. A kiegészítő gyártóknak így csak a zajhatárértékekre és a monitorozó szonda helyzetére kell figyelniük.

A kipufogórendszer cseréje az egyik legnépszerűbb módja a KTM 690 SM teljesítményének növelésére és a hangzás javítására. Számos gyártó kínál különböző típusú kipufogókat, amelyek mindegyike más előnyökkel rendelkezik. A Gmoto.pl üzletben ezt sokféleképpen megteheti, az általunk kínált tuning hangtompítók egyikével. Ne feledje ugyanakkor, hogy a KTM SMC 690 megköveteli a hangtompító helyes beszerelését, beleértve a nem szabványos hangtompító rögzítőelemek használatát is.

A kipufogórendszerek típusai:

• Teljes kipufogórendszerek: Ezek a rendszerek a leömlőktől a hátsó dobig mindent tartalmaznak, és a legnagyobb teljesítménynövelést biztosítják.
• Slip-on kipufogók: Ezek a rendszerek csak a hátsó dobot cserélik, és könnyebben telepíthetők, mint a teljes rendszerek.
• Sportkipufogók: Ezek a kipufogók általában könnyebbek és hangosabbak, mint a gyári kipufogók, és javítják a motor teljesítményét.

A kipufogórendszer kiválasztásakor figyelembe kell venni a következőket:

• Teljesítmény: Mennyire szeretnék növelni a motor teljesítményét?
• Hangzás: Milyen hangzást szeretnék elérni?
• Ár: Mennyit vagyok hajlandó költeni a kipufogórendszerre?

Harci üzemmódban a dicséretesen nagy térfogatú kipufogódobok csodás szimfóniákat játszanak. A hangzást sem sikerült az Euro5+ előírások mellett elrontani. Megmaradt az az éles és tipikus KTM hang, amely kellemes a vezető számára és nem zavaró a szomszédság számára sem.

Futómű, Fékek és Elektronika

Fullos WP és Brembo monobloc - magáért beszél. Az erőforrás mellett a fékek és a felfüggesztés is verseny-orientált. A váz, mint a V2-es, KTM elődök esetében itt is térhálós szerkezetű, króm molibdén csövekből építkezik. Lengővillája szintén térhálós merevítést kapott, más anyagból készül, mint a váz, alumínium anyagú, de precíziós öntési eljárással nyeri el különleges formáját. A nagyszilárdságú, könnyű vázba, egy kimondottan karakteres blokkot építettek, ami könnyű és kialakításánál fogva merev.

Kipufogó hibák és javításuk

Az új Supermoto futóműve és kezelhetősége az átdolgozásoknak köszönhető. A futómű átdolgozása finom, de hatásos lett. A váz merevsége módosítva lett, így még jobb visszajelzést ad a lábtartókon és a kormányon keresztül. Az elöl található, jól ismert WP APEX 48 villa már szerszám nélküli beállítást tesz lehetővé a könnyen kezelhető szárnyas anyákon keresztül. Hátul továbbra is az APEX Pro-Lever lengéscsillapító dolgozik, amely szintén teljesen állítható, mind nagy-, mind kissebességű csillapítási szintet kínál. A teleszkópok kellően keményre hangoltak, pontos visszajelzéseket adva. Hosszabb a rugóútja, mint hard enduro testvérének, sem a sebesség nem hozza zavarba.

Fékek és Ergonómia

Az első fékezést egy radiálisan szerelt Brembo M 4.32 Monoblock fék biztosítja egy 320 milliméteres, úszóágyazású tárcsán. Hátul egy egydugattyús féknyereg működik egy 240 milliméteres tárcsán. Habár elöl csak egy tárcsaféket találunk, ahhoz a legharapósabb Brembo monobloc nyereg jár. A fékerőre tehát nem lehet panaszunk, egyetlen tárcsa is kellő lassulást eredményez, sőt, az adagolhatósága is kiváló, hála a radiális felső főfékhengernek. A fékrendszert szériában fém fékcsővel szerelik, a fékerő pontosan adagolható, egészen a hátsókerék elemelkedéséig. Az első féket rögzítették radiálisan a négydugattyús Brembo féket. A fék adagolhatósága kiváló, és sportos vezetési stílus mellett is megbízható marad.

A kormány másik oldalán sem rosszabb a helyzet, ahol egy „szuperkönnyű” Magura kuplung felső munkahengert találunk. A kuplung finoman jár, és jó helyen kezd fogni.

Csúcstechnológiás Elektronika

Elektronika terén is sokat fejlődött a nagy - egyhengeres - Herceg a ráncfelvarrásnak köszönhetően. Ennek első szembeötlő jele az új műszerfal, ami immáron minden fontos információt közöl velünk, sőt színeit és fényerősségét is változtatja. Az új, 4,2 hüvelykes TFT színes kijelző napfényben is jól olvasható, és áttekinthető menüvezérléssel nyűgöz le. Kiegészíti mindezt egy USB-C csatlakozó, valamint újratervezett, megvilágított kapcsolók és egy intuitívan kezelhető joystick a kormányon. Az új TFT kijelzőt már többször használták a KTM Funbike-okban.

Kapunk kipörgésgátlót, motorvezérlő üzemmódokat és ABS beállításokat, amiket a műszerfalon keresztül változtathatunk. Két vezetési mód - Street és Sport - alapfelszereltségként elérhető. Ez három motorvezérlő üzemmódot tartalmaz: utcai (Street), eső (Rain), és Sport. Mindkét mód rendelkezik Kanyar-street, -sport és -Supermoto ABS-szel, valamint dőlésszögfüggő kipörgésgátlóval, amely szükség esetén teljesen kikapcsolható. Az új rendszer végre megjegyzi a legutóbb beállított beállításokat újraindítás után. Akinek még több kell, az opcióként a Track Packot is bekapcsolhatja, amely olyan további funkciókat kínál, mint az Anti-Wheelie mód, a Launch Control, az állítható kipörgésgátló, valamint a motorfék erő beállítása. Az egyhengeres erőforráshoz méretes furatú dugattyú jár, ami hatalmas motorféket produkálhat bizonyos helyzetekben - főként visszaváltásoknál. A Quickshifter nem alaptartozék, de felár ellenében utólag beszerelhető. Különösen érdekes árban a Tech Pack, amely mind a Quickshiftert, mind a Track módot tartalmazza.

Vezetési Élmény és Ergonómia

A helyszín a KakucsRing, TesztMotor Tréning. A pálya érdekessége, hogy burkolata leginkább az utcai aszfalthoz hasonlatos. A gondosan karbantartott aszfaltcsíkon azon a délelőttön csak ketten róttuk a köröket kollégámmal, így semmi sem zavart bennünket az önfeledt kergetőzésben. Félreértések elkerülése végett mindketten motoron ültünk. Miután kellően begyakoroltam a pálya nyomvonalát, és már kezdtem magam gyorsnak érezni, KT kezembe nyomta a KTM kulcsait. A Triplakilencesről átülve úgy éreztem magam, mintha egy enduróval lenne dolgom.

Az ülés kifejezetten magas, ami anno már az alapverziónál is feltűnt, de az R modell ülése még magasabbra került a jobb súlyelosztás érdekében. A súlypont így elég magasan van, ami segíti a gyors irányváltásokat, ez pedig Kakucson igazi ütőkártya. A felvezető körben még úgy tűnt, hogy ez a magas üléspozíció inkább supermoto-stílusú „láblógatós” vezetéssel lesz versenyképes a pályán, viszont ez a gondolatom hamar elszállt, miután már az első gyors körben az aszfaltot karcolta a térdkoptatóm. Az ülésmagasság 899 milliméter, ami kisebb termetű vezetők számára kihívást jelenthet, de összességében jó rálátást biztosít a forgalomban.

A gázzal csínján kell bánni, mert egy hanyagul odavetett mozdulat után feltűnhet mellettünk saját motorunk hátulja. Bő gázra egyesben egy turbina gyorsaságával pörög fel, és egy szempillantás alatt képes elforgatni a hátsó kereket. Ez azt eredményezi, hogy keresztbe áll a motor. Abban a pillanatban nem panaszkodhattam az adrenalin hiányára, kezem-lábam remegett utána. A jelentős mennyiségű erő jól kontrollálható, csak durva gázkezelésre rakoncátlankodik a motor. A nagy egyhengeres nemcsak erőben bővelkedik nagy fordulatszámokon, hanem rezgésekben is.

Megmondom őszintén, amikor az ócsai kereskedésből a kakucsi pályára repítettem az R-t, nem voltam elragadtatva tőle. Lehet, hogy már nagyon a négy hengerhez vagyok szokva (ami nem igaz), de az egyhengeres légkalapács kezdetben nagyon kellemetlen volt hanghatásra éppúgy, mint járáskultúrára. Azután a - funkcióit és kinézetét tekintve is - színes menüben barangolva megtaláltam a Supermoto módot, amivel a blokkolásgátló csak az első kerékre koncentrált, így kedvedre csúsztathattam végig Inárcs belterületének minden sarkán a hátsó kereket. A baj, hogy már nem csak az ilyen stílusú gépeken érkezem így a féktávokon - szóval a 690R-en kezdtem egyre jobban érezni magam. Annál is inkább, mert pár fordulóval később a kipörgésgátlót is kikapcsoltam, egykeréken gyorsításokkal teljessé téve a műsort.

A produkció azonban a KakucsRingen teljesedett ki, ahol mindenféle olyasféle kételyem elszállt, miszerint van-e létjogosultsága egy ilyen nyers, nagyköbcentis gépnek létjogosultsága a mindennapokban. Hogyne lenne, hiszen ezt a csütörtököt is bearanyozta, annyira jó volt vele menni a szűk, szerpentinhez hasonló pályán: éles, feszes, közvetlen, kompakt, pontos, precíz… Kiválóan gyorsít és lassít, gondolatra - és nagyon szűken - kanyarodik. A sikánt abszolválni például olyan könnyű volt volt vele, mint amikor anno MTB bringákkal F1 időmérőset játszottunk a suliudvaron, mesterséges akadályok között… Szerintem ilyen gyorsan mással még nem értem körbe a ringen.

A pályán hamar hozzászoktam őkelméhez, körről-körre gyorsabban haladtam vele, egyre bátrabban húztam a gázt. A féktávokon így magabiztosan szúrhatunk be az ellenfelek mellé, a pontos felfüggesztésnek hála pedig remekül dobhatjuk az ívre a motort. Szűk kanyarokba szeretne egy kissé még jobban beesni, de ez némi kormányzással kiküszöbölhető. Mélyen döntve, nagy tempójú kanyarodáskor nagyon stabilan viselkedik, érezhető, hogy egy kiforrott, hosszú tesztfolyamatnak alávetett gépet készített a KTM, amely ugyanolyan ütőképes a pályán, mint narancssárga fivérei.

A korábbi LC 4 modellekhez viszonyítva a 690-es már nem annyira fapados érzést kelt. Sokkal kényelmesebb azoknál. Kevésbé fárasztóbb vezetni közúton és pályán egyaránt. Az R-verzió magasabb ülése és állítható lábtartói megfelelő kényelmet adnak az utcai motorozáshoz is, kivéve ha túratávról van szó. A szélvédelem (hiánya) sem kedvez a hosszabb utak bevállalására. Már a hagyományos kivitelen is feltűnt a menetszél, viszont ezen a rövid versenypályán ennek nem volt jelentősége.

Az üléspozíció tipikusan Supermoto: egyenes, széles kormánnyal és kényelmes térdszöggel. Az 1,75 méter magas motorosok éppen még biztonságos talajkapcsolatot tudnak tartani. Az ergonómia is rendben van: az ülés jó tartást biztosít, a lábtartók eltávolítható gumibetétekkel vannak ellátva, és a karok könnyen elérhetők, illetve egyedileg állíthatók. A motor már az alacsony fordulatszám tartományból is kellő nyomatékot biztosít, a gázreakció tiszta, a váltó pontos. A váltó rövid utakon kapcsol, és a fokozatok mindig a helyükre találnak. A Quickshifter sportos stílus esetén kiválóan működik, a kuplung könnyen kezelhető, és az új gázkar lehetővé teszi a teljesítmény finom adagolását. A KTM 17 colos alumínium küllős kerekeken gurul, tömlő nélküli gumikkal, és alapfelszereltségként Continental Attack SM II gumikkal van felszerelve - egy olyan abroncs, amely már bizonyított az 1000PS-A2-Supermoto összehasonlító tesztben.

Összehasonlítás a Ducati Hypermotard 698 Mono-val

NoPain nemcsak szenvedélyes Supermoto motorosként szerzett tapasztalataival vágott neki ennek a tesztnek, hanem egy személyes összehasonlítási alap is rendelkezésére állt. Már egy ideje egy Ducati Hypermotard 698 Monót használ, ami megkönnyítette számára a különbségek kidolgozását a KTM 690 SMC R-rel szemben.

Közvetlen összehasonlításban feltűnik, hogy a KTM jelentősen több nyomatékot biztosít az alacsony fordulatszám tartományból, és az országúton összességében magabiztosabbnak tűnik. A Ducati a magasabb fordulatszám szinttel és a szériában bővebb elektronikával tűnik ki. A versenypályán a Hyper Mono előnyösebb, nem utolsósorban az opcionális Racing-Kit miatt, amely tartalmaz egy teljes kipufogórendszert, nyitott légszűrőt és speciális motorvezérlést, amely akár 85 lóerős teljesítményt is lehetővé tesz - mindez azonban utcai jóváhagyás nélkül.

Legyen szó országúti használatról, alpesi hágókról, vagy a városi Supermoto őrületről - mindkét motor rendesen teljesít és garantálja a vezetési élményt, de NoPain szerint a KTM sok motoros számára az összességében harmonikusabb választás lehet. Különösen a mindennapokban tűnik ki a lágyabb gázreakcióval és élénk kezelhetőséggel.

Az SMC legnagyobb előnye, hogy nem próbál univerzális lenni, élménymotor.

Kiegészítők és Tuning Lehetőségek

A kipufogórendszeren kívül számos más alkatrész és kiegészítő is elérhető a KTM 690 SM-hez, amelyekkel tovább fokozhatod a motorozási élményt.

Fékpedálok

A 2025-ös Race FX Pro Series gyártmányú, keményre galvanizált alumíniumból készült fékpedálok most 20-35% kedvezménnyel kaphatók. Az eredeti angol gyártmányú fékpedálok kiváló minőséget és tartósságot biztosítanak.

Váltókarok

A 2025-ös Racepro eredeti portugál gyártmányú váltókarok most akciós bevezető áron érhetők el. Ezek a váltókarok precíz váltást és kényelmes használatot biztosítanak.

Oldalsztenderek

Új termékként a 2022-es Racepro eredeti portugál gyártmányú oldalsztenderek akciós bevezető áron kaphatók.

További elérhető kiegészítők:

• Zeta Racing gyártmányú alkatrészek
• Túratankok
• Supermoto idomok
• Berúgókarok (2025-ös Factory Image Racing angol gyártmányú)

Ezek a kiegészítők mind hozzájárulnak a motor megjelenésének és funkcionalitásának javításához.

Sok KTM 690 SM tulajdonos osztja meg tapasztalatait és tanácsait a motorral kapcsolatban. Például, ha a motor hidegen nehezen indul, érdemes ellenőrizni a szivatót és az üzemanyagellátást. Továbbá, supermoto szett beszerzésével a motor alkalmassá tehető pályahasználatra is.

Ár és a "Ready to Race" Filozófia

Ezt az érzést azonban meg kell fizetni - a 690 Duke alapára 2,5 millió forint. A rengeteg extrával szerelt R verzió azonban már 3.259.990Ft, amiben benne van a Magura kuplunghenger, a mart fék és kuplungkarok, a LED-es irányjelzők, az állítható lábtartók, a Track pack elektronikai csomag, a harapós Brembo monobloc féknyereg, az állítható felfüggesztés, és az Akrapovic kipufogó rendszer - így már tényleg Ready to Race(track)! NoPain számára egyértelmű: aki ki akarja használni a 690 SMC R teljes potenciálját, a Tech Packet válassza.

A KTM 690 SMC R 2026 lenyűgözően mutatja meg, hogyan lehet egy amúgy is erős egyhengerest továbbfejleszteni. Több teljesítményt, jelentősen feljavított elektronikai csomagot és kevesebb karbantartási igényt kínál, miközben hű marad karakteréhez. Az enyhén növekedett súly ellenére agilisabb, mint valaha, és mind sportosan, mind a mindennapokban meggyőző.

tags: #ktm #690 #smc #kipufogó #teszt #és

• Seicento javítási árak
• Alkatrészek és javítás Clatronic BBA 2594-hez
• Ismerje meg a Mazda3 ferdehátú jellemzőit
• Kia ProCeed vonóhorog útmutató
• 57.1 mm agyközép specifikáció