KTM 390 Duke Kipufogó: Vélemények és Tudnivalók

A KTM 390 Duke az egyik legnépszerűbb kismotor a piacon, melyet sokan választanak dinamikus vezethetősége és stílusos megjelenése miatt. Ebben a cikkben áttekintjük a KTM 390 Duke-kal kapcsolatos véleményeket, különös tekintettel a kipufogórendszerekre, valamint hasznos tanácsokat adunk a vásárláshoz.

A KTM 390 Duke Története és Jelentősége

Annak idején a Duke mentette meg a KTM-et a csődtől, tíz évvel később a 125-ös Duke csinált obskúrus terepmotorgyártóból globális márkát. A 125-ös Duke-ot az tette zseniálissá, hogy ugyanazt a vázat, futóművet és fékrendszert kapta, amit a 390-es is, tehát háromszorosan túltervezett. Mégsem ólomnehéz, 138 kilóra az A1-es kategóriát kimaxoló 15 lóerő esik, a 390 pedig 148 kiló és 44 ló.

A 2017-es Modell Újdonságai

Az új kis Duke-ok már nem a 690-es formáját követik, hanem a 1290 Super Duke R-ét, ennek megfelelően kaptak a tankra hajtogatott ördögrájára emlékeztető burkolatot, és egy poloska alakú ledes első lámpát. A másik merész újítás a TFT műszerfal, ilyennel eddig csak csúcskategóriájú motorokon találkozhattunk - például a Ducati Panigalén, a Multistradán és a Yamaha YZF-R1-en. Módosítottak a geometrián, egy-két centivel közelebb ülünk a kormányhoz, új a csavarozott segédváz, amivel két legyet ütöttek egy csapásra: nem csak jobban hasonlít a Super Duke R-hez, javítani is olcsóbb, ha egy kiadós egykerekezés fikázással ér véget.

Új a futómű, aminek a belső felépítése a könnyfakasztóan penge 690 Duke-ét követi, ahogyan a lengővillánál is a nagyobb változatot vették alapul. Rossz úton így sem borzasztó, viszont amit nem mozog ki a futómű, azt könyörtelenül közvetíti a kemény ülés, fél óra kavirnyálás után már elkezdtem fészkelődni. Előre-hátra van egy kis mozgástér, oldalra viszont csak lelógni lehet, a Duke elképesztően karcsú, szinte elvész egy felnőtt ember alatt. Ugyanezért viszont könnyen uralható, a 15 lóerővel pedig már odébb tud állni. Városban kettesben és hármasban lehet vele büntetni, a végsebessége 120 fölött van.

Teljesítmény és Vezethetőség

Nyolcezres fordulattól húz, az alatt rácsapva a gázt csak egy kis rántásig jut, de nem jön meg a menés. A fék továbbra is penge, a radiálisan rögzített négydugattyús nyereg és a háromszázas tárcsa alapból jó kombináció, ráadásul ABS is felügyeli - nem kikapcsolható, bár a menüben ott az opció, rányomva nem történik semmi. A fékezést kicsit elsokallva finoman szabályoz, nem darál vissza kellemetlenül - észrevétlennek nem mondanám, de nagyon kulturált.

Kipufogórendszerek katalizátor nélkül

A 125 Duke a dinamikájával, a vezethetőségével és az igényes kidolgozottságával továbbra is a legjobb és legélvezetesebb 125-ös. Nincs más a kategóriában, ami ilyen stabil és pontos lenne kanyarban, ennyire magabiztos féktávon, és amibe ennyi előremutató megoldást pakoltak volna.

Már a hangja is tisztességes, halknak halk, de az orgánuma egy 250-es krosszmotoré. Az Euro4 teljesítéséhez ennél már szükséges volt az elektronikus gázkarra, és finomabban veszi fel a parancsot, mint a 125-ös, nincs rántás és kamumegindulás, egyszerűen csak megy. Négyezer fölött éled, hétezernél indul a buli, és nagyjából tizenegyezerig tart. A váltó is pontosabb, nem bujkál az üres, és jól bírja, ha kuplung nélkül rugdossuk felfelé.

Rémlett, hogy már az előző 390-es is betyár volt, de a mostani egyszerűen mellbevágóan robbanékony, a plusz két newtonméter önmagában nem magyarázza ezt a tüzességet. Nagyságrendileg úgy megy, mint a saját 640-esem. És amiért nagyon hálásak lehetünk, nem irtották ki belőle a gazemberséget. Kipörgésgátló nincs, csúszókuplung és ABS viszont van, az utóbbi az érdekes: a 125-össel ellenben ezen kikapcsolható, igaz, olyankor szól, hogy az illegalitás világába léptünk. Létezik egy köztes megoldás, a zseniális szupermotó mód, amely a hátsó kereket hagyja szabadon blokkolni.

Ki lehet belőle taposni a lelket, tiltásig forgatva kigyorsítani, a fékeken lógva bezuhanni a kanyarba, majd utána egyből rátenni a gázt. Erre a 125-ösénél nagyobb, 320 mm-es féktárcsát tettek előre, amivel szürreálisan nagyot lehet lassulni, szinte átestem a kormányon. És ebben a nyélgáz-satufék üzemben végig uralható.

Bámulatosan kontroll alatt tartható, miközben folyamatosan rakoncátlankodik - jön egy púpszerű emelkedő, érzem, hogy a négyes kevés lesz, visszadobom hármasba, ráteszem a tüzet, a bukkanó tetején már lobog a kormány, kis taposás jobb lábbal, ismét stabil, már lehet első féken beengedni a kanyarba, közben egy gyors visszaváltás, gázfröccsre nincs is idő, amúgy is lógok az első féken, érzem, dolgozik a csúszókuplung, hopp, ott egy hosszanti repedés, nem baj, szűkebbre veszem, kiadja, és jöhet a kigyorsítás - nagyjából ilyen a Duke-kal a hegyi menet.

Kipufogó tisztítás tippek és trükkök

Történnek a dolgok, de ott van az a rohadt nagy önbizalmat adó érzés, hogy igen, ezt is megoldottam, én oldottam meg. Ettől viszont nem gondolom, hogy tökéletes lenne. Kemény az ülés, kemény a futómű, és ha éppen nem harcosan csapatunk, akkor ezek hamar fárasztóvá válnak. Pakolni alig lehet rá, ha pedig ketten ülnek fel, a szokásosnál jobban kell szeretniük egymást. Ha nem a hegyek tövében laksz, megőrülsz, mire eljutsz a szerpentinig, a vibrációi elviselhetőek, de így is lényegesen erősebbek, mint a japán konkurenseken. 167-nél még nem forog le a hatos, de szélvédelem hiánya és a közvetlen viselkedés miatt komoly elhivatottságot kíván, ha messzire akarsz menni.

A 390-esnek (1 629 000 forint) is legfeljebb használhatóságban van ellenfele, például a CB500, igaz, az már kétmillió.

Kipufogórendszerek a KTM 390 Duke-hoz

Az osztrák márka 2017-es KTM 390 Duke motorjához a MIVV elkészítette a GP, a SUONO és a legutóbbi M2 kipufogók modell specifikus változatát, melyek mindegyike összhangban van az új motorral. A versenypályákon megszerzett tudást a MIVV átültette a KTM motorkerékpárokra is.

Katalógusa kiváló példa arra, hogy modellek és a verzióik számos példáján keresztül bizonyította már kipufogó konfigurációinak élet képességét. Tizenöt éve készülnek az Adventure, Duke, Superduke, Enduro, Superenduro, Supermoto, LC4, LC8, EXC, RC, SX-F modellekhez utángyártott kipufogók. Kipufogót gyártottak már a 390-es első változatához is, amikor még nem ezzel a motorral kerültek le a gyártósorról a motorok.

Az új Euro 4 motor 10 000 fordulat / perces fordulatszámon adja le teljesítményét, nyomatéka 7000 fordulat/perc tartományban a legnagyobb. A „baby” DUKE 390 nemrégiben forgalomba került kipufogói a következőket tartalmazzák: a sportos GP (szénszál, titán és fekete rozsdamentes acél) három változata, az örökzöld SUONO (rozsdamentes acél és fekete rozsdamentes acél) két változata, acél M2.

Kipufogó hibák és javításuk

MIVV Kipufogó Modellek

A MIVV különböző kipufogó modelleket kínál a KTM 390 Duke-hoz, melyek mindegyike más stílust és teljesítményt képvisel:

GP: A kompakt és ívelt stílusával a MIVV ezt a kipufogót ajánlja a verseny világ technikai megoldásaival. A megjelenés tökéletesen illeszkedik a motorkerékpár kontúrjához.
SUONO: Itt a hangsúly a felismerhető egyedülálló stíluson van. Ez a tökéletes szintézis a megjelenés, az innováció és az alkalmazott technológia között.
M2: A MIVV a MOTO2 világbajnokságon szerzett tapasztalatairól tanúskodik. Az M2 rozsdamentes acélból készül, helyet és súlyt takarít meg. Ehhez a kipufogócsőhöz opcionális kapható NO-KAT cső. Ez katalizátor mentessé teszi, ezáltal növeli a nyomatékot és a teljesítményt, ugyanakkor csökkenti a súlyt. Ha be van szerelve, a kipufogót magasabbra kell helyezni.

Ehhez a kipufogócsőhöz opcionális kapható NO-KAT cső, ami katalizátor mentessé teszi, ezáltal növeli a nyomatékot és a teljesítményt, ugyanakkor csökkenti a súlyt.

MIVV kipufogók KTM 390 Duke-hoz

Felhasználói Vélemények és Tapasztalatok

A 390-es Nagyherceget azóta várom, mióta először kipróbáltam a 125-ös Duke-ot. A kisebb kivitelek érkeztek eleve „túltervezve”: a 125-ösön már első pillantásra (első próbára meg pláne) látszott, hogy ez a váz és futómű, és a fékek is simán elboldogulnának egy 350-es blokkal is. Akkor még azt hittük, hogy akkora lesz a legnagyobb „Kistyúk”, de a valóság valahol félúton van: bár 390-esnek hívják, valójában 373 köbcentis.

A kistesókkal pedig azért nem érdemes összehasonlítani a 390-est, mert szinte ugyanazt látjuk, apróbb különbségektől (és a színektől) eltekintve. A szabad szemmel is látható kategóriába tartozik a két centivel nagyobb átmérőjű első féktárcsa, a másfajta hátsó lánckerék, a nagyobb átmérőjű leömlő, és hogy a DOHC-blokk valamivel jobban kitölti - a nem túl nagy - teret.

A kontraktus kiváló kompromisszumnak tűnt külső szemlélőként: az osztrákok szakértelme és tapasztalata a szupermodern(!) indiai gyárral és persze az olcsó munkaerővel párosult. E szerencsés egyveleg eredménye, hogy az osztályon felüli felszereltséggel (WP, ByBre) bíró „kis KTM-eket” áron alul tudták adni - ráadásul az „egy kaptafára épülő” három modellel még többet tudtak spórolni, ami Neked és nekik is jó.

A 390-es Tyúk 5.000-es fordulattól már szalad, úgy 8.500-tól pedig rohan, de ilyenkor már a váltófény jelzi, hogy hamarosan kifogy a szuflából, ezért pattintsuk feljebb - a rövid úton járó, de nem a legpontosabb, kissé lötyögős - váltókart. Végül is ugyanezt kell csinálni a 125-ösön is, csak ezen nem az életben maradás, hanem a személyes csúcsok megdöntése a cél. Nagyon lehet vele haladni, de lassan menni szenvedős: igazi „darabos” KTM.

Ez a Nagyherceg más kávéház - még a KTM-en belül is: egyszerre kismotor és nagymotor. Különleges érzés, amikor eltűnik alattad a gép (és mégis 140-nel tépsz), vagy inkább eggyé válsz vele, ahogy mondani szokás: a kezeid meghosszabbításásnak érzed az igényes alumínium kormányt, és a lábaid végének - a szintén jóféle, bár állíthatatlan - WP futóművet.

Ha már a hangolás, a WP futómű valamivel feszesebbnek tűnik, mint az egyébként sem puha kistesókon. Tulajdonképpen olyan jó (visszajelzésekkel szolgál) az alap-setup, hogy nem is hiányzik a tekergetési lehetőség sem a 43 millis elejéről, sem az endurónyi hófehér hátsó rugóstagról.

BenZso Junior úgy ráérzett a Dukera, hogy le sem akart szállni róla. Viszont amikor ráültem, teljesen megváltozott a véleményem! Először ezzel is csak lassú, ismerkedős köröket mentem, és már ez idő alatt rájöttem, hogy ez még könnyebben (gyorsabban) irányítható a pályán, mint a Yamaha. Összességében erről a motorról is csak jókat tudok mondani, nagyon élvezetes volt a pályán - bár a vége felé elszomorított, hogy elfogyott a benzin…mondjuk nem is csodálom, jó sokat mentem vele.

Elég jó időt fogtunk ki Kakucson, így minden adott volt, hogy az én időm is jobb legyen rajta: egy szűk, kanyargós pálya, és egy nagyon „odavaló” motor. A kakucsringes Gábor „látatlanban” azt mondta rá, hogy ez a 390-es az egész életére elég lenne ide - erre az egy kilométerre egyszerűen nem kell neki jobb, több. Meg tudom érteni, mert a 390 nagyon „kiadta”.

Nem nehéz kitalálni, hogy mi a legszebb az egészben: a 390 ugyanúgy fordul, (majdnem) ugyanolyan könnyű és ugyanolyan kompakt, mint a 200-as - csak kétszer olyan erős. A precíz kormány a legapróbb rezdülésünkre is reagál, és a keskeny tengelytávnak (meg a merev váznak) is köszönhetően olyan szűken kanyarodhatunk, amennyire csak…a lábtartók engedik.

A motor „dobálása” semennyi erőnkbe nem kerül (még a sikánban sem), a motorerő - tényleg - majdnem minden 600-as ellen elég a kanyargós Kringen, még a fékek és a futómű is. Ennyiből el is tudjátok képzelni, mekkora buli ez a motor, ha megtalálod hozzá a megfelelő terepet (ami lehet önmagában a város is…).

Ilyen motorból viszont csak egy van, amely ilyen izgalmas eleggyé gyúrja össze a két világot, a kismotorok kompakt kezelhetőségét és a nagyobb gépek erejét, dinamikáját, sebességét. A 390-nel 160-nal is lehet menni, de már a 140-et is 200-nak érezzük. Ennek több oka is van: a szélvédelem (tényleg) egyenlő a nullával, másrészt annyira - megint nem tudok mást mondani - eggyé válunk a géppel, hogy úgy érezzük, egy narancssárga szőnyegen repülünk az aszfalt fölött pár centivel, amely minden apró rezdülésünkre (már-már túl) készségesen reagál.

A visszajelzések szokatlanul finomak, ha az A2-es kategóriát nézzük, amelybe a Herceg született. Éppen ezért gondolom azt, hogy ez a kategória legizgalmasabb motorja. Nem mindenkinek ez a legjobb, de az izgalmas helytálló kifejezés. Aki hosszabb utakra, netán túrázni is menne, annak biztosan nem a 390 a befutó. Kemény ülés, kevés hely, zéró szélvédelem, a csomagoknak sincs (rögzítési) helye, és a Kistyúkon a benzintyúkok is hamar fészkelődnének (ha volna rá helyük), ha a fagyizónál tovább tart a táv.

Ha nem a városban, az agglomerációban, a szerpentin közelében, vagy egy gokartpálya mellett laksz, akkor nem biztos, hogy megéri beruháznod. Ezeken a helyeken viszont fergeteges buli a gép. Ha BenZso szóhasználatával akarok élni, akkor „nem falusi környezetre készült”, bár ezt én sem értem pontosan, mit jelent.

A 44 lóereje - egy 125-ösről átülve sokkal (de sokkal) harapósabb volt, ráadásul ugyanazokkal a méretekkel! Különbség csak az eltérő színek, a vastagabb kipufogó leömlő és más a hengermintázat is, na meg persze már ABS-szel szerelték. Nagyon tetszett, nem szívesen szálltam le róla… Rendesen szedi a lábát és igazi kis kanyarvadász. A maga kategóriájában (A2) talán a legjobb, sőt a nagyobb köbcentis motorokkal is lehet vele bandázni.

Próbáltam utassal is, mert a barátnőmet sem akartam kihagyni az élményből: nem panaszkodott, hogy kényelmetlen lett volna a hátsó ülésen (biztos ez? 🙂 - a szerk.) - bár sajnos nem „órahosszákat” motoroztunk, de neki is bejött a 390-es Duke.

A „mézes napok” alatt az volt a tapasztalat, hogy ez (az osztrák) narancs nagyon sárga, nagyon édes - és éppen ezért valaki vagy imádja, és két pofára zabálja - vagy kiköpi. Nincs átmenet, vagy imádod, vagy utálod, annyira határozott a stílus, és annyira különleges e „nagymotor a kismotorban” koncepció íze (bár emiatt nem egészen „nagymotoros” a fíling).

Ár és Konkurencia

Hogy sok ez vagy kevés, az megint csak relatív. A zöld rivális, a kéthengeres 300-as Ninja majdnem 1,7 millióba kerül ABS-szel (ami a Duke-on széria, és kikapcsolható), ráadásul gyengébb és nehezebb is. A szintén A2-es Suzuki Inazuma 250 annyira más világ, hogy inkább a CB500F-et említeném meg újra, ami ugyanannyiba kerül, mint a Kawa, és ugyanúgy kéthengeres - csak négy lóerővel erősebb.

Vásárlási Tanácsok

Ha DUKE 390 ABS vásárlása előtt állsz, itt van néhány szempont, amely segít kiválasztani a megfelelő terméket. A bal menüben használhatod a paraméteres szűrő eszközt, így leszűkítheted a kínálatot a saját igényeidnek megfelelően. Kiválaszthatod az általad legjobbnak tartott gyártó termékeit, beállíthatod milyen értékben szeretnél vásárolni, illetve szűrhetsz a termék nevében, vagy leírásában szereplő szóra is.

Ajánljuk még a közkedveltség és az ár szerinti sorbarendezést is. Megkönnyítjük a választást, ha használod az előre beállított szűrőinket a DUKE 390 ABS kategóriára Segítünk választani az alábbi DUKE 390 ABS közül. Listázd a termékeket az eladott mennyiség, vagy vásárlói értékelés szerint.

Ne feledd! Kérdezd bátran az ügyfélszolgálatunkat, ha segítségre, vagy információra van szükséged a megfelelő termék kiválasztásához.

Személyes Tapasztalatok és Végső Értékelés

Sok TB teszt olvasása közben megláttam a Duke 125 tesztjét melybe egyből beleszerettem (motorba). És meg is rendeltem a sajátomat. Azóta sok víz lefolyt a Dunán és sok km került a motorba. Vezetni a Dögöt nagy élmény, minden gázadás mosolyt csal az ember szájára és amióta sport kipufogó van rajta más is hallja hogy jövök. Mély karcos és gyönyörűen szóló hangja van. Kb 3000 tól kellemesen használható és pik-pak leszabályzásba (11500) pörög.

Fékek jól fognak és a futómű elég feszes de nem pattog el az útról. Hosszabb utakat Balatonra és Budapestre tettem eddig vele és nem volt a kényelemre panasz. A 2 év amióta hajtom sok szép emlékkel gazdagított. Igazából a motor ereje mindenre elég és nem esik kétségbe 2 személytől sem. Amire nagyobb kellhetne az már masszív illegalitás. Cirkálni ezzel is lehet 140 -el A menetszél úgy 120 nál jön meg keményen. Végsebessége úgy 175 lehet. Fogyasztása szerpentínezéssel és futkározással mindenfelé úgy 4 liter. Autópályán huzamosan 140-el 5L. Ha veszek másik motort akkor azt e mellé veszem.

Reméljük, hogy ez a cikk segített jobban megismerni a KTM 390 Duke-ot és a hozzá kapható kipufogórendszereket. Ha további kérdéseid vannak, fordulj hozzánk bizalommal!