A Differenciálzárak és Az Ellenőrző Lámpa Jelzései: Részletes Útmutató

A differenciálmű, magyar nevén kiegyenlítőmű, egy mechanikai szerkezet, amelynek feladata a hajtott oldalak felé a nyomaték átvitele, fordulatszám-különbség lehetővé tétele mellett. Járművekben, a hajtott tengelyen történő felhasználása a legismertebb. A gépkocsikba szerelt differenciálművek feladata, hogy a sebességváltótól érkező nyomatékot szétossza a két hajtott kerékre, hogy azoknál az elinduláshoz és a haladáshoz szükséges vonóerő alakuljon ki. Eközben lehetővé teszi a gépkocsival a kanyarodást is úgy, hogy a külső és a belső íven gördülő kerekek eltérő úthosszakat tesznek meg.

Ha egy járműnek merev hajtott tengelye van, a két hajtott kerék azonos fordulatszámmal forog. Ez azonban csak egyenes haladáskor kívánatos, kanyarodáskor a külső íven futó keréknek nagyobb, a belsőnek kisebb utat kell megtennie, mint a jármű középvonalának, tehát különböző fordulatszámmal kell, hogy forogjanak. Ellenkező esetben vagy az egyik hajtott oldal fog megcsúszni, vagy jó tapadás esetén akkora csavaró igénybevétel terheli a merev tengelyt, hogy az eltörik. A megcsúszás káros a rendellenes kopás és a plusz teljesítményszükséglet miatt, de az úttartás is romlik, mert a csúszási súrlódási erő lényegesen kisebb, mint a tapadási, így az oldalvezető erő is lecsökken, a hajtott tengely sodródni kezd. Ugyancsak ez a helyzet a több hajtott tengellyel rendelkező járművek esetében, mivel itt a kormányzott tengely nagyobb íven kanyarodik, mint a nem kormányzott, tehát itt is más a fordulatszám.

Alapesetben a személygépkocsik a klasszikus (szimmetrikus) differenciálművet alkalmazzák, ami a legegyszerűbb és legolcsóbb szerkezet a piacon. A kihajtó tengelyek egymással szembefordított kúpfogaskerekeivel (napkerekek) kapcsolódó kúpkerekek (bolygókerekek) csapágyazott felfüggesztő házát hajtjuk meg. Normál tapadási viszonyok között, ez mindkét féltengely felé azonos nagyságú nyomatékot biztosít, de a bolygókerekek elfordulásával lehetővé válik az egymáshoz képesti szögelfordulás. A két kihajtás szögsebességének összege állandó. Egyenes menetben a bolygókeréktartó ház forog, a bolygókerekek állnak, és egyenlő sebességgel forgatják a kihajtó tengelyeket. Íven kanyarodáskor a forgó bolygókeréktartóban, a bolygókerekek elforognak, és a napkerekeken legördülnek, a tartó fordulatszámához képest az egyik tengely gyorsul, a másik ugyanannyival lassul. A bolygókeréktartó-ház meghajtása általában nagy módosítású kúpkerékhajtással történik. A bolygókerékházra szerelt nagy átmérőjű kúpfogaskereket nevezik általában tányérkeréknek, a meghajtó kis kereket nyeleskerék néven emlegetik, mert általában egy anyagból készül a tengelyével. Azért szükséges a nagy módosítás, hogy a sebességváltótól a teljesítményt nagy fordulatszámon vihessük oda, így kisebb az átvitt nyomaték, a tengely vékonyabb, tehát könnyebb lehet.

Hosszanti motor beépítésű gépkocsiknál a differenciálművet összeépítik a haránthajtással és a hátsó futóműbe szerelik be. Ennél a tányérkerék forgatja a differenciálművet. Kereszt irányú motor beépítésnél pedig a sebességváltó kimenő tengelyéről egy nagy átmérőjű homlok fogaskerék hajtja és a sebességváltóba szerelik be.

A Nyitott Differenciálmű Korlátai és a Differenciálzár Szükségessége

A szimmetrikus differenciálmű egyenletesen osztja el a rendelkezésre álló nyomatékot. Éppen kinematikai jellemzői okoznak gondot a tapadás egyik oldali elvesztésekor, amikor a jól tapadó oldal (pl. a jó úton lévő kerék) megáll, a másik pedig (pl. sárban vagy jégen lévő kerék) kétszeres fordulatszámmal szabadon pörög. Mivel a két oldal felé kivitt nyomaték is egyenlő, egyik oldal sem hajt. Ha a jármű egyik féltengelye áll, vagyis a szögsebessége nulla, akkor a másik féltengely szögsebességét a differenciálmű a saját szögsebességének duplájára emeli. Ha nagy a tapadási tényező különbség a jobb és a bal kerék alatt (havas, jeges út), a csúszós felületen lévő kerék kipörög, ezért nem alakul ki vonóerő sem ott, sem a jól tapadó keréknél. Ennek következtében a másik, jól tapadó keréken sem tud nyomatékot leadni. A szabványos differenciálmű lehetővé teszi, hogy a bal és a jobb kerék különböző sebességgel forogjon. Ha azonban az egyik kerék szabadon forog, a másik kerék jó felületen szintén nem tud forgatónyomatékot fogadni, így a jármű elveszíti hajtóerejét. Ilyen esetekben a differenciálmű hatástalan. Differenciálzár, vagy növelt belső súrlódású differenciálmű nélkül nem tud elindulni a gépkocsi, amikor jelentősen eltér egymástól a tapadási tényező a bal- és a jobb oldali kerék alatt.

Renault kormánymű kereszt javítás

Ahogy a neve is sugallja, a differenciálzár a differenciálmű reteszelő mechanizmusa, amelyet úgy terveztek, hogy a kerékközi differenciálművet (a bal és a jobb féltengely között), vagy a tengelyközi differenciálművet (az első és a hátsó hajtótengely között) rögzítse. Annak elkerülése érdekében, hogy az egyik oldalon lévő kerekek kipörögjenek, a másik oldalon pedig a valóban erőt igénylő kerekek elegendő erőt osztanak el, a mérnökök egy differenciálzár alkalmazásán gondolkodtak a probléma megoldására. A differenciálzár a kerék differenciálmű reteszelésére szolgál. Amikor a differenciálzár zárva van, elképzelhető a reteszelt hajtótengely egy kemény acélcsővel összekötött egészként. Ekkor a kerekek forgási sebessége mindkét oldalon egyenlőre kényszerül, vagyis ha a bal oldali kerék forog, a jobb oldali keréknek is kört kell fordítania, hogy a leszállási oldalon lévő kerék elegendő erőt kapjon ahhoz, hogy a jármű zökkenőmentesen kilábaljon a bajból.

Differenciálzár Megoldások és Működésük

Kézi Kapcsolású Differenciálzárak

A kézi mechanikus differenciálzár mögötti technológia egyszerű és alacsony gyártási költséggel rendelkezik. Ennek ellenére továbbra is ez a legmegbízhatóbb és leghatékonyabb berendezés a jármű terepjáró teljesítményének fokozására. Teljesen mechanikus kapcsolatot létesít a két féltengely között, így stabil kapcsolatot biztosít. Féltengelyek közötti oldható mechanikus kapcsolat, általában csúszó bordás kapcsolóhüvely, ritkábban lemezes súrlódó tengelykapcsoló. A differenciálzárakat kapcsolóhüvellyel kapcsolják. Az Eaton differenciálzár egyfajta mechanikus differenciálzár is.

Évtizedekkel később is alkalmaztak hasonló differenciálzár megoldást például a Haldex rendszerű összkerék hajtással, a 4MOTION -al szerelt VW Transporter hátsó futóművében. Ez a kézi kapcsolású differenciálzár opcionális. A műszerfalon elhelyezett nyomógombbal kapcsolhatja be a vezető. Ekkor jelet kap a működtető elektronika és hatására kapcsolja az elektromágneses szelepeket. Ekkor a műszerfalon is világítani kezd az ellenőrző lámpa.

A vákuumot kapcsoló elektromágneses szelepeket ellátták egy - egy „Read - relével” melyek az elektronikának visszajelzik a pillanatnyi állapotot. Az elektromágneses szelepek a működtető munkahenger egyik kamrájába vákuumot vezérelnek ki. Visszakapcsoláskor a vákuum a másik kamrába kerül. Ennek hatására az emelőkar segítségével bekapcsolja a körmös kapcsolóként kialakított differenciálzárat, vagy kikapcsolja. Két fokozatú pneumatikus húzó kapcsolóval működtethetők a differenciálzárak. Amikor a differenciálzár reteszelve van, a hajtótengelyt egy fogszerű fogaskerék rögzíti (bekapcsolja), hogy elérje a reteszelő hatást, ezáltal lehetővé téve a jármű zökkenőmentes kiszabadulását. Ez egy viszonylag stabilabb és megbízhatóbb differenciálzár-forma is ebben a szakaszban.

Növelt Belső Súrlódású Differenciálművek (LSD)

A differenciálműveknél a belső súrlódás előnyös, mert a jobb és a bal oldali kerekek között, ha elér a tapadási tényező, ez teszi lehetővé az elindulást. Ugyanis a belső súrlódással arányos nyomaték kerül a jól tapadó kerékre. A differenciálmű belső súrlódása akadályozza a fogaskerekek forgását a differenciálmű házhoz képest. Emiatt a féltengelyek nyomatékegyensúlya felbomlik, hogyha az egyik oldal gyorsabban kezd forogni a másiknál. Ennél a változatnál a differenciálműbe szerelt kúpkerekek mögé olajban futó súrlódó lemezeket építenek be. A kúpkerék hajtásnál ébredő tengely irányú erő fogja összeszorítani a súrlódó felületeket. A zárási foka a működtető erővel és a lemezek számával lesz arányos. A differenciálmű belső súrlódása tovább növelhető, ha növeljük a súrlódó felület nagyságát. Ez több súrlódó lemez beépítésével válik lehetővé. Beépíthető például egy - egy olajlemezes tengelykapcsoló a differenciálmű ház és a féltengelyek közé.

Praktikus tetőcsomagtartó megoldások Astra G-hez

A ZF által gyártott önzáró differenciálművet elsősorban hátsó kerék hajtású gépkocsik hátsó futóművénél alkalmazták. Akkor teszi lehetővé az elindulást, amikor az egyik hajtott kerék csúszós, a másik jól tapadó útfelületen van. Különböző zárási fokú változatok készültek. Szerkezeti kialakítása olyan, hogy a differenciálmű belsejébe két tengely irányban elmozduló nyomótagot és két olajlemezes tengelykapcsolót építenek be. A súrlódó lemezek a féltengely és a differenciálmű ház között hoznak létre kapcsolatot, amikor a differenciálmű kúpkerekei között fordulatszám különbség alakul ki. A kúpfogaskerekeknél keletkező axiális erő a prizmák segítségével ad át az olajlemezes tengelykapcsolóknak az előző konstrukciónál nagyobb összeszorító erőt. Hatására részlegesen zár a differenciálmű. Ennek hatása a lemezek számával és a prizma szögével befolyásolható.

Viszkokuplungos Differenciálzárak (VISCO)

Az egyik legköltséghatékonyabb megoldás az önzáró differenciálművek körében a viszkokuplungos differenciálmű. Sok esetben osztóműként is találkozhatunk vele, két hajtott tengely között. A belső súrlódást ebben az esetben a hajtott tengelyre rögzített lamellák között áramló folyadék viszkozitása idézi elő: minél nagyobb a tengelyek közötti forgáskülönbség, annál nagyobb a folyadék ellenállása. Kompakt és egyszerű szerkezet, ám nagy igénybevételnél könnyen túlmelegedhet. Ennek elhárítására a hetvenes évek második felében gyakran alkalmazták a VISCO tengelykapcsolót, mint differenciálzárat. Előnye az volt, hogy automatikusan működésbe lép, amikor szükséges és egy bizonyos fordulatszám különbséget például kanyarodáskor lehetővé tesz. Az előzőhöz hasonló VISCO differenciálzárat szereltek be például a Mitsubishi Galant középső, kúpkerekes differenciálművébe is.

Azonban a VISCO technikával bár megvalósult az automatikusan záródó differenciálmű, de azzal a hátránnyal járt, hogy nagyon megnehezítette ezen gépkocsiknál a görgős fékpadi mérést. A fékpad görgőivel forgatott kereke és a másik két álló kerék közötti fordulatszám különbség hatására zár a VISCO differenciálzár és nyomatékot ad a műhely padlóján lévő kerekekre. Ennek hatására a gépkocsi kiugrik a fékpadról. Ez balesetet is okozhat. A további kísérletezés megnöveli e VISCO differenciálzár igénybevételét és ezzel arányosan a hőterhelését is, ami tönkreteszi a szerkezetet. A problémát tovább tetézi, ha kereszt irányban, vagyis a jobb és a bal kerék közé is beépítettek VISCO differenciálzárat és a görgőpárok a kisebb áramfelvétel érdekében külön - külön indíthatók. A megoldás vagy szabadon futó kiegészítő görgőpár, vagy speciális görgős fékpad alkalmazása lehet. Ezen hátrányos tulajdonságok miatt a VISCO technika alkalmazása az utóbbi évtizedekben már háttérbe szorult.

Hidraulikus és Elektronikus Differenciálzárak

Nagy terhelési igényű feladatokra a leggyakrabban használt kivitel a hidraulikus kuplungos önzáró differenciálmű. A szerkezet nagyon hasonlít egy hagyományos szimmetrikus differenciálműre, azzal a különbséggel, hogy a féltengelyek egy-egy kisméretű olajszivattyút hajtanak. Azonos forgási sebességnél nem történik semmi, ám ha az egyik tengely többet forog, azon az oldalon megnő az olajnyomás, aminek következtében a kuplungtárcsák összezárnak. Ez is egy a ZF által kifejlesztett megoldás. Hatása hasonlít az előző változatéhoz, de ennél a működtetéshez már felhasználják az elektronikát és a hidraulikát is. A differenciálműbe beszerelt hidraulikus munkahengerek szorítják össze az olajlemezes tengelykapcsolókat. A blokkolásgátló rendszereknél alkalmazott kerékfordulatszám érzékelők adják a működéshez szükséges jeleket az elektronikának. A működtetés integrálható az ABS és az ASR rendszer elektronikájával.

Az első sorozatbeépítése ennek a rendszernek az Audi A8 automatikus sebességváltóval szerelt összkerékhajtású változatába volt. A 90-es években a Mercedes Benz is kínálta külön tartozékként az automatikus működésű differenciálzárat (ASD). Úgy működik, hogy amikor a hajtott kerekek fordulatszáma eltér egymástól, automatikusan bekapcsol a differenciálzár, melynek zárási foka elérheti a 100%-ot is. A működtetéshez az energiát a belsőégésű motorral hajtott hidraulika szivattyú biztosította. Az elektronika elektromágneses szelep vezérlése révén juttatta el az olajnyomást a differenciálmű munkahengereihez. Nem csak nagyobb vonóerő valósul meg ezzel, hanem növekszik a gépkocsi menetstabilitása is. Toló üzemben a differenciálzár nem kapcsol be. Ezt a féklámpa kapcsoló jele alapján állapítja meg az elektronika. A bekapcsolt differenciálzárnál folyamatosan világít a műszerfalon elhelyezett ellenőrző lámpa, ami tájékoztatja a vezetőt erről az állapotról. Ez az automatikus működésű differenciálzár is az elektronika öndiagnosztikájának felügyelete alatt működik. Meghibásodás esetén folyamatosan világít az ellenőrző lámpa.

Audi 80 javítási útmutató: szilent csere

A gépkocsi hátsó futóművébe automatikusan záródó olajlemezes tengelykapcsolóval működő differenciálzárat szerelnek. A működtetéshez szükséges, az átlagos olajmennyiséget szállító hidraulikaszivattyút a belsőégésű motor hajtja. A hidraulikarendszert ezért nyomástárolóval is ellátták. Az elektromágneses szelepekkel kivezérelt olaj nyomás, a munkahenger dugattyújának segítségével szorítja egymásnak az olajban futó súrlódó lemezeket. Ezáltal akár 100% -os zárás is lehetséges. A hidraulika egységre szerelik fel az elektromágneses szelepeket. Az elektronika automatikusan hozzá kapcsolja az első kerekek hajtását is a hátsókhoz bizonyos feltételek között. Ilyen például, ha a gépkocsi sebessége nagyobb 100 km/h -nál és a futóművek között a sebességkülönbség legalább 2 km/h. A futóművek közötti differenciálzár addig van bekapcsolva, amíg a kerekek között a fordulatszám különbség nagyobb 2% -nál. Ha induláskor kerékcsúszás lép fel, automatikusan bekapcsol a differenciálzár. Ezt az állapotot a műszerfalon az ellenőrző lámpa világítása jelzi a gépkocsivezetőnek.

Elektro-mechanikus Differenciálzárak

A GKN Automotive Gruppe fokozatmentes, automatikus működésű elektronikusan szabályozott differenciálzárat fejlesztett ki első-, hátsó, és összkerék hajtású gépkocsikhoz. A működtetése elektro-mechanikusan, tehát villanymotorral történik. Ez mechanikus fogaskerék áttétel segítségével fejti ki a szükséges összeszorító erőt. Ezzel hat a differenciálműbe szerelt olajlemezes tengelykapcsolóra. A beépített lassító áttételen kívül egy feszítő mechanikára is szükség van, mely a forgó mozgást egyenes vonalúvá alakítja. Ez két tárcsából álló, egymáshoz képest elforduló golyósoros rámpával valósul meg. Így hozzák létre a szükségessé váló lemezeket összeszorító erőt, amely finoman szabályozható zárást tesz lehetővé. 10 A -nél kisebb áramfelvétellel kellő gyorsasággal valósulhat meg a működtetés. Az áram kikapcsolásakor a differenciálzár működése azonnal meg kell szűnjön, ezért egy visszaállító rugót is be kell szerelni. 8 lemezpár alkalmazásával 1600 Nm nyomatékot értek el. Ez nagy tengelyterhelésnél is lehetővé teszi a személygépkocsi differenciálművének teljes zárását. A mechanika az elektronikával kombinálva költségkímélő megoldást eredményezett.

Szerkezeti kialakítását tekintve hasonló automatikus működésű differenciálzárakat alkalmaznak a VW Touareg -nél. Ez egy hosszanti motor beépítésű, állandó összkerékhajtású gépkocsi. A nyomatékot a középső homlokkerekes differenciálmű osztja szét a futóművek között fele - fele arányban. A középső- és a hátsó futóműbe szerelt differenciálművet is ellátják villanymotorral működtetett olajlemezes tengelykapcsolós differenciálzárral. A középső, villanymotorral működtetett differenciálzárat az osztóműbe szerelik be. A villanymotor nyomatékát egy közvetlenül rá szerelt bolygóműves fokozattal növelik. Körhagyó és karos áttétel hozza létre a szükséges működtető erőt, mely a nyomólap segítségével szorítja össze a súrlódó lemezeket. Az így megvalósított elektromechanikus működtetés gyors és pontos. Terepen teljes zárás is megvalósulhat. A hátsó futóműbe szerelt differenciálművet is villanymotorral működtetett olajlemezes tengelykapcsolóval látják el, mint differenciálzárral. A motor nyomatékát fogaskerék áttételekkel növelik a szükséges értékre.

TORSEN Differenciálművek

Személygépkocsiknál gyakran alkalmazzák a részlegesen önzáró csigakerekes differenciálműveket. A szakma gyakran alkalmazza az angol TORSEN elnevezést. Ez magyarul nyomaték érzékenynek nevezhető. A középső differenciálműnél és a hátsó futóműnél is lehet ilyen kialakítású változatot alkalmazni. Az első generációs kivitelnél a bolygókerekeket középen csiga-, a két szélén pedig egyenes homlokfogazattal látták el. Ez utóbbival kapcsolódnak egymáshoz a jobb és a bal oldali bolygókerekek. A bolygókerekek forgácsolással nem, csak porkohászati technológiával gyárthatók. Az első generációnál a féltengelyek forgástengelyére merőlegesen helyezték el a bolygókerekeket. A következő generációnál már a kisebb helyigényű, és egyszerűbb szerkezetű PAT (Paralell Axis Torsen) differenciálművet alkalmazták. Ennek különböző típusváltozatait elsősorban középső differenciálműként alkalmazzák.

A harmadik generációs Audi Qattot 1987 -ben mutatták be. Ennél alkalmaztak először csigakerekes TORSEN differenciálművet, mely a futóművek közötti nyomatékfelosztást végzi. Az ilyen kivitelű középső differenciálmű, is képes fele - fele arányban szétosztani a nyomatékot a futóművek között. Ez a differenciálmű a Quattro hajtásnál az automatikus sebességváltó integrális részét képezi. Nagy fordulatszám különbség esetén automatikus zárás következik be, de ez nem befolyásolja hátrányosan a gépkocsi kormányozhatóságát. Lehetővé teszi az aszimmetrikus nyomatékfelosztást is. A geometriailag meghatározott nyomaték arány az első és a hátsó futómű között 42% / 58%. A pillanatnyi menetviszonyoktól és a kerekek közötti fordulatszám különbségtől függően a hajtó nyomaték 85% -a is kerülhet a hátsó futóműre. Ilyen részlegesen önzáró középső differenciálművet építenek be egyebek között az AUDI Q7, Audi S4, Audi RS4 típusokba. Raliautóknál rendszeresen használt megoldás a Torsen, vagy homlokkerekes differenciálmű. Fontos azonban megjegyezni, hogy mind a versenyautóknál, mind pedig a terepjáróknál egyéb segédberendezésekkel együtt alkalmazzák, ugyanis van egy komoly hátránya a kifinomultsága ellenére. A tapadó kerekekre a kevésbé tapadó keréken átmenő nyomaték szorzatát továbbítja. Ennek értelmében, ha a kevésbé tapadó keréken egyáltalán nincs tapadás, akkor sem az egyik, sem a másik kerék nem kap nyomatékot.

Differenciálzár Ellenőrző Lámpa és Kapcsolódása Más Rendszerekkel

A differenciálzárakat az elektronika a pillanatnyi útviszonyoknak megfelelően automatikusan működteti. Általában nem valósítja meg a 100% -os zárást. A differenciálzárat működtető-, az összkerék hajtás-, és az ESP elektronikák között a CAN hálózaton keresztül folyamatos kommunikáció valósul meg. A differenciálzár csak akkor kapcsol be, ha a gépkocsi sebessége kisebb 72 km/h -nál. Ha a középső differenciálzár van bekapcsolva a futóművek között fix lesz a nyomatékarány. A differenciálzár bekapcsolásakor az ABS működése elektromos jel segítségével kikapcsol. Ha ügyes és kellő gyakorlattal rendelkezik, kedvező lesz a dinamikai viselkedés és jó lesz a gépkocsi menetstabilitása is. A kerekek közötti és a tengelyek közötti differenciálzár bekapcsolása után a mérőműszeren lévő jelzőfény villogni kezd, és sebességet válthat az előrehaladáshoz. A bekapcsolt differenciálzárnál folyamatosan világít a műszerfalon elhelyezett ellenőrző lámpa, ami tájékoztatja a vezetőt erről az állapotról. Meghibásodás esetén folyamatosan világít az ellenőrző lámpa.

Fontos Használati Tippek

Először is, a differenciálzár nem olyan, mint egy szinkronizáló sebességváltó. A fogaskerekek sebessége mindkét oldalon nem lesz automatikusan szinkronizálva. Ezért a differenciálzár használata előtt meg kell állítania a járművet, majd ki kell nyitnia a differenciálzárat. A differenciálzárat azonban csak szélsőséges körülmények között vagy durva utakon szabad használni. A fenti hiányosságot igyekeztek pótolni a szerkezetnél az időszakosan működtethető differenciálzárral. Hátránya pont ugyanaz, mintha nem lenne differenciálművünk, hiszen ilyenkor nem tölti be a funkcióját: szilárd útburkolaton mindenképp ki kell kapcsolni, mert a hajtáslánc végleges károsodását, illetve a gumiabroncsok extrém kopását eredményezheti.

Fékezéskor megakadályozható, hogy valamelyik futómű túlfékezetté váljon. Erős fékezéskor mind a négy kerék egyszerre fog blokkolni és a gépkocsi elveszti a stabilitását. Ha mindkét differenciálzár be van kapcsolva, minden útviszonynál a legnagyobb vonóerő alakulhat ki. Ebben az állapotban az első és a hátsó kerekek hajtása azonos fordulatszámmal történik és nincs lehetőség a fordulatszám kiegyenlítésre. A hátsó differenciálzárat szilárd burkolatú úton azonnal oldani kell, hogy lehessen kanyarodni. Ennek elmulasztásakor fokozódik a gumikopás, és növekszik a hajtásláncban kialakuló belső feszültség. Miután a jármű kijutott a bajból, a vezetőnek időben ki kell oldania a differenciálzárat, különben a kerekek mindkét oldalon mindig szorosan össze vannak kötve. Amikor a jármű elfordul, a kerekek mindkét oldalon nem tudnak megfelelő sebességkülönbséget produkálni. Fontos megjegyezni, hogy a differenciálzárak használata körültekintést igényel. Helytelen használatuk fokozott gumikopáshoz és a hajtáslánc károsodásához vezethet.

Kapcsolódó Elektronikai Rendszerek

tags: #kereszt #differenciálzár #lámpa #információ

• Corsa B injektorok
• Toyota Corolla izzítógyertya csere
• Fabia kiegészítők áttekintése
• Költségfaragás az utakon és otthon
• Acél védelem a Clio Grandtourhoz