A Mercedes-Benz E osztály kompresszoros modelljei és technológiája

A Mercedes-Benz E osztály a Mercedes-Benz által gyártott felső-középkategóriás gépkocsi, amely hosszú történetével és tartósságával vált ismertté. Különböző motor- és karosszériakínálatban érhető el, és a széria története egészen 1953-ig nyúlik vissza.

Az E osztály történeti áttekintése

Az E osztálybeli autók a tartósságukról ismertek, így - főleg a W124-est és a W211-est - sok országban taxiként és rendőrautóként is használják. A Mercedes ebből az osztályból különleges célokra is gyárt autókat, például a rendőrség, vagy átalakítva a mentők számára is.

Az első modern, közepes méretű E-nek tekinthető Mercedes a W120 „Ponton” volt. A Ponton utódja, a W110 'Fintail' 190 1962-ben jelent meg, ez volt a nevezetes „fecskefarkú” Mercedes. A W115 modellt 1968-ban mutatták be. Az elterjedtebbek a W114-esek voltak hathengeres motorral, a W115-öt négy- és öthengeres erőforrással adták, utóbbi már dízelmotor volt, ami ekkor jelent meg először. Felárral turbófeltöltővel is lehetett rendelni. Ekkor jelent meg a kínálatban az első injektoros (benzinbefecskendezős) motor is, a hathengeres, 185 lóerős 280E (einspritz). Kupé, limuzin és nyújtott limuzin változatban is készült.

Az 1968-tól gyártott W115-ös modell kiváltására kibocsátották a W123-at. Hivatalosan 1976-tól gyártották és hamar komoly népszerűségre tett szert, gyártása alatt több mint két és fél milliót adtak el belőle. Különösen a Diesel 240D (majd később a 300D) motoros változat volt kedvelt. Bemutatkozott a 2300 köbcentiméteres 230E, négyhengeres injektoros motor is. Ebben a sorozatban jelent meg az ötfokozatú sebességváltó, a szervokormány az alapfelszereltség része volt. 1979-ben bemutatták az ABS-t és a légzsákot is. Az 1982-ben történt modellfrissítés során a korábbi körbetétes első lámpatesteket hagyományosakra cserélték. A karosszéria limuzin, kupé és először gyárilag kombi formában is készült, de szintén létezett gyárilag nyújtott limuzinban is.

A W124-et 1984-ben mutatták be, és számos új szabványt vonultatott fel a közepes méretű Mercedeseknél. Ez volt a harmadik autó, amely a hetvenes évek vége óta örökölte a cég új tervezési mintáját, a W126 zászlóshajó és a kompakt W201 után. A W124-esben már csak egy karburátoros motor volt, megjelent a soros hathengeres dízelmotor és a 3 literes benzines. Külön rendelésre 4200 és 5000 köbcentiméteres V8-as motorral is lehetett rendelni, de ekkor került először kínálatba az összkerékhajtás (4MATIC) is, ezzel a 124-es lett az első ilyen gyári személyautó a Mercedesnél. A háromsebességes automata váltót leváltotta a négysebességes, de a nagy motoros változatokhoz ötsebességes elektronikus vezérlésű automata váltó tartozott. A biztonság terén is sokat fejlődött a típus. 1993-ban a 124-es gyártási ciklusának utolsó négy évére jelent meg hivatalosan az „E” típusjelzés, amikortól minden Mercedes modellkategóriát betűvel kezdtek jelölni.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

A W210-es széria 1995-ben mutatkozott be, és a középkategória felső végén és a luxuskategória határán helyezkedett el. Jellegzetes kör alakú fényszórói a ’60-as évekre emlékeztettek. A motorpaletta ismét bővült: a benzinesek között már csak befecskendezésesek voltak, amelyeket dupla vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel gyártottak. Megújultak a dízelmotorok is: mindegyik közvetlen befecskendezést és elektromos üzemanyag ellátást kapott. A négysebességes mechanikus váltók végleg eltűntek. 1999 szeptemberében bemutatták a frissített változatot, ami vizuális, mechanikai és minőségi javulással is járt. A ráncfelvarrás során több mint 1500 dolgot módosítottak, például az oldalindexek a visszapillantó tükrökbe kerültek. Természetesen frissítették a motorpalettát is, ennek során került be a friss E osztályba például a „Common rail” (a közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszer továbbfejlesztett változata) dízelmotor. A többi között is csak közös nyomócsöves turbódízelek voltak. A két legerősebb a soros hathengeres 320 CDI és az öthengeres 270 CDI. A korábbi automata sebességváltókat felváltotta az új, ötsebességes szekvenciális („ultratronic”) váltó.

A W211-es sorozat 2002-ben indult. Külső megjelenésében sokban emlékeztetett az előző, W210-es modellre. Ismét bővült a motorpaletta: megjelent a V6-os és V8-as CDI, utóbbi 310 lóerős teljesítménnyel és 730 Nm nyomatékkal. Újdonság volt a hat- és hétsebességes „G-tronic” váltó, emellett tovább fokozták az autó biztonságát. Elektromechanikus féket kapott (SBC), ahol a fékpedál nincs közvetlen kapcsolatban a kerekekkel, azonban a 2006-ban történt Facelift után ezt a rendszert nem alkalmazták a sok meghibásodás miatt, és közel kétezer új alkatrészt terveztek a modellhez. Van ötfokozatú automata váltós és hétfokozatú automata váltós változat is. A manuális váltóval szerelt diesel gépkocsik 3 literrel kevesebbet fogyasztanak, mint az automaták. 2005-ben bevezették a W211 alapjaira épülő W219 CLS-Class 4-ajtós kupét, melyben szintén volt SBC. 2006-ban megújították a szériát, a Sensotronicot elvetették, beépítettek egy ütközéselhárító rendszert. Új motorok is megjelentek, az E osztály legnagyobb erőforrásai, az 5 és 5,5 literes E500 (az USA-ban E550). 2007-től közös nyomócsöves, közvetlen befecskendezésű dízelmotort is alkalmaztak.

A W212-est a 2009-es Genfi Autószalonon mutatták be. Új E 200 CGI és E 230 CGI, közvetlen befecskendezésű motorok jelentek meg benne, és a vezetési kényelmet és biztonságot segítő új funkciók is bemutatkoztak (holttérkamera, sávelhagyásra figyelmeztető és ütközés-elhárító rendszer stb.). A 2010-es felújításba behajtható visszapillantó tükrök kerültek, és érintőképernyős vezérlő rendszert építettek be. A karosszéria változatok: négyajtós szedán, ötajtós kombi, kétajtós kupé és kétajtós kabrió (A207). 2013-ban faceliften esett át, az újabb forma legszembetűnőbb változtatása a dinamikusabb frontrész, a korábbi osztott fényszórókat egy darabos, áramvonalasabb lámpatestre cserélték először teljesen LED-es kivitelben, ahogy a hűtőmaszk is gömbölyebb lett, de a hátsó lámpák is változtak, ezen kívül a hátsó sárhányó körüli kerékdob is eltűnt.

A W213-as modell a W212-es modell utódja, amely 2016-ban jelent meg. A limuzin (W213) és kombi (S213) kivitel mellett saját karosszériával, ezért saját gyári kódjelekkel készült kupé és kabrió, előbbi C238, utóbbi A238.

A W214-es modell 2023 tavaszán mutatkozott be, kereskedelmi forgalomba az év őszén került. A kombi modell (S214) december óta kapható, ennek összkerékmeghajtású változatával (X214) együtt. A típusban hangsúlyosan jelen van az elektronika, még a kilincs is elektronikusan emelkedik ki az ajtóból.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

A kompresszoros technológia a Mercedes-Benz történetében

KOMPRESSOR - kevés szót ropogtat ennél szívesebben egy autórajongó. Egy mechanikus feltöltős Mercedes-Benzbe beszállva olyan remekművek jutnak az ember eszébe, mint a valaha volt legszebb autók közé tartozó 540K vagy a húszas évek SSK-ja. A motorok teljesítményének fokozása kompresszoros feltöltéssel már az autóversenyzés hajnalán meghozta a sikert.

A mai kompresszoros Mercedes-Benz modellek megalkotói erre a tradícióra építenek. Az I. világháborút követő, Versailles-ban kötött békeszerződés megtiltotta a nagyteljesítményű kompresszoros repülőgépmotorok építését, így a Daimler gyár felgyülemlett tapasztalatait az autómotorok területén hasznosította. Az 1921-től megjelenő „K” (Kompressor) jelzésű modellek motorteljesítménye jelentősen megemelkedett. Ennek köszönhetően a négyhengeres, soros 1568 köbcentiméteres, 25 lóerős alapteljesítményű motor kompresszoros változata 40 lóerős lett. Hasonló arányban emelte a kompresszor a nagyobb motorok teljesítményét is. 1924-ben már 160 lóerővel büszkélkedhetett a hathengeres kompresszoros K-modell. Az egyszerű szívómotorokhoz képest a kompresszoros kivitel jelentősen drágább volt, ezért csak a nagy limuzinokba és a versenyautókba kerültek kompresszoros motorok.

Kompresszoros motorok a modern E-osztályban

Patinás ősök fénye ragyogta be az E 200 Kompressor tesztautót, de a mechanikus feltöltős motor újkori bevezetésének prózai oka volt. Az SLK roadster motorterébe nem fért be az akkori soros, hathengeres Mercedes motor, a BMW Z3 2,8 literes hathengeresének viszont ellenfelet kellett állítani. A 2295 köbcentis négyhengeres ezért kapott feltöltőt. Ez az erőforrás bekerült az előző C-osztályba, illetve a C-Sportcoupéba.

A Kompresszoros motor működési elve

A kompresszor lényege, hogy turbó helyett kompresszorral sűrítik a levegőt. A kompresszoros motorok egyenletes teljesítményleadása annak köszönhető, hogy a feltöltőt egy szíj mechanikusan hajtja. A Mercedes-Benz a Jaguarhoz hasonlóan Eaton-Roots feltöltőt alkalmaz. Maximálisan 0,7 bar töltőnyomást szállít a Roots-fúvó, amelyben egy tojásdad alakú házban két háromszárnyú rotor sűríti a levegőt. Konstrukciós előny a mégoly jól szabályozott turbókkal szemben, hogy a 163 lovas motor azonnal reagál a gázadásra. A mechanikus feltöltő pont ebben tud többet a turbónál.

Az E 200 Kompressor vezetési élménye

Az erőnlét jó. Már 2500-nál eléri 230 Nm-es nyomatékmaximumát az autó, ami közel ötezres motorfordulatig állandó marad. A kompresszoros motor tehát széles tartományban, erőteljesen húz. Kívülről a Mercedestől elvárhatóhoz képest csúnya a motorhang, és az utastérben is kilógott a lóláb, hogy nem hathengeres motor hajtja a tesztautót. Menet közben a hathengeres motorokhoz viszonyítva gyenge zajkomforttal, más autókhoz viszonyítva azonban csendben haladhatunk. Finom a leszabályozás, bár egy ilyen autóval nem illik teljesen kihúzatni a fokozatokat. 120-nál ötödikben 3000 körül jár a fordulatszámmérő. Autópályán az E- osztály megdöbbentő tekintélye nagyon megkönnyíti a haladást. Ha a tükörben felbukkan, azonnal kisöpörnek előle, még akkor is, ha a sebességkülönbség csekély. Ez a különbség a vezető szándékától függően hamar megnövelhető, a kompresszoros motor hatodikban is érzékelhetően gyorsítja az autót.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

Elinduláskor a hajtáslánc igen nagy holtjátéka elárulja, ha valaki először vezet kézi váltós Mercedest. A német szakzsargonból átvett kifejezéssel bonanza-hatásnak hívott jelenség finom kuplungkezeléssel és érzéssel adagolt gázzal szelídíthető meg. Néhány száz kilométer alatt rá lehet érezni a bólogatásmentes elindulás és váltás fortélyára. Más autóhoz nem hasonlítható a csekély erővel, igen finoman működő váltó. Ez nem jelenti azt, hogy jobb is a konkurensek legjobbjainál, de jellegzetesen Mercedes érzést ad. A kormányzás egyértelművé teszi, hogy egy nagy és nehéz limuzin dolgozik mindenben a kezünk alá. Kis tempóval kanyarodva visszafelé is tekerni kell, a kormányt, amivel nem válik kezesebbé a 4818 milliméter hosszú autó. A kezelhetőséget javítja, hogy a kerekek nagyon jól alászedhetők, ami megdöbbentően fordulékonnyá teszi a Mercedest. Ritka öröm, hogy van még olyan autó, amely ennyire jól áttekinthető. Rendíthetetlenül stabil az útfekvés. Az autó visszautasítja a kanyarba beszállós vezetési stílust, de jóindulatát még számára idegen helyzetekben sem veszíti el.

Fogyasztás és praktikum

Lakott területen belül normálisan haladva 15 litert is elfogyaszt kézi váltóval a kétezres motor. Országúton és autópályán sokkal barátságosabb átlagfogyasztási értéket ír ki a fedélzeti számítógép. Városon kívül 10 liter alá megy a fogyasztás. Ebben jelentős szerep jut a hatfokozatú kézi váltónak. A klasszikus Mercedes-iskola rajongói számára ez az utolsó típus, amelyben a W 123-as és főleg a W 126-os S-osztályban bevezetett műszerfal még megtalálható. Az E 200 Kompressor a belépőmodell, szériafelszereltségéből hiányzik az automatikus klímaberendezés. A rögzítőfék lábbal működtethető és kézzel oldható. Ezt a nagyon praktikus megoldást a BMW és a Lexus is átvette csúcsmodelljein.

Az E-osztály általános minősége és kényelme

Az autóban az a legszebb, hogy minden porcikájából árad a Mercedes-érzés. Az utastér illata, a kezelőszervek és a pedálok működése, mind-mind a stuttgart-untertürkheimi gyár hagyományaihoz méltó. A hátsó üléssor feletti világítótest például már a W 116-os S-osztályban ilyen volt. Mercedes jellegzetesség, hogy mindhárom tetőoszlopot kárpitozták. A Mercedes minőség és átgondoltság a részletekben lakozik. Az első ülések kardánalagút felé eső oldalán egy kis polcot alakítottak ki, hogy az elöl ülők zsebéből kiszóródó tárgyakat ne az ülés alól kelljen előbányászni. Az autóépítési kultúra legmagasabb fokán áll a gyártásának utolsó évét taposó E-osztály. Az autó minden szeglete a kimagaslóan jó minőség és a kiforrottság iskolapéldája.

A tesztautóba beülve mindannyiszor lenyűgözőnek találtuk az E-Mercedes futási kultúráját. Rendkívüli a rugózási kényelem. Az útegyenetlenségek jelentős részét eltünteti a rugózás, az aszfaltból durván kiálló sínpárokon is finoman gördül át az autó. Az aktív és a passzív biztonságban remekel az E-osztály. Ma már jóval olcsóbb autókban, például a Peugeot 307-ben is széria a két első, oldalsó és függönylégzsák, a hátsó oldallégzsákot a Fiat Stilo hozta le az alsó középkategóriába. Mindez a Mercedesben is megvan, de nem emiatt tud többet. Elöl-hátul igen hosszúak a gyűrődési zónák, a karosszéria merevsége kitűnő. Balesetnél hasznosak a jól megmarkolható kilincsek.

A helykínálat öt kidobónak is elég volna. Az utastér hossza és szélessége párját ritkítja, két 190 centis ember teljes kényelemben utazhat egymás mögött kilométerek százain keresztül. Hatalmasak az első fotelek, az ülőlap mérete, a lábak alátámasztása, a támla kiképzése és az állíthatóság mind, mind mintaszerű. Egyedül az oldaltartás nem tökéletes gyors kanyarokban. Magas emberek külön öröme, hogy a hátsó ülésről is látják a hűtőrácson pompázó csillagot. 520 literes térfogatával ebben a méretkategóriában is a tágasabbak közé tartozik a csomagtartó. Az elődmodellnél kisebb, a kocsi jellegéhez és városi fogyasztásához képest még inkább szűk a 65 literes tank.

Az új C-osztály kompresszoros modelljei

A csillagos márka értékesítő partnerei 2007. szeptemberétől újdonsággal is várták a C-osztály rajongóit: ekkor lett elérhető a C 180 K, amely 8 550 000 forintos bruttó alapárával egyben a belépő modell is volt a C-osztály világába. Az új Mercedes-Benz C-osztály sportos, lobbanékony karakterét a fiatalos, lendületes formavilág és az erős, dinamikus erőforrások alkotják teljes egésszé. Az új C-osztály kompresszoros motorjai nem csupán erejük spontán kibontakozásával tűnnek ki, hanem hozzájárulnak a limuzin magas színvonalú menetkomfortjához is.

Az új C-osztály megalkotásánál a Mercedes-Benz mérnökei különös figyelmet szenteltek a négyhengeres motorok továbbfejlesztésére. A benzinesek esetében az alapmodell C 180 KOMPRESSOR teljesítménye a korábbi 105 kW/143 LE értékről 115 kW/156 LE-re emelkedett, a maximális nyomaték 4,5 százalékkal, 220-ról 230 Nm-re nőtt. A C 200 KOMPRESSOR ennél 15 kW/20 LE-vel erősebb motorral érhető el: teljesítménye 135 kW/184 LE, 50 Nm maximális húzóerejét 2800 ford/perctől éri el. A kompresszoros modellek pontosan, fürgén reagálnak az indításra, illetve a gyorsításra, így a motorháztető alatt szunnyadó erőt semmi sem tarthatja vissza.

Kompresszoros C-osztály modellek teljesítménye és fogyasztása

Az új Mercedes-Benz C 180 K és C 200 K módosított erőforrásait az elődmodellekhez képest lényegesen kedvezőbb menetteljesítmény és fogyasztási érték jellemzi.

A C 180 KOMPRESSOR 100 kilométeren elődjénél 0,3 literrel kevesebb üzemanyagot, 7,8 litert fogyaszt, míg a C 200 KOMPRESSOR esetében a 7,9 literes fogyasztás 0,5 literrel lett alacsonyabb 100 kilométerenként.

Kompresszoros motorok lehetséges hibái

A kompresszoros benzinesek nagyon jó hibákat tudnak produkálni. Amikor legelőször megkapja a szerelő ezeket, akkor olyan hibákat lehet tapasztalni, mint: világít a Check Engine lámpa. Gép rátétel és kis vizsgálat után kiderül, hogy valamelyik lambdaszonda beszart. Csere után egy darabig jó az autó, de nem lehet boldog a tulaj, mert ismételten ugyan ez a hiba mutatkozik autójánál. Megint géprátétellel próbálják javítani, ilyenkor kínjába beír a hibatárolóba, valamilyen hibát (általában a keverékképzéssel kapcsolatos cuccot pl: keverék túl dús, vagy túl szegény, vagy gyújtás kimaradás valamely hengerekben), persze tárolt ként. Ezzel a szerelő elbíbelődik és a végén nem jut semmire. Hiba törlés után elküldik, hogy használja a kocsit és ha eközben tönkre megy az egység ami okozza a kellemetlenebb hibákat, akkor meg lesz, amit ki kell cserélni. El is viszi, használja, aztán megint jön a Check Engine lámpa miatt és megint szonda csere. És innen egy jó darabig nem látni az ügyfelet.

Aztán fél év, egy év után jön, hogy valami nem kerek, mert erőtlen, meg néha nem veszi a gázt (esetleg furcsa hangja van). Innen többféleképpen zárulhat az autó sorsa. Kompresszió mérés után kiderül, nincs az egyik hengerben kompresszió (hengerfejben az egyik szelepüléknél nem teljesen ül fel a szelep: hengerfejjavítás vagy csere). Vagy vezérlés vizsgálat után mechanikai kopások figyelhetők meg (vezérműtengely fogaskerekéről hiányoznak a fogak). Egy konkrét eset volt egy C200 (1993-2000), ahol az autó úgy érkezett, hogy csak a fojtószelepét kell beállítani, mert egyenlőtlenül jár és erőtlen. Vizsgálat után kiderült, hogy a lambdaszonda nem szabályoz, cserére szorult. Ezután még rosszabb lett az autó. További vizsgálat eredményeként a fojtószelep cseréje merült fel megoldásként, azonban a bontóból hozott alkatrész sem hozott változást. Később kiderült, hogy a probléma a hengerfejezés utáni nem megfelelő vezérlés volt, a jobb oldali vezérműtengely egy foggal el volt rakva.

Légrugós kompresszor az E-osztályban

A kompresszor egy új kompresszor az eredeti Mercedes E W213, E 238 modellekben, amelyet a világhírű német kompresszorgyártó - WABCO - gyárt. A légrugós kompresszor az Mercedes E W213, E 238 légrugózott alvázának fontos része. A kompresszor levegőt szállít a rendszerhez, és felelős a megfelelő légnyomás biztosításáért az alvázhoz. Munkája függ az elektromos blokktól, amely szabályozza az alváz szintjét és a rendszer mágnesszelep blokkját. Ilyen rendszerrel szerelték például a Mercedes-Benz EQC (N293 AIRMATIC-kal, 4MATIC-kal és anélkül) modelleket is.

Légrugós kompresszor meghibásodásának okai

A légrugós kompresszor problémáját több dolog okozhatja. A legtöbb esetben, ha az Mercedes E W213, E 238 kompresszor nem működik, az azt jelenti, hogy levegő szivárog a légrugózási rendszerből. Ez azt jelenti, hogy ellenőriznie kell a rendszert, hogy nem szivárog-e valahonnan légszivárgás, ami miatt a kompresszor hosszú ideig megállás nélkül működik, hogy fenntartsa a szükséges légnyomást. Konkrétan először meg kell győződnie arról, hogy nincs légszivárgás a légrugó párnából, lengéscsillapítóból, szerelvényekből, szelepblokkból. Ha levegő szivárog a rendszerből, a kompresszor cseréje nem oldja meg a problémát. Még a relével is gond lehet. A kompresszor reléje kiéghet és megolvadhat, ami a kompresszor folyamatos működéséhez vezet, ami rövid időn belül elhasználódik. A fent felsorolt okok miatt a gyártók azt javasolják, hogy a kompresszor cseréje előtt ellenőrizze a rendszert légszivárgás szempontjából, és ellenőrizze a relét.

tags: #kompresszoros #mercedes #e #osztaly

• Lépésről lépésre a műszerfal izzó cseréje
• Ferrari és Mercedes elektromos autóinak összehasonlítása
• Eladó Opelt keresek Egerben
• Mikor van szükség lengéscsillapító cserére?
• Megbízható autófelvásárlás Göd területén