Fékbetét és Féktárcsa Választás: Az ADAC Tesztjei és a Márkák Összehasonlítása

Legyünk őszinték: közel sem mindig egyértelmű, hogy gyári alkatrészekkel szervizeljük az autót. Egyes típusoknál talán nehezebben szerezhető be az eredeti, máskor pedig a legjobb ár-érték arányt próbáljuk megtalálni. Van, amikor a spórolás visszaüt, de nem mindig a drágább a jobb.

Pár éve én is melléfogtam, amikor fékeket cseréltettem az akkori Audi A6-osomon. Az egyik jó nevű gyártó tárcsáit és betéteit vettem meg, elég húzós is volt a végösszeg. Nem mindig a drágább alkatrész a jobb, de korábban kedvező tapasztalataim voltak a márkával - most nem is lényeg melyikkel. Amikor aztán több szerelővel és ismerőssel beszélgettem erről, mindenkinek volt egyik-másik tárcsával rossz élménye. Inkább az volt a ritka, amelyikről senki nem mondott rosszat. Végül egy Ferodo szettet szereltettem fel, annak több tízezer kilométer után sincs semmi baja - már azon kívül, hogy lassan cserés lesz a kopás miatt.

Nem mindenki teheti meg, hogy mindig gyári alkatrészekkel szervizelteti a kocsit, és egyébként sem biztos, hogy az a legjobb. A német autóklub, az ADAC szakemberei most olyan tesztet készítettek, amelyben öt különböző, utángyártott tárcsa-betét kombinációt mértek össze a Volkswagen első szerelésű fékeivel.

Az ADAC Nagyszabású Féktesztje

Az ADAC tesztjének célja az volt, hogy megtudják, hogyan teljesítenek a különböző utángyártott fékek a gyárihoz képest. Ezek között volt kifejezetten olcsó, volt sportosként árult, sőt csökkentett fékporképződésű is. Az ADAC szakemberei egy viszonylag gyakori, és már jelentős használtpiaci relevanciával is bíró modellt választottak: a Volkswagen Golf VII-et. Ennek az első szerelésű, vagyis gyári féktárcsája és fékbetétje volt lényegében a referenciatermék (amúgy TRW-gyártmány).

A Vizsgálati Szempontok

A teszt során két fő vizsgálati szempontot határoztak meg. A legfontosabb természetesen a fék teljesítménye volt, ez hetven százalékos súlyozással számított bele a végeredménybe. Ezt tovább bontották a súrlódási együttható mérőpadi vizsgálatára, valamint a fékúttal kapcsolatos mérésekre. A kisebbik részt, harminc százalékot a kopásra kapott pontszám adta. Az ilyen módon súlyozott, majd összesített eredményeket rangsorolták, természetesen a német osztályozási rend szerint, vagyis minél kisebb osztályzatot kapott valamely termék, annál jobban teljesített, és minél magasabb szám szerepel az összesítő rovatban, annál gyengébbnek bizonyult.

Mondeo ST220 piaci ára

A Versenyzők: Kik Mérettettek Meg?

A kihívók között találunk két sportosként említhető terméket: a Zimmermann Coat Z-t és a Brembo Xtra Line-t. Előbbi sajátossága a korróziógátló bevonat, míg a lyuggatott tárcsa jobb fékreakciót és rövidebb fékutat ígér. Utóbbinál szintén furatokat találunk a tárcsa felületén, ezek megakadályozzák az üledékképződést a betét súrlódó felületén és jobb fékteljesítményt biztosítanak esős, nedves időben is.

Az ATE Ceramic nevű fékbetétei mellett az szólhat, hogy anyaguknál fogva kevésbé porolnak, a Boschtól pedig alacsonyabb árfekvésű, de növelt széntartalmú darabokat választottak. Ez azt jelenti, hogy a féktárcsa előállításához használt acél tartalmaz az átlagosnál több szenet. Ennek például a hővezető képességre van hatása. Végül pedig ott a Ridex, amely kifejezetten az olcsó termékeket képviseli a teszten.

A cikk végén található táblázatban szereplő árak euróban értendők, és a komplett szettre, azaz az összes első-hátsó tárcsára és betétre vonatkoznak. Mivel az ADAC tesztjében pontos cikkszámokat nem adnak meg, így ezek hazai árát nem is kerestük ki a magyar webshopokban, hiszen az torzítaná az arányokat.

A Teszt Eredményei és Tapasztalatok

Féktávolság és Teljesítmény

A mindennapi használat során leginkább érzékelhető tényező, vagyis a fékút szempontjából nagyon hasonlóan teljesítettek az egyes fékszettek. 100 km/h-ról fékezve a hatból öt termék fél méteren belül volt egymáshoz képest, de még a sereghajtó Ridex is csupán egy méterrel maradt el a legjobbtól. A listát itt a Zimmermann vezeti.

Az olcsó Ridex hátránya a fékpadi mérésen jött ki: akkor vesztett jelentősen teljesítményéből, amikor felforrósodott. A fékteljesítmény vagy kopás szempontjából nem volt érzékelhető előnyük a teszten a lyuggatott tárcsáknak sem. Ezek mellett inkább az szólt, hogy jóval kevesebb finom fékpor jutott a levegőbe, azt a lyukak gyűjtötték magukba, ott pedig idővel összeálltak.

tudnivalók az M54 szelepfedélről

Kopásállóság

Ha pedig már szó esett a kopásról: ebben a tekintetben viszonylag nagy előnyt tudhat magáénak az ATE féke. Érdekes módon a második helyre a Ridex jött be, a gyári szerelésű Volkswagen-alkatrészek pedig csak a középmezőnyre voltak elegendők. Igaz, fokozott terhelés mellett valamelyest fordult a kocka, és feljöttek a második helyre, az ATE mögé.

Összességében: Ki mit tud?

A részeredmények összesítése után a hatból öt szett jó, egy pedig közepes értékelést kapott, az ATE bizonyult a legjobbnak. Főként a kedvező kopási mutatók szóltak mellette, úgy a tárcsán mint a betéten. A gyári tárcsa-betét kombináció végzett a második helyen. A terhelés és a hőmérséklet fokozása ellenére folyamatosan jó marad a fék teljesítménye, így kiszámítható marad az autó viselkedése. Normál használat mellett ellenben elég gyors a kopás.

Azonos pontszámmal találjuk itt a Brembót is: mivel sportfékekről van szó, nem meglepő, hogy a súrlódási együttható normál és fokozott igénybevétel mellett is nagyon jó volt - ebben a teljes mezőny legjobbja volt. Ellene a gyors, ráadásul nagyobb terhelés mellett tovább fokozódó kopás szólhat. Jelentős hő hatására a korróziógátló bevonat is károsodott.

A dobogóról lecsúszva újabb holtverseny következik. A Zimmermann összességében jól teljesített, de a forrósodó fékek súrlódási együtthatója enyhe romlást mutatott, ez az érték normál használat mellett is a többiek átlaga alatt volt kicsivel. A nagy hőterhelés ennél is károsította a korróziógátló bevonatot. A kopás ellenben extrém igénybevétel mellett is visszafogott maradt.

A Bosch az erőteljesebb használatra gyorsabb kopással és a súrlódási tényező jelentős emelkedésével reagált, valamint a bevonat is sérült a hő hatására.

Polski Fiat, Wartburg és Skoda

Végül a teszt legolcsóbb szereplője, a sereghajtó, a Ridex. Elég tartós, kopási mutatói alapján a második a rangsorban, így példásan kevés fékport termel. Ellenben súrlódási tényezője nem túl jó, ráadásul a hőterhelés növekedésével ugrásszerűen romlik, a bevonat ugyancsak sérül. Az egyetlen közepes eredmény az övé ebben az összevetésben, azt is éppen csak megcsípte. A biztonságos közlekedésre ezzel együtt alkalmas, miközben kevesebb mint negyedébe kerül a gyárinak, ami hatalmas különbség, ennyiből akár egy szett új gumi is kifutja.

Az ATE Márka Részletes Bemutatása

Kevés név cseng olyan ismerősen a féktechnika világában, mint az ATE. A márka gyökerei 1906-ig nyúlnak vissza (Alfred Teves), mára pedig a Continental-csoporton belül a gyári első beépítés és a prémium utángyártott szegmens meghatározó szereplője. Az ATE a századforduló után a mechanikus fékek korszakában indult, majd korán áttért a hidraulikus rendszerekre. A ’70-’90-es években a márka úttörője volt a szervo-rásegítésnek, a szellőztetett tárcsáknak, később pedig az ABS és ESP rendszerek integrációjának.

Az ATE tárcsák, betétek, főfékhengerek, féknyergek, ABS- és ESP-komponensek - a paletta a kompaktoktól a sportmodellekig, személyautóktól a haszonjárművekig lefedi a piacot. Precíz ötvözet, ellenőrzött ütés és vastagsági tűrés, gyakran coat-olt felületképzés a korrózió ellen. Az ATE betétek keverékei az NVH-csökkentésre és a stabil súrlódásra készülnek. A hátlapon shimek, a felületen letörés/horony a csendesebb befutásért.

Főfékhenger, fékmunkahenger, fékrásegítő, vákuumtechnika - az ATE a hidraulika teljes láncát kínálja. ABS-érzékelők, jelgyűrűk, kopásjelzők, szelepek - az elektronika és a mechanika összehangolása az ATE egyik erőssége. Fékfolyadékok terén is kiemelkedő termékeket kínál, például a DOT 4/SL.6 (alacsony viszkozitású, ABS/ESP rendszerekhez tökéletes hidegfolyás) és a Typ 200 (magas wet boiling point) fékfolyadékokat.

Az ATE fékalkatrészekből több mint négyezer cikkszámot találsz a Kuplung Viaweben. Fontos megjegyezni, hogy a fékfolyadékot 2 évente cserélni kell, ABS/ESP-nél low-viscosity DOT4 ajánlott. Keresd a teljes ATE kínálatot, vagy böngéssz a fékrendszer alkatrészei között - pontos szűrés, gyors rendelés.

Féktárcsa Vásárlás: Mire Figyeljünk?

Féktárcsa vásárlásban gondolkozik? Ez a legmegfelelőbb hely. A féktárcsák széles márkakínálatát találhatja meg a Fékmester fék mechanika alkatrészek webáruházában és több kiváló márka közül is választhat megfizethető áron az online áruházunkból.

A féktárcsa a fékrendszer egyik fő eleme, és az a feladata, hogy fékezéskor az autót lassítsa, vagy véglegesen megállítsa. Folyamatos hőterhelés miatt igen tartós anyagból készülnek, de ennél az alkatrésznél kifejezetten nagyon fontos, hogy oda figyeljünk, és vásárlás esetén a kiváló minőségű termékek közül válasszunk.

Az itt bemutatott adatokat, különösen az egész adatbázist, nem szabad másolni. Az adatokat vagy a teljes adatbázist a TecDoc előzetes beleegyezése nélkül tilos reprodukálni, terjeszteni és/vagy ezt harmadik félnek lehetővé tenni.

A Fékbetétek és Féktárcsák Szakszerű Bejáratása

Bármennyire is szeretnénk, türelmes bejáratás nélkül nem tudjuk az új fékalkatrészeket elégedetten használni, mert össze kell kopni a súrlódó anyagoknak, hogy teljes felületen találkozzanak egymással. Tilos a betéteket a bejáratás vagy a zajcsökkentés elősegítésének érdekében bármilyen módon csiszolni vagy „bevasalni”. A betétek bejáratásának egyetlen módja a tárcsával való együttes használata.

Bejáratás Utcai Használatra (Autó)

Autó fékbetétek és féktárcsák bejáratása utcai használat esetén: 1000-1500 kilométert kíméletesen! Ez a Bejárató (Brake-In) réteggel ellátott fékbetétek esetén az első 150 km-en fokozott óvatossággal, kerülve az erőteljes fékezéseket (vészhelyzetet leszámítva), majd további 150km-en kissé bátrabb, de még mindig kíméletes fékezéseket alkalmazva kell közlekedni. A kíméletes 3-500km városi és országúti (nem autópálya, ahol alig fékezünk), vegyes használat után, már mérsékelt terhelésnek és ennek megfelelően erősebb hőhatásnak is kitehetjük az alkatrészeket.

Akkor tekinthető elégségesnek a bejáratás első fázisa, ha féktárcsánkon a betét által érintett TELJES szélességben egy egységes felületű szürke, enyhén kékesszürke sáv válik láthatóvá. Új tárcsa és betét egyidejű felszerelése esetén a tökéletes illeszkedés kialakulásához szükséges futás általában 1000-1500km. Amennyiben még ekkor sem tűnik tökéletesnek, akkor a végleges állapot eléréshez egy használaton kívüli úton (ügyelve a biztonságra), 5 alkalommal egymás után fékezd az autót 100km/h-es sebességről 20km/h-ra, majd továbbhaladással biztosítsd a fékek hűtését. Lehetőség szerint ekkor ne állj meg túlságosan felmelegedett fékekkel. A beágyazó fékezések után érezhető égett, kellemetlen szag normális jelenség. Miután a fékek TELJESEN lehűltek, ismételd meg ezt az eljárást még egyszer, amennyiben szükségesnek érzed.

A fékek a szakszerű felszereléstől kezdve biztonságosan használhatóak, viszont nagyjából 2500 km után üzemelnek majd teljes hatékonysággal. Az első 1500-2000km során, amíg a betét és a tárcsa közti végső fizikai és kémiai reakciók végbemennek némileg magasabb fékezési zaj tapasztalható. Gyenge minőségű anyagból készült, esetleg túlságosan elhasználódott vagy az előírt értékeknél nagyobb oldalütéssel üzemelő, csereérett tárcsák az új betéteket károsíthatják. A bejáratás ilyen tárcsák esetében akár 3-5000km-ig is elhúzódhat, és a továbbiakban is tapasztalható nem kívánt vibrációt, fékezési zajt és fékteljesítmény csökkenést okoznak.

Érdemes kerülni azokat a helyzeteket is, amikor a forró, megterhelt fékkel egyhelyben állunk és eközben lenyomva tartjuk a fékpedált. Bizonyos esetekben ez akár károsíthatja is a túlhevült fékalkatrészeket!

Fontos Szempontok a Fékbetétek Egyensúlya Kapcsán

Figyelem! Minden autón gyárilag azonos anyagból készült fékbetét van elől és hátul. Ezért az első és hátsó tengelyre minden esetben azonos minőségű, tehát az EBC Brakes esetében azonos színű, (vagyis egyforma súrlódási tényezővel és termikus tulajdonságokkal rendelkező, így azonos fékhatású) fékbetétet használjon, a gyári fékrendszer egyensúlyának megőrzése végett.

Minden autónál és egyéb integrált fékkel rendelkező járműnél a jármű gyártója meghatározza az első és hátsó tengelyen szükséges optimális fékerő mértékét és ezért a fékrendszer ennek megfelelően van méretezve. Nagyon veszélyes az arányokat megváltoztatni, mert csak a gyárilag beállított egyensúllyal várható el a megfelelő fékhatás és a fékalkatrészek károsodás nélküli működése.

Sajnos nem mindig engedjük, (engedhetjük) meg magunknak azt a luxust, hogy egy-egy fékbetét csere alkalmával mindenhová azonos fékbetét kerüljön, mivel nem is egyszerre kopnak el az első és hátsó betétek. Ráadásul nem is gondoljuk, hogy mennyire fontos ez nekünk, pedig nagyonis az lenne, főleg a sport fékbetétek esetében. Saját érdekünkben törekedni kell arra, hogy azonos tulajdonságú betéteket használjunk, mert a csikorgástól kezdve, egészen a balesetveszélyes rendellenességekig okoznak kellemetlen tüneteket a nem azonos, (súrlódási és termikus) tulajdonságokkal rendelkező fékbetétek. Tehát mégsem olyan nagy luxus az, ha egyforma minőségű fékbetétet szereltetünk az autónkon előre és hátra!

Az EBC gyár csak az azonos színű, (minőségű) fékbetétek egyidejű használatát tartja elfogadhatónak az első és hátsó tengelyen!

Bejáratás Pályázáshoz és Versenykörülmények Között (Autó)

Utcai autó esetén a bejáratást minden esetben a fentebb leírt módszer szerint kell végezni és semmiképpen sem az alábbiak szerint! Emlékeztetőül, az EBC termékek esetén nem (és más gyártók esetében sem), vonatkozik garancia pályázás és versenykörülmények között történő használat esetén, a rendkívül változó, szélsőséges igénybevétel miatt.

A versenyzéshez használandó fékalkatrészek bejáratását is érdemes kíméletesen elvégezni, de ha ez nem lehetséges, akkor a következők szerint járjon el. Haladjon az autóval két kört egyenletes tempóval és néhány másodpercenként fékezzen óvatosan, majd tegyen meg egy levezető kört, kerülve a szükségtelen fékezéseket, lehetővé téve a fékek lehűlését. Ezután egy kör, alkalmával használja a féket kicsit erősebben, majd ismét következzen egy levezető, hűtő kör. Megállás előtt lehetőség szerint a legjobban vissza kell hűteni a fékeket. A tárcsának és a betétnek tökéletesen illeszkednie kell (sík és párhuzamos a teljes felületükön), mielőtt a fizikai és kémiai reakciók végbemennek. A fenti eljárást meg KELL ismételni, ha a fékek nyomáspontja határozatlan marad az első próbálkozás után. A balesetveszély elkerülése érdekében minden felhasználónak saját felelőségére kell eldöntenie, hogy a fékei megfelelnek vagy sem a biztonsági elvárásoknak!

Figyelem! Az autón gyárilag azonos anyagból készült fékbetét van elől és hátul (kivéve a megfelelően átalakított versenyautókat). Az első és hátsó tengelyre verseny körülmények között is azonos minőségű, tehát az EBC Brakes esetében azonos színű, (vagyis egyforma súrlódási és termikus tényezővel rendelkező, így azonos fékhatású) fékbetétet használjon a gyári fékrendszer egyensúlyának megőrzése végett (kivéve a megfelelően átalakított versenyautókat). Minden autónál és egyéb integrált fékkel rendelkező járműnél gyárilag meghatározott az első és hátsó tengelyen szükséges optimális fékerő és ezért a fékrendszer ennek megfelelően van méretezve. Nagyon veszélyes az arányokat megváltoztatni, mert csak ezekkel várható el a megfelelő fékhatás és a fékalkatrészek károsodás nélküli működése is (kivéve a megfelelően átalakított versenyautókat).

Motorkerékpár Fékek Bejáratása

Motorkerékpárok esetében nem alkalmaz az EBC gyár bejárató réteget, mint az autóknál, mivel ezeket az alkatrészeket lényegesen könnyebb összekoptatni vagyis bejáratni. Tulajdonképp itt is elmondható az a szabály, mint minden fék esetében. Kíméletes és fokozatos növelése a terhelésnek lehetőleg városi forgalomban mindaddig, amíg a féktárcsa és a fékbetét teljes felületükkel nem érintkeznek egymással.

Az a lényeg, hogy minden fékezést kövessen egy pihentetés vagyis visszahűtés és így a betétek és tárcsák felülete nem tud megégni azokon a pontokon, ahol érintkeznek egymással. Minél többször fékeztünk és pihentettünk, annál jobban egymáshoz kopnak az alkatrészek és annál nagyobb lesz az érintkező felület. A betétek anyagától, keménységétől függően a motorkerékpárok tárcsafék betétei általában 2-300km alatt bejárathatók. Városban, azért jobb elkezdeni a bejáratást, mert kisebb tempókról kell fékezni, és a forgalom ritmusa kedvező körülményt biztosít az alkatrészek összekopásához. Kevesebb a nagy hőterhelés, valamint több alkalom adódik szakaszos terhelésekre és visszahűlésekre a városi forgalomban.

Érdemes kerülni azokat a helyzeteket is, amikor a forró, megterhelt fékkel egyhelyben állunk és eközben behúzva-lenyomva tartjuk a fékkart-fékpedált. Bizonyos esetekben ez akár károsíthatja is a túlhevült fékalkatrészeket! Tilos a betéteket a bejáratás vagy a zajcsökkentés elősegítésének érdekében bármilyen módon csiszolni vagy „bevasalni”.

A versenyzéshez használandó fékalkatrészek bejáratását is érdemes kíméletesen elvégezni, de ha ez nem lehetséges, akkor a következők szerint járjon el. Haladjon a motorral két kört egyenletes tempóval és néhány másodpercenként fékezzen óvatosan, majd tegyen meg egy levezető kört, kerülve a szükségtelen fékezéseket, lehetővé téve a fékek lehűlését. Ezután egy kör, alkalmával használja a féket kicsit erősebben, majd ismét következzen egy levezető, hűtő kör. Megállás előtt lehetőség szerint a legjobban vissza kell hűteni a fékeket. A tárcsának és a betétnek tökéletesen illeszkednie kell (sík és párhuzamos a teljes felületükön), mielőtt a fizikai és kémiai reakciók végbemennek. A fenti eljárást meg KELL ismételni, ha a fékek nyomáspontja határozatlan marad az első próbálkozás után.

Összefoglalás és Hasznos Tanácsok

Mint minden hasonló teszt, ez is csupán erősen tájékoztató jellegű, és a piacon elérhető termékeknek csak egy kis részét mutatja be. Ám arra azért rávilágít, hogy jelentős különbségek lehetnek, és az sem mindegy, melyik szempontot tartjuk fontosabbnak. Nyugodt vezetési stílus mellett nincs igazán nagy jelentősége annak, hogy határhelyzetben hogyan teljesít egy fékszett. Ha viszont az áll mindenek felett, hogy extrém terhelésnél is kiemelkedő legyen a fékhatás, inkább a kopásból kell engedni.

Nyilván fontos, hogy milyen alkatrészekkel szervizeljük az autót - fék és futómű esetén a biztonságunk is múlhat rajta. De itt is érvényes a tétel, hogy egy olcsóbb, de időben cserélt tárcsának és betétnek nagyobb hasznát vesszük, mintha a prémium kategóriás fékeket hagynánk vason futni.

Az ADAC szakemberei is megfogalmaznak néhány tanácsot, amelyeket érdemes észben tartani. Azt javasolják, mindig megbízható forrásból vásároljunk, a cserét pedig - különösen fékalkatrészeknél - olyanra bízzuk, aki látott már ilyet (nyilván szakemberre). Az új fékeket óvatosan koptassuk be. A biztonságos megállásban nemcsak ezeknek az alkatrészeknek van szerepük: fontos a futómű, például a lengéscsillapítók állapota és beállítása, meg persze a gumik is. Az előrelátó és defenzív vezetés pedig segít elkerülni a hirtelen beavatkozásokat, és ezzel hozzájárul a fékek élettartamának meghosszabbításához is.

Széles választékban elérhetőek féktárcsák és fékbetétek különböző típusú járművekhez. Például:

• Audi A3 első féktárcsa (db.) 1.6, 1.6 FSI, 1.8 TFSI, 1.9 TDI, 2.0 TFSI, 2.0 TDI 2003.05.
• Audi A4 első féktárcsa (db.) 1.8T, 1.9 TDI, 2.0 TDI, 2.0 TFSI, 2.5 TDI, 2.7 TDI, 3.0 TDI, 2000.11.
• BMW 1 első féktárcsa (db.) (E81, E87) 120i, 120d Diesel 2007.04.
• BMW 3 első féktárcsa (db.) (E90) 316i, 318i, 318d Diesel, 320i --> 2007.08.
• BMW 7 első féktárcsa (db.) (E65, E66) 730d Diesel, 740d Diesel, 740i, 740Li, 745i, 745Li --> 2008.08.
• Citroen Berlingo 2008.04.
• Citroen C3 2009.11.
• Citroen C4 --> 2006.09.
• Fiat Bravo első féktárcsa (db.) 1.4 16V, 1.6 D Multijet 2007.04.
• Ford Escort első féktárcsa (db.) Classic 90.07.
• Ford Focus első féktárcsa (db.) 1.4 16V, 1.6 16V, 1.8 TDCi --> 2004.11.
• Ford Mondeo III első féktárcsa (db.) 1.8 16V, 2.0 16V, 2.0 Di, 2.0 TDDi, 2.0 TDCi, 2.2 TDCi 2000.11. --> 2007.08.
• Ford Transit első féktárcsa (db.) 2.2 TDCi, 2.3 16V, 2.4 TDCi, 3.2 TDCi (első kerék meghajtású!) 2006.07.
• Opel Zafira első féktárcsa (db.) --> 2005.06.
• Peugeot 307 --> 2006.09.
• Peugeot Partner 2008.04.
• Renault Clio III 2005.09.
• Renault Espace IV 2002.10.
• Renault Grand Scenic II 2003.05.
• Renault Laguna II 2001.03.
• Renault Laguna III 2007.10.
• Renault Laguna III Coupé 2007.10.
• Renault Megane Break 1999.09. --> 2003.04.
• Renault Megane Break hátsó féktárcsa csapággyal (db.) '99.03 - 2003.08.
• Renault Megane II 2002.09.
• Renault Megane II Grandtour (kombi) 2003.05.
• Renault Megane kombi hátsó féktárcsa csapággyal (db.) '99.03 - 2003.08.
• Renault Megane Scenic 1999.09. --> 2003.04.
• Renault Megane Scenic hátsó féktárcsa csapággyal (db.) 99.03 - 2003.08.
• Renault Scenic II 2003.05.
• Renault Trafic II 2001.04.
• Skoda Octavia első féktárcsa (db.) 1.6, 1.6 FSI, 1.8 TSI, 1.9 TDI, 2.0 FSI, 2.0 TDI 2004.02.
• Skoda Superb első féktárcsa (db.) 1.4 TSI, 1.8 TSI, 1.9 TDI, 2.0 TDI 2008.03.
• Volkswagen Passat első féktárcsa (db.) 1.6, 1.8T 20V, 1.9 TDI, 2.0, 2.0 TDI, 2.3 V5, 2.5 TDI, 2.8 2000.11. --> 2005.05.
• Volkswagen Polo első féktárcsa (db.) 1.2 12V, 1.4 16V, 1.4 FSI, 1.4 TDI, 1.6 16V, 1.9 SDI, 1.9 TDI 2001.10.

tags: #kodoboc #autodocet #darab #ridex #tarcsa #ate

• Spirit Mobil Gumiszerviz – XVI. kerület
• Opel Astra G Y20DTH főtengely jeladó hibák
• CDI 30 Domino főzőlap jellemzők
• Megbízható motoralkatrészek
• Gumi méretek Drag Star 650-hez