A Kia Sportage evolúciója: generációk, motorok és technológiai újdonságok

Nagyon odatette magát a Kia az elmúlt években, a Hyundaijal közösen ma az 5. legjelentősebb gyártó, tavaly csak a Kia közel 3 millió autót adott el. Legfontosabb európai modellje pedig a Sportage, ami első generációjával 1993-ban jelent meg. Akkor divatos, menő, olcsó szabadidő-autó volt, a 2004-ben megjelent második kiadás már egészen jól is állt a mezőnyben, a 2010-ben kijött harmadik pedig akkorát szólt, mint 2006-ban az első cee’d. Logikusan már 7 év/150 ezer kilométer garanciával, tényleg tetszetős formával és persze vonzó árral. Most pedig itt a harmadiknál 4 centivel hosszabb, 3 centivel nagyobb tengelytávú negyedik generáció, ami a tavalyi Frankfurti Autószalonon mutatkozott be, február első hetétől hazánkban is rendelhető, mi pedig már e héten vezethettük Barcelona környékén.

Generációk és Design Fejlődés

A már 4 milliós darabszámon túllépett zsolnai gyár folyamatosan ontja a legújabb, ötödik nemzedékébe lépett európai Sportage autókat. A Kia városi terepjárója tökéletes példa arra, hogy miközben csúcson a népszerűsége, tettek bele néhány új motort, kicsit igazítottak a küllemén, az összkép mégis alig változott. Az átfésült változat 0,8 nap hosszúságú frankfurti bemutatóján megtekintettük a rendkívüli formai fejlesztéseket, illetve az új, ledes hátsó lámpákat, és a bura alatt átrendezett első fényszórókat.

Elölről a korábbinál harciasabb lett a Sportage 4. generációja. A forma alapvetően a Kia európai, rüsselsheimi fejlesztőközpontjában született, de persze némi koreai és amerikai beleszólással. A Hyundai Tucson tesója szemből sajátos, hátulról nagyon kecses, oldalról pedig nagyjából olyan, mint volt, de lejjebb került az övvonal, 3 centivel lejjebb nyúlik a hátsó szélvédő is. Keskenyebb lett az A- és a C-oszlop is, persze még így is elég vaskos, az elülső a korábbinál épp a kilátás javításáért lejjebb rakott külső tükrökkel még mindig jelentősen korlátozza az átlós kitekintést, de azért meg kell hagyni, a korábbinál tágasabb utaskabin már kevésbé bunkeres.

A megújult Sportage annyira megváltozott, hogy N3 névre keresztelt padlólemeze is egyelőre csak az övé. Ez manapság, a közös platformépítés időszakában fontos dolog, a legtöbb gyártó ugyanis igen hamar több bódét is ráhúz ugyanarra az alapra. Megkérdeztem, a Kia ezt még nem tette meg, szóval ezért is unikális a Sportage. A sokkal bátrabb Sportage megjelenése a V alakú menetfényekkel, amelyek sarkában, viszonylag alacsonyan helyezkednek el a fényszórók, meredeken emelkedő övvonal, látványos felnik teszik teljessé a képet.

Belső Tér és Komfort

Bár oldalról erőteljes a hasonlóság a harmadik és a negyedik Sportage között, a belső teljesen új. A műszerfal már zömében puha plasztikból épülő, érdekes módon még a szélvédő tövébe is olyan került, bezzeg a középkonzol széléhez nem, ami magas, azaz hosszú lábú utas esetén zavaró lehet. Ha nem zongorálakk, akkor ilyen matt plasztik kerül a középkonzolra, ez legalább nem csillog, nem gyűjti a port. Már a legolcsóbb verziókban két digitális panellel szemez a sofőr, a magasabb felszereltségeknél egészen 12,3 colig nő a monitorok mérete.

Problémák a Kia Sportage modelleknél?

Még jó, hogy a helykínálat viszont pazar. Bőséggel van lábtér, nem kell a „műszerfalra ülni”. Hátul úgy került 4 centivel alacsonyabbra az utastér padlója, hogy a hasmagasság nem csökkent. Így aztán hátul döbbenetesen tágas is az új Sportage, kár, hogy az ülés csak 2/1 arányban osztott, a szokásos csenevész középső hellyel, nem független székes. A gyáriak ígérik, a második sorban érezhető leginkább a méretbeli változás, a hátsó utasok lába jobban elfér majd ezentúl, illetve csomagokból is több fér a puttonyba. Eddig a szívó- és turbós benzines változatokban volt alaphelyzetben a legnagyobb a csomagtartó mérete (503 liter), ehhez képest még a hamarosan érkező PHEV változatban is 37 literrel tágasabb lesz a hely.

Nőtt (465-ről 491-503 literesre) a csomagtér is, nyílása és padlója egyaránt lejjebb került, így könnyedén pakolható; a csomagtérajtó akár elektromos mozgatású is lehet. A legbővebb a 150 lóerős turbós alapmotorral hajtott új Sportage hátsó fertálya, itt 591 liternyi űr várja a pakkokat. Az is látszik, bár a Kia szerint nem változtak érdemben a hibridesítés miatt az utastér dimenziói, azért a műszaki táblázatból kiderül, megint kicsivel szűkebb csomagtérrel (tölthető hibrid: 540 l, benzines lágy hibridek: 562 l, dízel lágy hibridek: 526 l), a HEV és a PHEV modellben pedig kisebb üzemanyagtartállyal (54 helyett 52 liter a HEV, 42 liter a PHEV) kell beérni a tulajdonosoknak. Kényelmesen el lehet férni a Sportage hátuljában, itt is vannak USB-C csatlakozók.

Technológiai Innovációk és Vezetőtámogató Rendszerek

Az elektronikai arzenál eleve sokat fejlődött, a kompakt szabadidő-autó (C-SUV) szegmensben elsőként jelent meg (opcióként) a vezeték nélküli telefontöltés, rendelhető kormánykerék-fűtés, az első ülésekhez pedig a hevítésen túl szellőztetés is. Navigációból 7 és 8 colos kijelzős is kérhető, utóbbi az autóhoz fejlesztett 8 hangszórós JBL hifivel jár, mindkét egység megjeleníthető a műszerblokk középső kijelzőjén is.

Beköszöntött a digitális korszak a Sportage belsejében is. A műszerek itt is mutatják a holtteret irányjelzés közben, többféle témájú számlapokból lehet választani, illetve az üzemmódoknak (Comfort, Eco, Sport) megfelelően változik a LED-lapon az információk megjelenése. A központi egérmozin egyebek mellett a navigáció, a csatlakoztatott telefon, a muzsika, vagy akár a Kia Connect információi olvashatók. Újdonság a klíma panel is, melyen egy külön érintőfelületen választhatjuk ki, hogy éppen a hűtés/fűtést vagy a navigációt akarjuk a tekerőgombokkal és tapis részekkel működtetni.

Sofőrsegédből újdonság az aktív sávtartós (és elhagyásra figyelmeztető) elektronika, a holttérfigyelő, a radaros ráfutásgátló, a táblafelismerő és az automata reflektor, valamint a tolatáskor a mögöttes forgalomra figyelmeztetés is. Az eddigi biztonsági berendezések pedig további, friss eszközökkel bővültek. Ilyen egyebek mellett a Kereszteződés asszisztenssel is kiegészített Ráfutásosütközés-elkerülő támogatás, amely kereszteződésekben, balra kanyarodáskor is megállítja az autót, ha szükséges. Az autópályán Vezetést támogató asszisztens (HDA) a sebességkorlátozásokhoz igazodik, vagyis tartja a beállított tempót, valamint távolságot az előttünk haladótól, miközben az autót a sávközépre korrigálja. A Navigációalapú aktív sebességtartó automatika (NSCC) a navigációs rendszer valósidejű adatait is felhasználja a biztonságos sebesség tartásához autópályán, miközben a kanyarok előtt automatikusan lassít, majd a kanyarok után önműködően visszaállítja a korábbi értékre a mutatót. De van itt Aktívfékezés-funkcióval is kiegészített holttérfigyelő (BCA), amely amellett, hogy figyelmeztet, amennyiben a vezető erre nem reagál, beavatkozik az irányításba is. A BCA párhuzamos parkolásokkor szintén aktív, ugyanúgy figyelmeztet a holttérből felbukkanó járművekre. A Távirányítással kiegészített parkolósegéd pedig ezentúl már nem csak a nagyobb tesóban, a Sorento-ban nagy show. Ezzel a funkcióval ugyanis a sofőr miután kipattan az autóból, a kezébe veszi a kis távirányítót (ami a kulcs is egyben) és a megfelelő gombokkal a helyére irányítja, vagy éppen kihozza a szűk helyről a Sportage-et. Utóbbi extrák nagy részét külön forintokért mérik, illetve csak egészen magas felszereltségi szinten (GT-Line) járnak az autóhoz.

Sportage fűtés javítási útmutató

Hatalmas kijelzők szemléltetik a Sportage műszerfalán, hogy mennyire befolyásolja a digitalizáció az autóbelsőket, a klímakonzol is egy érintésérzékeny felület; igaz, feleslegesen bonyolítva. Váltani lehet, hogy a szellőzés fő funkcióit kezeljük innen, vagy a főmenüt érjük el, de mivel van elég hely két sornak, minden funkció elérhető lenne váltogatás nélkül is. Akár idealizált tájképet is beállíthatunk a műszeregység háttereként, és mindenfelé töltési lehetőséget találunk: a középkonzol alatt van az indukciós töltő, mellette USB- és USB-C-csatlakozó.

Motorválaszték és Hajtáslánc Variációk

A motortérben a legnagyobb változás, hogy eltűnt a szívó benzines aggregát. A teljes palettát végigpróbálva kijelenthető: nincs rossz motor a kínálatban. A Kia egyféle benzinmotorral kínálja a Sportage-et, de annak rögtön négyféle változata van. Valamennyi új európai Sportage a Kia alapjárati start/stop rendszerével (ISG) készül. Különlegessége, hogy a vezetőtámogató rendszerrel (ADAS) együttműködik az ISG, így már előre képes kalkulálni azokkal a forgalmi szituációkkal (kereszteződések, lámpák, stoptáblák) melyekben a motor leállítható.

Benzines motorok

Kezdjük az ismerkedést a legnépszerűbb benzines változatokkal. Az 1.6 GDI (132 LE) lesz a legjózanabb választás. Ereje autópályázáshoz már egy kicsit kevés ugyan, de azért el lehet vele lenni. Szűken áttételezett, a többihez hasonlóan remekül kapcsolható, precíz váltójával városi, országúti használathoz tökéletesen elegendő. Csendes és egészen rezonanciamentes, van hozzá stop-start rendszer is. A maroknyi magyar újautó-vásárló annyira kezd leszokni a dízelekről, hogy a szintén új Ceedből már eleve csak benzines bemutatóautókat rendeltek a márkakereskedők. Az itteni új-Sportage-vásárlók eddig is a motorkínálat másik végéről választottak inkább, vagyis ezután is várható, hogy a 131 lóerős, kizárólag elsőkerekes kivitelt rendelik majd, nem kell nekik az összkerékhajtás sem.

Az ugyancsak közvetlen befecskendezésű, de turbós T-GDI jelentősen nagyobb nyomatékával természetesen jóval potensebb, ehhez ráadásul opció a 7 DCT, nevéből kiolvasható 7 sebességes, száraz duplakuplungos automataváltó. A 150 lovas, egyhatos turbós erőforrással és hatos manuális váltóval indul a kínálat. Ugyanez az egység 48V-os mild-hibrid rendszerrel, kizárólag hétfokozatú duplakuplungos automatával és ha igény van rá, akár összkerékhajtással következik. Akinek több paci kell, a szintén egyhatos, csigával lélegeztetett, 180 lóerős motor adott, ugyancsak kuplung nélküli váltóval. Az erősebb benzinmotorhoz hétfokozatú, dupla kuplungos váltó tartozott a menetpróbán, amely néha gondolkodással reagált a gázadásra, mielőtt visszakapcsolt, de együtt lehet vele élni, és bírja a sportosabb meneteket.

Ha már az is szempont, hogy pár kilométert villannyal lehessen megtenni, a HEV, vagyis teljes értékű hibrid lehet alternatíva. A 180 lóerős benzines aggregát mellé egy 60 lóerős villanymotort, valamint egy 1,49 kWh-s akkumulátorpakkot is beépítenek, mellyel 4-5 kilométert is elgurul hangtalanul a Sportage. Ennél nagyobb hatótávhoz már a tölthető, PHEV Hybridet érdemes hazagurítani. A 91 lóerős elektromotor és a 13,8 kWh kapacitású akkumulátor együttese akár 50 kilométernyi károsanyag-kibocsátás mentes közlekedést is enged egyetlen töltéssel. Mindkét hibrid variáns hatfokozatú automatával készül, a HEV akár lehet összkerekes is, míg a PHEV alapból 4WD rendszerű.

Alkatrészcsere a Kia Sportage (1996) hátsó futóművén

Dízel motorok és hibrid technológia

Az 1,7 literes dízel érezhetően nyersebb, mint a 2,0 literesek, utóbbiak jelentősebb átdolgozást kaptak. Blokkjuk 5 kilogrammal könnyebb a korábbinál, generátoruk motorféküzemre időzített, olajpumpájuk is változó intenzitású. A 2,0 literes motor zajszigetelése is új, érezhető is a kisebbik gázolajossal összevetve. Az alaposan átfésült, ugyancsak 1,6 literes turbódízelmotor 136 lóerőt tud, és kizárólag lágy-hibrid berendezésekkel szállítják. A vevő azonban eldöntheti, az intelligens kuplungvezérléses, hatos manuális váltóval, vagy a hétfokozatú duplakuplungos automatával, esetleg négykerékhajtással van-e szüksége az autóra.

Az átfésült Sportage legnagyobb újdonsága egy lágyhibrid rendszerrel megfejelt kétliteres, közös nyomócsöves turbódízel. A 48 voltos lítium-ion akkumulátor a csomagtartó alatt fekszik a vezérlőelektronikával együtt, és bár a nagy dízelre akasztott generátor-villanymotor egységtől nem lesz valódi hibrid a családi Kia, akár 4 százalékkal csökkenhet a széndioxid-kibocsátása az új WLTP mérési módszer szerint, és 5,8 liter gázolajat kér száz kilométerre, ami nevetségesen alacsony elméleti érték egy ilyen összkerekes behemóttól. A 12 kilowattos villanymotor indítómotorként is szolgál, amikor a dízel már üzemmeleg, és besegít a gyorsításba is, míg motorfékezéskor megindul a visszatermelés a mindössze 0,44 kilowattóra kapacitású akkumulátorba. A kétliteres dízel mellé épített kiegészítő hajtás nem jelent komoly menetdinamikai pluszt, de a 185 lóerős és 400 newtonméter csúcsnyomatékú összeállítás így is meggyőzően viszi a Sportage-et. Bár kézi váltóval is rendelhető a lágy hibrid, mi az új, nyolcsebességes automataváltóval próbáltuk, és nemcsak azért szerettük, mert dízel létére nagyon csendes és rezonanciamentes, hanem mert akár százötvenről is szépen megindul, teljesen stresszmentes az utazás. Az EcoDynamics+ nevű hajtási megoldást kizárólag összkerékhajtással lehet majd rendelni, és ahogy a Kia magyar kereskedelmi igazgatója megjegyezte, itthon ebből legfeljebb néhány példány eladására számítanak.

Az új Sportage kis és nagyobb dízelei is teljesítik a legszigorúbb Euro 6d TEMP környezetvédelmi normát, és bár gondolom senki nem álmodozik az ehhez szükséges, pisivel rokon AdBlue adalék töltögetésének macerájától, erre elég ritkán van szükség, hiszen a tartály sok ezer kilométerre elegendő folyadékot tárol. A Kiát elkerülte a dízelbotrány, a koreaiak egyszerűen nem csaltak, és az erősebbik egyhatos, közös nyomócsöves CRDI motor tökéletes középérték egy több mint 4,4 méteres SUV-hoz. Később vagy az emeletes személyautók divatjával múlik majd ki a dízelezés, vagy akkor, ha a teljes értékű hibridek áttörik a gátat a tömegek fejében. Az új évtizedben tovább csavarják majd a fejlesztők tökét a normaalkotók, és akkor még keményebb meló lesz megfelelni az előírásoknak.

A kis dízelt is megkergettük az autópályán, és a nagy nyomatéknak hála a hosszú váltófokozatok ellenére sem éreztem egyáltalán lomhának. 170-nél háromezret forgott a motor, és hangja gyakorlatilag nem volt, mert teljesen elnyomta a szélzaj. A hatos kéziváltó olyan valószerűtlenül finoman kapcsolható, hogy már csak a mechanikus orgazmus kedvéért is visszadobtam néha egy fokozatot, pedig erre semmi szükség. Ezzel a motorral szinte mindig 5-6 liter körül volt a műszerfalon jelzett átlagfogyasztás, miközben a Sportage szinte dinamikusan ment, de legalábbis nem fárasztott a kifulladásaival.

Ha teljes egészében át kívánjuk látni a hajtáslánc-variációkat, elmondható, hogy az 1.6 GDI csakis fronthajtású, kéziváltós lehet. Az 1.6 T-GDI alapból fronthajtású és kéziváltós, opcióként összkerékhajtású, DCT-váltója viszont csakis összkerékkel rendelhető. Az 1.7 CRDi szintén kéziváltós és elöl hajtó, a 136 lóerős 2,0 literes CRDi az 1.6 T-GDI analógiájára bázisként fronthajtású, opcióként összkerekes, úgy (6 sebességes, bolygóműves, teljesen korrekt) automataváltóval is rendelhető. Bár az 1,7 literes dízel érezhetően nyersebb, mint a nagyobbak, bár az 1.6 GDI érezhetően harmatosabb, mint a turbós, egyik Sportage sem tűnik rossz választásnak.

Hajtásrendszer

Az alapvetően fronthajtású Sportage alapmotorjai kivételével - az eddigi hagyomány szerint - összkerékhajtással is, csúcsmotorjával csakis azzal kapható. Elektronikus, az első kerekek nyomatékvesztése előtt kapcsoló, illetve gombnyomásra zárható kuplungcsomagját a Magna szállítja. Oldalankénti nyomatékszabályzás (a konkurensekhez igazodva) nincs, az elforgó kerekeket az ESP fékezi. Az automataváltó a magasabb felszereltségeknél tekerőgombbal működtethető, a Sportage modellek történetében pedig most először jelenik meg az új Terrain Mode üzemmódválasztó. Az összkerekes változatokban forgókapcsolóval választható ki, éppen hóban, sárban vagy homokos talajon mozog az autó.

Menetdinamika és Felfüggesztés

Bekötéseivel, geometriájával új, de a korábbival egyező elvű (elöl MacPherson, hátul multilink a futómű). Stabilabb lett a Sportage, csillapítása mégis kellemesebbnek tűnik a korábbinál. Új az elektronikus szabályozású és folyamatosan változó csillapítású felfüggesztés (ECS). Már csak azért is, mert a bázis 16 colos, 215/70-es abroncsokkal szerelt kerekekkel lesz majd a legkényelmesebb a korábbinál feszesebbre hangolt futómű. A menetpróbán 225/60 R17-esekkel és 245/45 R19-es abroncsokkal vezethettük az autókat, utóbbiakat a hazai utakra semmiképp sem ajánlanám, a 17 colos még lehet jó kompromisszum. A futómű feszesnek érződik, de sehol sem üt vészesen az úthibákon, pedig minden tesztautón a lehető legnagyobb, 19-es felnik voltak, és a GT Line-hoz sportosabbra hangolták futóművet is. Akkorák voltak ezek a kerekek, mint a szalonban kiállított Stinger GT-n, csak éppen a Sportage-hez az rendel majd ilyet, aki önmaga ellensége.

Felszereltségi Szintek, Árazás és Piaci Pozíció

Mindegyik formás, tágas, minőségien kidolgozott, az utastér pedig háromféle színvilággal, bőrüléssel is kérhető. GT Line nem mindegyik Sportage lehet, az alap benzines és dízel például semmiképp sem, a turbós benzines mindenképp, a 2,0 literes dízelek pedig opcióként. Legkevesebb 12.949.000 forintot (150 Hybrid 48V benzin DCT) kell a kereskedésekben hagyni a legolcsóbb GT-Line Sportage-ért. A többi csomag neve is ismerős lesz a modell ismerőinek, ám bizonyos pakkokat elhagytak. A sort ezentúl a Silver szint nyitja, ezt követi a Gold és a Platinum, majd az über GT-Line. Már a bázis modellek is LED fényszóróval világítanak, bizonyos színekhez pedig akár fekete tető is rendelhető. Felszereltség függő a fényezetlen elemek mennyisége a bódén. Ezentúl 17 colos a legkisebb alufelni.

A legolcsóbb Sportage, a 150 lóerős benzinmotoros változat most 8.749.000 forintba kerül (a cikk írásakor a kifutó nemzedék, egyhatos szívó motorral, ugyancsak Silver felszereltséggel 7.249.000 forint, míg a belépő, Steel csomagos modell 6.549.000 forintba kerül). A dízel 9.749.000 forinttól indul (a cikk írásakor a kifutó nemzedékből a legolcsóbb gázolajos Sportage 7.599.000 forint), a HEV 12.249.000, a PHEV pedig 14.599.000 forinttól kapható (Gold felszereltségtől). A tesztautóárak között jelentős különbséget látni, és ez megmarad akkor is, ha az összemérhető műszaki tartalmat vizsgáljuk, tehát az elsőkerék-hajtású, kézi váltós Mazda (11 145 000 Ft) drágább a Kia hasonló változatánál (9 749 000 Ft). Az eltérés fennáll akkor is, ha a 193 lóerős, összkerékhajtású automata váltós CX-5-ös (14 429 000 Ft) ellenfelének nevezhető, 180 lóerős lágyhibrid, DCT-váltós, összkerékhajtású Sportage-et (12 799 000 Ft) nézzük. A differencia jelentős, tulajdonképpen arról van szó, hogy a dél-koreaiak a kategória alsóbb régiójába árazták be terméküket, míg a japánok a felső szegmensben mozognak - a prémium-ellenfelek szintjén. Jó éve van a Kia márkának. Új embléma, megváltozott szlogen, na és persze az értékesítési számok a jelen helyzethez képest is az egyik legmagasabbak. A C-szegmensben szépen hasít a Ceed, míg az SUV-k piacán a Sportage az abszolút favorit a dél-koreai vállalat portfóliójából, még idehaza is szemmel láthatóan sok fogy mindkét Kiából.

Az új Sportage hivatalos árlistája még nem ismert, de a mostani ajánlatokból kiindulva a fapados sem lesz olcsóbb 5,5 millió forintnál, és a mindent-mindennel verzió simán belenyal majd a tízbe. Túl sok ez egy koreai autóért? Hogy a Kia Sportage nálunk messze nem átlagos választás, az nem az eltúlzott ár vagy indokolatlanul beleszórt csingilingek következménye. Azt a napokon belül részletesen megismerhető árak fogják majd eldönteni, hogy melyik lesz a legjobb bolt, de előzetesen hajlok arra, hogy az alap vagy alap közeli verziókra voksolnék. Még a leglomhább verziók is 11,5 másodperc alatt százra érnek, nyugodtan megvehető az alapgép is, ami 5,59 millió forinttól lesz kapható. Mindössze 200 ezer forinttal drágább az új Sportage, mint a korábbi, ennyit bőségesen megér az újG Itt állíthatod be, hogy az Autónavigátor cikkeit az elsők között lásd a Google keresőjében.

Gyártás és Várolisták

Rögtön itt van például az új Sportage, melyből most első alkalommal készül kifejezetten Európának szánt változat. Igen, a márka stratégái úgy gondolták, nekünk más méretű négykerekű kell, így - a modell történetében először - célzottan a mi parkolóinkhoz, úthálózatunkhoz passzoló dimenziókkal küldték hozzánk az új Sportage-et. A megrendelésekkel kapcsolatban a sajtótájékoztatón elhangzott, bár Zsolna szépen halad az új Sportage-ek gyártásával, azonban a tölthető hibrid, PHEV változatokat például várhatóan csak 2022 februárjában kezdik talpra állítani, illetve az automataváltós modellekre már most valamivel több a várakozási idő. Bár nagyon sikeres a Kia a tisztán elektromos hajtású modellek piacán, nem terveznek a Sportage-ből ilyen variánst. A zsolnai gyár a Sportage korábbi három generációját is készítette már, ezek közül az első a 2006-ban útjára indított második nemzedék volt. Azóta több mint kétmillió Sportage hagyta el a szlovákiai gyártósorokat, 104.500 darab a második generációból, 797.500 a harmadikból, és több mint egymillió a most kifutó, 2015 végén útjára indított negyedikből.

tags: #kia #sportage #benzines #szalonautó #bemutatóautó #különbségek

• A Daewoo SUV-k fejlődési útja
• Részletes információk a használt Seat Leon 4x4-ről
• Auris rozsdásodási problémák
• Jófogás Mazda felni kínálat
• Kormánymű javítás Partner modellekhez